Борьба в 30 – 40-х годах XIX века по проблемам железнодорожного строительства в России.
Вклад Е. и М. Черепановых в создание железнодорожного транспорта России.
Вопрос о строительстве железных дорог общего назначения в России рассматривался в 1826 г. Тогда правительство сочло строительство нецелесообразным по причинам экономической невыгодности и больших затрат на содержание железных дорог в русском климате, особенно в зимних условиях.
В 30-40-х гг. XIX века развернулась борьба по проблемам строительства железных дорог. Против создания нового вида транспорта выступали и активно действовали представители реакционных кругов, судовладельцы, извозовладельцы. Среди противников железных дорог были государственные деятели — министр финансов граф Е.Ф. Канкрин, руководитель управления путей сообщения и публичных зданий граф К.Ф. Толь и др. Они доказывали невозможность и ненужность построения железных дорог в России.
За развитие железнодорожного транспорта выступали ученые Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельников, М.С. Волков, Н.О. Крафт, часть торгово-промышленных и банковских кругов, передовая русская общественность, писатели и журналисты (А.С. Пушкин, П.А. Вяземский, В.Г. Белинский). Они доказывали, что без создания железных дорог — более совершенных, чем водяные и гужевые пути, невозможно успешное развитие промышленности, торговли, всего хозяйства.
В России уже был опыт строительства рельсовых дорог, для рудничных и заводских путей. В 1810 году горным инженером П.К. Фроловым на Алтае на Змеиногорском руднике была построена чугунная дорога длиной 1867 м. на конной тяге. В 1834 г. в Нижнем Тагиле на заводах Демидовых была сооружена чугунная дорога протяжностью 854 м с паровой тягой. Эту заводскую железную дорогу построили крепостные механики отец и сын Ефим и Мирон Черепановы. Для дороги Черепановы по собственному проекту построили и первый отечественный паровоз. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, т.к. она относилась не к магистральному, а к промышленному железнодорожному транспорту.
Строительство Царскосельской железной дороги.
Начало отечественному магистральному железнодорожному транспорту положила Царскосельская железная дорога. Указ о ее строительстве подписал Николай I в апреле в 1836 г. 30 октября (11 ноября) 1837 г. было открыто движение на первой железнодорожной линии С.-Петербург — Царское Село, в мае 1838 г. — до Павловска. Дорога имела длину 27 км. Непосредственным техническим руководителем строительства дороги, автором ее проекта был австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер. Для строительства Царскосельской дороги, было создано акционерное общество, среди его учредителей вместе с Ф.А. Герстнером были граф А.А. Бобринский, промышленник Б.Б. Крамер, немецкие и американские предприниматели.
Дорога была однопутной, с шириной колеи 1829 мм. Строили ее 3 тысячи приписных рабочих, 1,5 тысяч солдат военизированных батальонов. Первые провозы были закуплены в Англии и Бельгии, средняя скорость поезда — около 50 км. Чтобы заинтересовать пассажиров в поездках по дороге Ф.А. Герстнер построил в Павловске красивое здание, получившее название «Воксал». На вокзале были гостиница, рестораны. В прекрасном парке, приятно было отдохнуть, рядом был сад с фонтанами и эстрадой, где выступали известные дирижеры, вокалисты, устраивались балы и благотворительные концерты.
Первая железнодорожная линия не имела большого экономического значения, служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати. Но она была своего рода опытным полигоном. Царскосельский опыт доказал, что в суровых климатических условиях России железные дороги могут работать устойчиво. Она была важным шагом в распространении железнодорожного транспорта в России
Проектирование и сооружение первой в России железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва.
Стремление России быть одной из сильнейших империй мира побуждало к строительству железных дорог. Все более актуальным становился вопрос о строительстве железной дороги С.-Петербург — Москва.
В марте 1841 г. Николай I повелел учредить Комиссию для составления предварительного проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Её председателем был назначен А.Х. Бенкендорф. Главными разработчиками проекта стали профессора ИКИПС (Институт Корпуса инженеров путей сообщения) П.П. Мельников, Н.О. Крафт, побывавшие в странах западной Европы и США, где изучали строительства железных дорог, представили экономическое обоснование строительства магистралит.
1 февраля 1842 г. Николай I подписал указ о сооружении железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва за счет государственного казначейства. Дорогу проложили по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину её определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877г., протяжённость дороги увеличилась до 609 вёрст. По протяжности она превосходила все существовавшие за рубежом магистрали.
Строительные работы начались летом 1843 г. Строительство велось одновременно с двух сторон двумя дирекциями — Северной и Южной. Северную дирекцию возглавил П.П. Мельников, Южную — Н.О. Крафт. Именно Павел Петрович Мельников, выдающийся инженер, разработал принципы выбора основных элементов проекта — таких, как число главных путей, руководящие уклоны по направлениям, мощность железнодорожных сооружений в зависимости от ожидаемых размеров движения. Он установил принципы размещения и классификации станций, составил впервые в России технические условия на проектирование и строительство земляного полотна, станций, искусственных сооружений и верхнего строения пути.
Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Эта ширина колеи была выбрана исходя из экономических принципов и удобства проектирования паровозов. Она стала единой стандартной для всех дорог России. Дорога строилась двухпутной, имела 252 искусственных сооружения, в том числе 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб и ряд других устройств. В строительстве дороги участвовали более 800 тысяч рабочих — в значительной части крепостных крестьян. Объем земляных работ, выполненными ими вручную составил 17 млн. кубометров грунта.
Большой вклад в изыскание и проектирование и строительства железной дороги внесли российские инженеры путей сообщения: Н.И. Липин, И.Н. Загоскин, П.П. Зуев, В.С. Семичёв, А.И. Штукенберг, Н.И. Миклуха, В.А. и И.А. Панаевы и др. Так как инженеров не хватало, многие выпускники института в 1842-1844 г.г. сразу направлялись на строительство дороги.Мосты, вокзалы и станции также возводили крупнейшие отечественные инженеры: Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, В.И. Граве, С.Ф. Крутиков, Н.И. Антонов. Дмитрий Иванович Журавский (1821-1891) явился основоположником русской научной школы мостостроения. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К.А. Тона; в 1847г. его сменил архитектор Р.А. Желязевич.
Официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге состоялось 1 ноября 1851 г. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/час. В 1854 был введён график движения поездов. В сентябре 1855г. магистраль получила название «Николаевская железная дорога», в честь императора Николая I, с 1923г. носит название «Октябрьская».
Первая в стране двухпутная магистральная железнодорожная линия С.-Петербург — Москва сыграла выдающуюся роль в развитии железнодорожного транспорта. На опыте строительства и эксплуатации магистрали выросло поколение российских инженеров-железнодорожников. В это время были заложены принципы государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог.
studopedia.net
История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 1) — Энциклопедия нашего транспорта
Материал из Энциклопедия нашего транспорта
Обложка книгиВ книге отражены исторические и экономические предпосылки возникновения железных дорог общего пользования, изложена история их становления и развития в период 1836—1917 гг., в границах России того времени.
Приведены анализ и обобщение отечественного опыта поколения учёных и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Освещены творческие связи российских и иностранных специалистов в области транспорта.
Показаны эволюция технических средств железнодорожного транспорта, его роль в развитии экономики, освоении новых районов и природных богатств страны, отражены социальные особенности труда и быта железнодорожных рабочих и строителей.
Книга предназначена для работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства, преподавателей и студентов транспортных учебных заведений, а также для всех интересующихся историей России и её железных дорог.
Книга выпускается по заказу Министерства путей сообщения Российской Федерации, Октябрьской железной дороги и Петербургского государственного университета путей сообщения.
Меры веса и длины, упоминаемые в тексте:
- 1 верста = 1,067 км;
- 1 сажень = 2,134 м;
Предисловие
Предлагаемая читателю книга посвящена истории становления и развития железнодорожного транспорта России в период с 1836 по 1917 г. Железнодорожный транспорт страны как основной вид путей сообщения имеет богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научно-технические традиции. Их не надо забывать. Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений тружеников стальных магистралей. Ведь нередко новое — это хорошо забытое старое.
Известный писатель, потомственный железнодорожник Владимир Чивилихин считал, что «история — давняя состоявшаяся реальность жизни, а всё героическое в истории нужно человечеству для будущего». Он выступал против очернительства прошлого, против каких-либо отклонений от правды.
В книге раскрывается деятельность отечественных учёных, инженеров путей сообщения, изобретателей, которые отличались глубокими знаниями, мастерством, высокой интеллигентностью и беззаветной преданностью Родине. В годы зарождения железнодорожного дела они были первыми пропагандистами нового для того времени вида транспорта, самоотверженно отстаивали необходимость строительства железных дорог в России, преодолевая при этом яростное сопротивление некоторых недальновидных царских чиновников.
Выдающийся железнодорожник-первопроходец, автор проекта и руководитель строительства железнодорожной магистрали Петербург — Москва академик П. П. Мельников подчёркивал, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для неё… более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и её пространства… соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества».
О значении железных дорог строитель Транссибирской магистрали, инженер путей сообщения и талантливый писатель Н. Г. Гарин-Михайловский писал: «Нам железные дороги необходимы как воздух, как вода. Восток гибнет от того, что не дорог».
Россия позже ряда других стран встала на путь капиталистического развития. Рост промышленного и сельскохозяйственного производств и экспорта хлеба после реформы 1861 г. вызвал резкое увеличение объёма перевозок, для освоения которого потребовалось усиленное строительство железных дорог. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог России составил полторы тысячи километров, а с 1893 по 1897 г. — более двух тысяч километров. В то время были построены линии Москва — Курск (1868), Курск — Киев (1870), Москва — Брест (1871) и др. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную путыню, началось строительство Закаспийской железной дороги, а в 1891 г. — Великого Сибирского пути от Урала до Тихого океана.
Громадный подъём железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами.
При строительстве железных дорог, особенно на первых порах, был учтён и приспособлен к местным условиям зарубежный опыт. Отдельные линии строились совместными акционерными компаниями. Основная же часть железных дорог сооружалась за счёт государства. Однако, как показала жизнь, некоторые частные отечественные и зарубежные предприниматели заботились больше всего о барышах и в меньшей степени о качестве работ. В результате построенные ими железнодорожные линии имели много недоделок и были хуже подготовлены к эксплуатации, чем государственные дороги.
Кроме того, были и другие негативные моменты, наносившие ущерб государственным интересам и перспективам развития железнодорожных линий. Так, в начале 70-х г. прошлого столетия между Петербургом и Гатчиной появилось два параллельных железнодорожных участка — Варшавский и Балтийский — с двумя станциями и вокзалами в Петербурге на расстоянии 0,5 км один от другого, а также двумя станциями в Гатчине. Это стало следствием того, что один из участков принадлежал казне, а другой — частному обществу. Аналогичное положение было и в Москве, где построены две рядом расположенные технические станции Рижской и Савёловской линий.
К сожалению, руководящие круги недооценивали отечественных специалистов и нередко без достаточных оснований отдавали предпочтение иностранным компаниям. Сумей Россия осуществить железнодорожное строительство без чрезмерно распространённого посредничества иностранного капитала — она получила бы более разветвлённую сеть железных дорог при их высокой рентабельности. В процессе строительства отечественные специалисты, учёные и инженеры путей сообщения внесли весомый вклад в теорию и практику проектирования и сооружения железных дорог и во многом опередили другие страны. Подтверждением этого служит постройка одной из лучших в мире двухпутной железнодорожной магистрали Петербург — Москва (1851) и самой длинной Транссибирской магистрали (1904).
Мировую известность получила русская школа мостостроения, отличавшаяся рационализмом в выборе конструкции, высочайшей надёжностью создания крупных мостов, отвечающих не только своему функциональному назначению, но и высокохудожественному архитектурному и эстетическому уровню. Мы по праву гордимся выдающимися учёными — строителями мостов Д. И. Журавским, С. В. Кербедзом, Н. А. Белелюбским и др.
В сложных условиях государственного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, отсутствия надлежащей координации и взаимодействия в их работе отечественные специалисты — учёные и практики сосредоточили свои усилия на поиске эффективных методов организации перевозок и управления железнодорожным транспортом, преодолении серьёзных недостатков, присущих существовавшей тогда системе обособленности дорог.
Важнейшими мерами совершенствования эксплуатации железнодорожного транспорта явились: внедрение графика движения поездов и специализация их; принятие системы общего пользования и управления вагонным парком без перегрузки при переходе с дороги на дорогу; введение Устава железных дорог и Правил технической эксплуатации (ПТЭ).
Закон об общем пользовании вагонов в масштабах сети (1889) позволил заметно ускорить продвижение вагонопотоков, снизить объём перегрузочных операций и себестоимость перевозок. В то время это был принципиально важный шаг в повышении эффективности железных дорог, открывший большие возможности для увеличения их пропускной способности и ускорения оборота вагонов. Разработка и введение в 1885 г. Общего устава российских железных дорог позволили установить единое железнодорожное законодательство, регламентирующее взаимовыгодные отношения железных дорог с клиентурой, включая ответственность за сохранность и срочность доставки грузов.
В целях обеспечения безопасности движения поездов возникла необходимость в разработке единых нормативно-технических документов, устанавливающих строго обязательный порядок работы государственных и частных железных дорог, организации движения поездов, требования к сооружениям, устройствам и подвижному составу, а также их содержанию. Основным из этих документов явились первые ПТЭ железных дорог общего пользования, утверждённые в 1898 г.
Всё упомянутое о строительстве и эксплуатации железных дорог нашло отражение и научное обобщение в представляемой книге. Ознакомление с ней позволит также извлечь из истории дорог поучительные уроки, а история свидетельствует, что для подъёма экономики России, освоения её природных богатств необходимо приоритетное развитие железных дорог, как это было во второй половине XIX столетия.
На строительство новых и реконструкцию существующих железных дорог России представляется целесообразным направить необходимые финансовые и материальные средства и учесть отечественный опыт организации транспортного строительства. При этом в необходимых случаях следует поддерживать и участие зарубежных компаний на взаимовыгодных условиях.
В эксплуатационной работе на железных дорогах должна господствовать атмосфера честности, порядочности, взаимного доверия и доброго партнёрства с клиентурой, строжайшего выполнения взаимных обязательств и своевременных расчётов за перевозки. Именно такими были нравственные правила работы большинства железных дорог дореволюционной России.
Необходимо возродить былые традиции уважительного отношения к пассажирам. Поезда, как правило, ходили тогда точно по расписанию, по ним можно было сверять часы. Не было проблем и с билетами. Особое внимание уделялось организации питания для пассажиров. Буфетчик заключал с начальником станции контракт, в котором обязывался иметь в достаточном количестве разные закуски, сообразуясь с потребностями и характером публики, в обязательном ассортименте — чай, минеральные воды, квас, и продавать всё по прейскуранту. Обеспечение высокого качества изделий почиталось святым делом, а за нарушение контракта предусматривались штрафные санкции. Не является ли всё это в наше время предметом для раздумий и конкретных действий начальников станций?
История учит, что к приватизации железнодорожных объектов надо подходить с осторожностью, ибо железнодорожный транспорт — это единая система, один организм, жизнедеятельность которого требует чёткого управления и функционирования. Приватизация отдельных объектов может быть допущена тогда, когда она не нарушает общего ритма работы железнодорожной системы. Здесь есть и другой аспект, имеющий социальный смысл, раскрытый почти 100 лет назад видным государственным деятелем С. Ю. Витте. Он считал, что «…частные хозяйства не всегда могут удовлетворить потребности общества… Например, государство строит железную дорогу в такой местности, где она продолжительное время не может служить источником дохода, однако развивает хозяйственную деятельность н обширной площади и поднимает благосостояние населения». И далее: «…задачей государства всегда были и будут интересы целого, восполнение пробелов и недостатков частнохозяйственной системы, распространение благ культуры на все классы общества».
Нормальное функционирование железнодорожного транспорта, бесперебойная и безаварийная его работа требуют взаимоувязки и слаженности всех его звеньев, прямого бесперегрузочного сообщения по всем дорогам, независимо от их принадлежности, как это было осуществлено в России по соглашению железных дорог. Это означает, что и теперь, в новых экономических условиях, связанные между собой железные дороги должны работать по общей технологии, обеспечивающей эффективное использование подвижного состава и других технических средств, ускорение доставки грузов, удешевление перевозочного процесса.
Можно с удовлетворением констатировать, что и в настоящее время удалось сохранить единство технологии работы сети железных дорог и обеспечить устойчивую работу по выполнению перевозок. Это достигнуто благодаря взаимодействию железных дорог всех независимых государств Содружества.
Следует отметить, что издание «Истории железнодорожного транспорта России» является своевременным и актуальным. Эта книга, созданная на основе анализа литературных источников и богатого архивного материала, при относительно небольшом объёме даст достаточно полную и достоверную картину становления и развития железнодорожного транспорта страны и технического оснащения всех его отраслей.
Подготовка 1-го тома книги, этого большого и ценного для транспорта труда, делает честь Петербургскому государственному университету путей сообщения и его учёным, которые были инициаторами создания книги. Именно этот вуз, учреждённый в 1809 г., явился колыбелью транспортной науки и высшего инженерно-строительного образования в стране. Его учёные стояли у истоков транспортного строительства и внесли неоценимый вклад в развитие транспортной науки и техники, подготовку специалистов по строительству и эксплуатации железных дорог и других видов путей сообщения. Памятуя это, учёные университета сочли своим патриотическим долгом — по велению души и на общественных началах — взять на себя основную работу по написанию и подготовке книги к изданию.
Уверен, что она вызовет интерес у научно-технической общественности транспорта, инженерно-командного состава железных дорог России и других государств Содружества. Книга явится также ценным пособием для студентов транспортных вузов и техникумов при изучении «Общего курса железных дорог» и специальных дисциплин.
Сейчас необходимо развернуть работу по подготовке 2-го тома, посвящённого истории железнодорожного транспорта с 1917 г. по настоящее время. В этот сложный период благодаря самоотверженному труду железнодорожников и транспортных строителей были достигнуты большие успехи в сооружении и реконструкции стальных магистралей, внедрении новой техники во всех отраслях железнодорожного хозяйства и в технологии перевозочного процесса. Представляется, что всё это следует отразить во 2-м томе книги. Наряду с положительным опытом должны быть раскрыты ошибки и упущения, с тем чтобы избежать их в дальнейшем.
К этой большой почётной работе следует привлечь широкий круг авторов — учёных транспортных вузов, научно-исследовательских организаций и специалистов железных дорог. Хотелось бы пожелать им успеха в этом благородном деле.
Министр путей сообщения Российской Федерации
Г. М. ФАДЕЕВ
wiki.nashtransport.ru
Железнодорожный транспорт в России — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
- Эта статья про железные дороги России, вы могли искать статью про открытое акционерное общество «РЖД».
Наиболее важные железнодорожные линии РоссииЖелезнодоро́жный тра́нспорт в Росси́и — одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 85,3 тыс. км, электрифицировано 43,4 тыс. км (на конец 2014 года). Развёрнутая протяжённость (в однопутном эквиваленте) магистральных железных дорог общего пользования составляет 124 тыс. км; Россия занимает 2-е место в мире, уступая только США (250 тыс. км)[1], опережая Китай (развёрнутая протяжённость железных дорог к 2015 году в КНР превысила 121 тыс. км, причём из них более 19 тыс. км обслуживают высокоскоростные поезда)[2]. Крупнейшей отраслевой компанией России является ОАО «Российские железные дороги».
Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог[3]. По протяжённости электрифицированных магистралей Россия занимает 1-е место в мире (2-е место Китай — 38,5 тыс. км).[4][5].
Железнодорожным транспортом в России в 2017 году перевозилось 27% пассажиров и 45% грузов (без учёта трубопроводного транспорта — 87% грузов)[6][7][8].
В 2017 году, согласно международному рейтингу глобальной конкурентоспособности, качество железнодорожной инфраструктуры России находится на 23 месте в мире, а в целом по транспортной инфраструктуре — на 74-м месте[9].
ru.wikipedia.org
Начало железнодорожного строительства в России — курсовая работа
Содержание
Введение ………………………………………………………………………….3
Глава I. На пути к железнодорожному строительству в России………….6
1. Социально-экономическое развитие России в начале XIX века.6
2. Мнения «за» и «против» железных дорог ……………..………….9
3. Проекты первых железных дорог в России ..……………………14
Глава II. Железнодорожное строительство в первой половине XIXв. …23
1. Строительство железных дорог в 30–50 гг. XIX века
(до Крымской войны) ….……………………………………………..23
2. Царскосельская железная дорога …..…………………………….30
Заключение …………………………………………………………………….37
Список используемых источников и литературы…………………………38
Введение
Актуальность темы курсовой работы обусловлена тем, что исследование основных историко-технических периодов и направлений развития строительства железных дорог, создания и перспектив модернизации железнодорожного транспорта на основе достижений научно-технического прогресса, является составной частью как российской общей истории, так и истории российской науки и техники и заслуживает специального научного рассмотрения.
Объектом данной работы является экономическое развитие России в первой половине XIX века.
Предмет – система железных дорог в России.
Цель курсовой работы: рассмотреть вехи железнодорожного строительства в России в 30-60-х годах XIX века.
Задачи курсовой работы:
–определить основные тенденции социально-экономического развития России в конце XVIII – начале XIXвв.,
–проанализировать мнения современников о целесообразности строительства железных дорог в России в 30–50 гг. XIX века,
–рассмотреть проекты первых железных дорог в России,
–охарактеризовать состояние и ход строительство железных дорог в России в 30–50 гг. XIX века,
–выявить роль железных дорог в экономическом развитии России.
Степень изученности темы курсовой работы: Интерес к проблеме становления и развития сети железнодорожного транспорта в России в 30-60-х годах XIX века обусловлен тем фактом, что обобщающих работ по истории железнодорожного транспорта, где проблема была бы представлено целостно и всесторонне, в отечественной исторической литературе практически нет. В отечественной исторической науке эта проблема освещалась фрагментарно. Затрагивались лишь отдельные аспекты развития сети железных дорог. Так, в работе А.М. Соловьевой «Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX в.»[1] рассматривается состояние железнодорожного транспорта в России и мире в связи с экономическим развитием страны. В журнале «Красный архив» в публикации М. Крутикова «Первые железные дороги в России»[2] рассматриваются решения Николая I в отношении устройства железнодорожного сообщения «Москва-Петербург» и приводится ряд документов. В журнале «Северный муравей» Н.П. Щеглов в статье «О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами»[3] отмечал успешную эксплуатацию Колывано-Воскресенекой рельсовой линии П. К. Фролова и обосновал необходимость строительства чугунной дороги от Твери до Петербурга, чтобы непосредственно соединить Волгу со столицей и портом на Балтийском море.
Много исторически ценных фактов обобщает В.М. Верховский в «Кратком историческом очерке начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно»[4] и «Историческом очерке развития железных дорог в России с их основания по 1897 год»[5]. В работах Вильчковского С.Н. «Царское Село»[6], Сочагина «Царское Село в открытках конца XIX – начала XXвека»[7] и статье Алексея Марговенко «Дороги царей»[8] собраны наиболее полные и точные материалы о строительстве Царскосельской железной дороги и её значении.
Но наиболее широко исследована проблема в книге «История железнодорожного транспорта России»[9], в ней дан исторический обзор развития железнодорожного транспорта России, его экономики, науки и техники от зарождения до 1917 года, а также освещаются жизнь, быт и творческая деятельность многих поколений железнодорожников и транспортных строителей.
Глава I.
На пути к железнодорожному строительству в России
I.1. Социально-экономическое развитие России в конце XVIII — начале XIX веков
К концу XVIII в. в России складывается внутренний рынок; все активнее становится внешняя торговля. Крепостное хозяйство, втягиваясь в рыночные отношения, видоизменяется. До тех пор пока оно носило натуральный характер, потребности помещиков были ограничены тем, что производилось на их полях, огородах, скотных дворах и т.п. Эксплуатация крестьян имела четко обозначенные пределы. Когда же появилась реальная возможность превратить производимую продукцию в товар и получить деньги, потребности поместного дворянства начинают неудержимо расти. Помещики перестраивают свое хозяйство так, чтобы максимально повысить его продуктивность традиционными, крепостническими методами. В черноземных районах, дававших прекрасные урожаи, усиление эксплуатации выразилось в расширении барской запашки за счет крестьянских наделов и увеличении барщины. Но это в корне подрывало крестьянское хозяйство. Ведь крестьянин обрабатывал помещичью землю, используя свой инвентарь и свою скотину, да и сам он представлял ценность как работник постольку, поскольку был сыт, силен, здоров. Упадок его хозяйства бил и по хозяйству помещичьему. В результате после заметного подъема на рубеже XVIII — XIX вв. помещичье хозяйство постепенно попадает в полосу безысходного застоя. В нечерноземном регионе продукция поместий приносила все меньшую прибыль. Поэтому помещики склонны были сворачивать свое хозяйство. Усиление же эксплуатации крестьян выражалось здесь в постоянном повышении денежного оброка. Причем нередко этот оброк устанавливался выше реальной доходности земли, отведенной крестьянину в пользование: помещик рассчитывал на заработки своих крепостных за счет промыслов, отходничества — работы на фабриках, мануфактурах, в различных сферах городского хозяйства. Расчеты эти были вполне оправданы: в этом регионе в первой половине XIX в. растут города, складывается фабричное производство нового типа, которое широко применяет вольнонаемную рабочую силу. Но попытки крепостников использовать эти условия для того, чтобы повысить доходность хозяйства, приводили к его саморазрушению: увеличивая денежный оброк, помещики неизбежно отрыва ли крестьян от земли, превращая их отчасти в ремесленников, отчасти вольнонаемных рабочих.
В еще более трудном положении оказалось промышленное производство России. В это время определяющую роль играла унаследованная от XVIII в. промышленность старого, крепостного типа. Однако у нее не было стимулов для технического прогресса: количество и качество продукции регламентировались сверху; установленному объему производства строго соответствовало число приписанных крестьян. Крепостная промышленность была обречена на застой.
В то же время в России появляются предприятия иного типа: не связанные с государством, они работают на рынок, используют вольнонаемный труд. Подобные предприятия возникают прежде всего в легкой промышленности, продукция которой уже имеет массового покупателя. Их владельцами становятся разбогатевшие крестьяне-промысловики; а работают здесь крестьяне-отходники. За этим производством было будущее, но господство крепостной системы стеснило его. Владельцы промышленных предприятий обычно сами находились в крепостной зависимости и вынуждены были значительную часть доходов в виде оброка отдавать хозяевам-помещикам; рабочие юридически и по сути своей оставались крестьянами, стремившимися, заработав на оброк, вернуться в деревню. Рост производства затруднялся и относительно узким рынком сбыта, расширение которого, в свою очередь, было ограничено крепостным строем.
Развитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием транспорта. В первой половине XIX века Россия преимущественно оставалась страной бездорожья, что изрядно мешало ее экономическому развитию.
Основными видами транспорта были речной (сплавом или бурлаками вверх по реке) и гужевой. Но по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга можно было только за две навигации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали.
Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в
промышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 г. на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход. К 1860 г. только по Волге и ее притокам ходило около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.
В 30-х годах началось строительство железных дорог.
I.2. Мнения «за» и «против» железных дорог
Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев[10]. Н.П. Румянцев более пятнадцати лет был послом России в разных странах Европы. Он хорошо знал развитие путей сообщений и состояние высшего образования за рубежом, особенно во Франции. С образованием Департамента значительно быстрее идет строительство Мариинской водной системы — главной артерии между Волгой и Балтикой. Она вступила в строй в 1810 г. В эти годы происходит строительство ряда каналов, в том числе Новгородского. По инициативе Н.П. Румянцева совершались кругосветные путешествия, началось исследование дальневосточных морей, освоение Северного морского пути.
Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.
После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникаций были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации российских железных дорог.
Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками.
Основным доводом противников строительства железных дорог был климат — полгода зимы с морозами и вьюгами: «…да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром?».
Кроме этого, приводились аргументы иностранных специалистов. Английская пресса 1820-х годов выдвигала следующие аргументы: «…Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры…» В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.
Считают, что ярыми противниками «железки» были владельцы стекольного, как бы сказали теперь, градообразующего завода князья Бахметьевы и Оболенские. Не желали, чтобы шум и паровозный дым нарушили покой патриархального городка, чтобы хлынула в него «мастеровщина».
Позже, в годину революционных событий 1905 года, эту точку зрения на зарождающийся новый класс, но уже куда более откровенно высказал один из отцов русской православной церкви. В телеграмме на имя Государя Императора он умолял: «Молитвами преподобного Серафима закрой, великий Государь, все железные дороги, вышедшие из повиновения твоей монаршей воле. Дай твоему народу работать лошадьми. Их, слава богу, на всю твою службу хватит. Россия твоя тысячи лет работала мужиком и старым дворянином. Проработает тебе и ныне в годину искушения. Бей крамолу в голову. Господь с тобой, Государь».
Крепостническое правительство Николая I всячески противилось железнодорожному строительству. Крепостники видели в более совершенных путях сообщения угрозу феодальному укладу жизни, считали, что появление железных дорог будет способствовать крайне нежелательному для них просвещению народа.
Но вопреки политике правительства передовое общественное мнение всё чаще и настойчивее выступало за постройку больших железных дорог и в первую очередь магистрали между столицами. Сторонников сооружения магистралей-ученых, инженеров, писателей, журналистов, а также представителей молодой буржуазии в лице купечества, было много больше, чем противников. К концу тридцатых годов прошлого столетия многие русские газеты и журналы призывали не только немедленно приступить к строительству железных дорог, но и строить их силами русских инженеров.
В числе противников строительства железных дорог была газета агента охранного отделения Ф. Булгарина «Северная Пчела». Выполняя волю своего высокопоставленного покровителя, шефа жандармов Бенкендорфа, Булгарин печатал статьи, направленные против железных дорог.
Однако когда, уступая экономической и политической необходимости, правительство создало железнодорожную комиссию во главе с тем же Бенкендорфом, Булгарин тут же изменил свое отношение к железным дорогам. Отвешивая низкий поклон строителю Царскосельской ж. д.-иностранцу Герстнеру, он восклицал в своих статьях: «Слава господину Герстнеру! Честь почтенным покровителям его предприятия!». В ожесточенной борьбе за сооружение магистральных железнодорожных путей в России победили прогрессивные элементы. Весь ход экономического развития России заставил, в конце концов, правительство Николая I и лично царя пойти на строительство железных дорог.
Приверженцев постройки железных дорог в России становилось всё больше. Последовательными сторонниками железнодорожного строительства были профессора и преподаватели Института Корпуса инженеров путей сообщения, среди которых особенно выделялся молодой преподаватель института Павел Петрович Мельников, проявивший себя крупным инженером-строителем.
freepapers.ru
Очередной миф сдулся — Игорь Пыхалов
.По итогам дискуссии о железных дорогах, где разбирался весьма распространенный миф о том что:
«При царе железных дорог строили больше, чем при Сталине».
По итогам дискуссии выяснилось, что кроме магистральных линий СССР построил ещё столько же местных линий (широкой колеи). Так что цифры постройки ЖД в СССР следует для начала удвоить. Это опять же не считая прокладки вторых путей на старых линиях, электрификации и т.д. Также все (ВСЕ!) пути царской постройки были переложены примерно к 1960 году (и, в результате этой реконструкции, вес вагонов и составов увеличился в четыре раза, скорости – вдвое, а перевозки – в десять (!) раз) Также восстановлено 86 тыс. км линий , порушенных немцем в войну. Всплыли такие объёмы работ проделанных на ЖД, что итоговая цифра такова: Реально СССР построил и капитально реконструировал в четыре – пять раз больше железнодорожных путей, чем построили при батюшке царе. Как-то так.
Итого правильный подсчёт таков:
РИ — построено 70 тыс. км
(из них, кстати, 5 тыс. км — это узкая колея)
СССР —
1) полная перекладка в 1931 — к 60-м всех этих 70 тыс. км, с устройством щебенного основания вместо песчаного, полной заменой рельсов и шпал, укреплением мостов и т.д. Результат — вес вагона растет вчетверо, вес состава впятеро, скорость вдвое, перевозки в десять раз.
2) Восстановление в 1943-50 гг 84 тыс. км путей, порушенных во время войны немцем.
3) Строительство 50 тыс. км новый магистральных путей.
4) Постройка 102 тыс. км местных и подъездных путей (ППЖТ)
Итого: вновь построено: 152 тыс. км
Переложено и восстановлено: 154 тыс. км
СССР, Всего: 306 000 км.
Здесь не учтено восстановление в 1922/28 годах путей после ПМВ, электрификация, устройство вторых путей, ну да ладно. Уже и так понятно, что очередной миф сдулся.
Спасибо всем френдам, подкинувшим факты и фактуру.
P.S. Сама дискуссия вот здесь:
pyhalov.livejournal.com