Железнодорожные войска России

09.04.2013

Железнодорожные войска России — это составная часть вооруженных сил государства, обеспечивающая обороноспособность России. Железнодорожные войска вооружённых сил России относятся к специальным войскам, предназначением которых является выполнение задач железнодорожного обеспечения. Сюда входит осуществление ЖД войсками восстановления, строительства объектов ЖД, путей сообщения. В некоторых государствах ЖД войска называют транспортными войсками. В этом году «Военпро» решил выпустить уникальный флаг «Стальные с 1851», в знак уважения к специалистам ЖДВ России.

История железнодорожных войск

Первые ЖД войска в мире были созданы именно в России, в 1851 году. Железнодорожные войска вошли в состав инженерных войск ВС России.6 августа 1851года император Николая I издал указ, благодаря которому и появились первые российские железнодорожные войска, численность которых в то время достигла 4340 человек. Задачей российских железнодорожных войск было поддержание рабочего состояния и охрана ЖД путей, мостов, переездов.

А уже непосредственно в состав инженерных войск части железнодорожных войск вошли в 1870. Правда, сначала это были железнодорожные команды, а с 1876 — железнодорожные батальоны. Части железнодорожных войск в состав инженерных войск входили до 1908 года, после чего железнодорожные войска России стали подчиняться ВОСО — службе военных сообщений Генштаба и стали самостоятельной категорией.

Личный состав российских железнодорожных войск в русско-турецкую войну (1877 —1878 годов) обеспечивал непрерывное перемещение нашей армии по железнодорожному участку Бендеры — Галац.

В имперский период ЖД войска России состояли из бригад железнодорожных войск. Сюда относились 1,2,3,5,9 бригады железнодорожных войск. Отдельная Кавказская, Туркестанская, Заамурская, а также парковые и конно-железнодорожные парковые бригады железнодорожных войск, железнодорожные, эксплуатационные батальоны и т.д.

Во время Первой мировой войны ЖД войска России сделали много для победы. Личный состав ЖД войска России построил около 4 тыс. км узкоколейных и, примерно, 300 км ширококолейных железных дорог. Доблестными частями железнодорожных войск было восстановлено более чем 4600 километров верхнего строения пути, почти 5 тысяч километров телефонно-телеграфных линий, которые обеспечивали связь.

Славная история железнодорожных войск продолжалась и в советский период.

Во время Гражданской войны 1918 -1921 годов железнодорожными войсками РФ было восстановлено и введено в эксплуатацию 22 тысячи км ЖД путей, восстановлено более 3-х тысяч железнодорожных мостов.

В 1926 году железнодорожные войска Российской Федерации силами военнослужащих отдельного корпуса железнодорожных войск рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА) начали проводить топографические исследования трассы будущего БАМа.

Железнодорожные войска РФ обеспечивали успешность боевых действий Красной армии в 1929 году, в ходе военных конфликтов с Китаем, в районе озера Хасан, реки Халхин-Гол (в 1939 году).

В период советско-финской войны железнодорожные войска СССР за 47 дней, в 1940 году, в сложных условиях суровой зимы построили железную дорогу Петрозаводск — Суоярви протяжённостью 132 километров.

За годы Великой Отечественной Войны железнодорожные войска СССР восстановили более 81 000 км главных путей и около 7 000 км второстепенных путей, чтобы по железной дороге осуществлялось бесперебойное движение провизии, вещей для нашей армии и, конечно же, военной техники.

Кроме того, железнодорожные войска Российской Федерации построили и восстановили узкоколейные ЖД, линии связи, станции и разъезды, пункты водоснабжения и множество других сооружений.

Воинские части железнодорожных войск, в частности, железнодорожные войска Рязань, и в послевоенный период проявляли чудеса героизма. В период восстановления (1946-1950) части железнодорожных войск выполнили 37 миллионов кубометров земляных работ, уложили более 6тыс. км пути, восстановили сотни мостов, локомотивных депо и 57 вокзалов.

Два железнодорожных корпуса прославились строительством БАМа. Как говорили в те времена, это была стройка века. Это 2 железнодорожных корпуса со штаб-квартирами в Тынде и Чегдомыне. А всего в то время было 4 железнодорожных корпуса. Два остальных имели штаб-квартиры в городе Киев и Свердловск.

О мужестве и героизме железнодорожных войск картинки, фотографии, сохранившиеся киноматериалы Великой Отечественно говорят ярко и проникновенно. Все эти материалы, а так же форму железнодорожных войск, которая со временем претерпевала изменения, можно увидеть в музее железнодорожных войск.

Музей российских железнодорожных войск

Музей железнодорожных войск РФ в Щёлково был открыт 27 лет назад.15 тысяч экспонатов, отражающих историю железнодорожных войск, разместились в четырех залах площадью 700 м. Экспонаты рассказывают о славной истории войск, о богатых трудовых и боевых традициях военных железнодорожников. Здесь можно увидеть огнестрельное и холодное оружие, награды ЖД войск России. В музее железнодорожных войск воссозданы макеты построенных объектов, выставлена форма железнодорожных войск – гражданская и военная разных лет. Электрифицированные схемы дают возможность представить, как с августа 1851 г. по сей день развивались железнодорожные войска. Картинки, фотографии, документы являются свидетельствами этого. Многие экспонаты, рассказывают о трудовых буднях железнодорожные войск России на стройках: Абакан-Ташкент, Ивдель-Оби, Тюмень-Сургут, БАМ. В музее железнодорожных войск большая витрина сувениров и подарков.

Доехать до Музея железнодорожных войск Российской Федерации электричкой с Ярославского вокзала до станции «Загорянская». Со станции автобус № 24 или маршрутное такси довезёт до остановки «Учебный центр железнодорожных войск».

В музее железнодорожных войск можно увидеть, как менялись ЖД войска со дня их образования и по наше время. После распада СССР в них произошла реструктуризация.

Указом Президента Российской Федерации от 18 апреля 1992 за номером 392 «О железнодорожных войсках Российской Федерации» части, соединения, учреждения, предприятия железнодорожных войск, военно-учебные заведения Главного управления железнодорожных войск, дислоцирующиеся на территории РФ, стали подчиняться Российской Федерации.

Указом Президента России, подписанным 30 сентября 1992 главное управление железнодорожных войск Министерства архитектуры, строительства и ЖКХ РФ было передано министерству путей сообщения РФ.

Президентским указом 09 марта 2004, федеральная служба железнодорожных войск РФ была упразднена, её функции передали Министерству обороны РФ.

05.10 2004 ЖД войска России вернули в состав Вооружённых Сил. ЖД войска не раз проявляли свою доблесть и отвагу и в наше время. Восстанавливали пути сообщения, мосты не только в России, но и за рубежом, например, производили восстановительные работы в 2008 году в Абхазии после военных действий.

В связи с реформой появились территориальные командования, в которые входит 10 бригад железнодорожных войск постоянной готовности. ЖД войска России помогают ликвидировать последствия ЧС — чрезвычайных ситуаций.

Учебные заведения железнодорожных войск РФ

Если кто-то заинтересовался и хочет получить такую важную и интересную профессию, то не лишне будет знать, где готовят кадры для ЖД войск России.

В Санкт-Петербургский Железнодорожный кадетский корпус принимают граждан РФ, окончивших 8 классов, не старше 16-ти лет, мужского пола. Здесь ребят с юных лет приучают к дисциплине. Курсанты Железнодорожного кадетского корпуса носят форму железнодорожных войск, где красуется эмблема железнодорожников, занимаются спортом, проходят военную подготовку. Впрочем, вы всё это можете увидеть, посмотрев видеоматериал:

Железнодорожный кадетский корпус размещён в Петергофе. Дети военнослужащих железнодорожных войск имеют льготы при поступлении. Есть они и у других категорий граждан. Все остальные, чтобы поступить в Железнодорожный кадетский корпус должны сдать успешно экзамены и быть физически и психологически крепкими.

Такие же требования предъявляются и при поступлении в училище железнодорожных войск. Есть такое училище и в Санкт-Петербурге. Но сформировано училище железнодорожных войск было в Тверской губернии в городе Торжке. А с 1922 года оно дислоцируется в Санкт-Петербурге. В 1997 году это училище железнодорожных войск им М.В.Фрунзе объединилось с военно-транспортным институтом железнодорожных войск и военных сообщений и стало военно-транспортным университетом железнодорожных войск.

Военно-транспортный университет железнодорожных войск принадлежит к государственным образовательным учреждениям высшего профобразования. Военно- транспортный университет железнодорожных войск готовит по пяти специальностям офицеров для ЖДВ — Железнодорожных войск, а также для службы военных сообщений (ВОСО) Минобороны РФ, Ракетных войск стратегического назначения, а также для Министерства внутренних дел. Среди выпускников Военно-транспортного университета железнодорожных войск 3героя Советского Союза, семнадцать героев Соцтруда, 189 генералов.

В университете железнодорожных войск для обучающихся созданы все условия. Курсанты проживают на территории университета в обустроенных помещениях казарменного типа. Старшие курсы военного университета железнодорожных войск живут по 3-4 человека, в отдельных комнатах. В клубе университета демонстрируются документальные и художественные и фильмы. В институте железнодорожных войск есть художественной самодеятельность, проходят курсантские и офицерские и балы, вечера отдыха.

Кроме военного училища железнодорожных войск, военного университета железнодорожных войск те, кто мечтает обрести такую почётную профессию, стать офицерами, могут пройти обучение в учебном центре железнодорожных войск, например, в 857-ом.

Учебный центр Железнодорожных войск 857 был создан в 1996 году 1 августа на базе учебного железнодорожного полка. Тот, в свою очередь, был образован 5 октября 1918 года. В учебном центре железнодорожных войск готовят высококвалифицированных специалистов, для укомплектования должностей обеспечивающих боеспособность соединений, воинских частей железнодорожных войск.

Учебный центр Железнодорожных войск обучает специалистов по 14 специальностям. При поступлении курсантам выделяется форма с эмблемой железнодорожников. Рабочая форма отличается от парадной. Вместо фуражки железнодорожника выдаётся каска. Ведь технику безопасности необходимо соблюдать.

Вот как тренируются представители железнодорожных войск. Картинки-фотографии показывают «трудовые будни» учебного центра железнодорожных войск.

Так ловко управляются ребята с современной техникой железнодорожных войск. На фотографии видно, как работает автомобильный кран с длинномерным грузом. Задача – переместить длинномерную конструкцию из одной точки в другую.

На следующем фото – более сложная техника железнодорожных войск. Это — копровые установки. Копер — строительная машина, которая поднимает и устанавливает сваи. Те, кто служит в железнодорожных войсках, знакомы с техникой железнодорожных войск и знают, что копёр бывает складной мобильный — это МСК-1М. Данным агрегатом забивают вертикальные и наклонные свай на мелководье суше и воде.

Форма ЖД войск – это отдельный разговор. Любые войска имеют свою форму, знаки отличия. Так же и форма железнодорожных войск. Глядя на эмблему железнодорожников сразу понятно, людям какой профессии она принадлежит. Фуражка железнодорожника – тоже неотъемлемая атрибутика железнодорожников.

И конечно всегда приятно надеть парадную форму на профессиональный праздник — День железнодорожника. 2013 год не будет исключением. Тысячи представителей данной специальности в первое августовское воскресенье, надев форму, прикрепив почетный значок железнодорожника, пойдут на праздничные мероприятия. На торжественной части, традиционно, лучшим работникам будут присвоены звания железнодорожников. Главное звание железнодорожников – это «Почётный железнодорожник». В зависимости от должности или звания железнодорожник на своей форме носит те или иные погоны. Присвоение очередного звания – это лучший подарок железнодорожнику. Если у вас родственник, друг, знакомый трудиться в этой сфере, то именная открытка железнодорожнику тоже станет прекрасным подарком железнодорожнику.

Открытку железнодорожнику вы можете выбрать сами. Сейчас очень много самого различного подарочного материала на эту тему. Вы можете подписать открытку железнодорожнику и выслать адресату почтой. А можно выбрать понравившуюся открытку в интернете и уже через несколько секунд открытка железнодорожнику дойдёт до адресата. Например, вот такая:

И конечно, какая открытка без написанного в ней поздравления с днём железнодорожника. А если это будут ещё и интересные стихи, то такой подарок железнодорожнику непременно понравится.

Сейчас в интернете очень много интересных поздравлений с днём железнодорожника. Есть оригинальные и весёлые поздравления, музыкальные открытки, с песнями про железнодорожные войска.

День железнодорожных войск, который в этом году будет отмечаться 4 августа – это праздник всех, кто имеет отношения этим войскам, кто работает машинистами, проводниками, ремонтниками подвижного состава, дорог, мостов. В День железнодорожника 2013 «виновники торжества» непременно вспомнят подвиги железнодорожных войск. Фото будут ярким свидетельством того огромного труда, который был приложен в ходе послевоенного восстановления и строительства, когда многие дороги, станции, мосты были практически, построены заново. Расскажут о героических усилиях железнодорожных войск фото железных дорог целины. Тогда за 1953 -1965 годы железнодорожные войска построили более 1700 км железных дорог. В день железнодорожных войск можно вспомнить и о том, сколько километров железных дорог было построено в это время в Монгольской Народной Республике: это 950 км путей до китайской границы от Улан-Батора.

В день железнодорожных войск не лишне будет вспомнить, вручая почётный знак железнодорожника, об одной из важнейших строек ЖД войск, которым был восточный участок Байкало-Амурской магистрали. В то время, 1974 -1989 гг, когда было построено более 1200 искусственных сооружений, были уложены 1466 километра главных и 443 километра второстепенных путей, награждались почётными званиями железнодорожников, получали поздравления с днём железнодорожника наиболее отличившиеся представители этой профессии.

В настоящее время железнодорожные войска решают вопросы технического прикрытия и эксплуатации стальных магистралей. Мобильные, хорошо оснащенные ЖД войска вносят достойный вклад в развитие железных дорог нашей страны.

Управление железнодорожных войск обращает большое внимание на повышение уровня подготовки личного состава к выполнению задач военного и мирного времени, бесперебойной доставке и охране военных грузов, боевой и мобилизационной готовности. Главное управление железнодорожных войск способствует настойчивому овладению современными технологиями, новыми методами среди личного состава, что помогает успешно выполнять задачи государственной важности.

Для успешного решения этих вопросов, с недавнего времени управление железнодорожных войск практикует получение военнослужащими — срочниками дополнительного профессионального образования. Возможно обучение в военном университете железнодорожных войск. Дополнительные теоретические и практические знания военнослужащие срочной службы могут получать и в военном училище железнодорожных войск.

Без современных знаний, полученных в специализированных институтах, университетах, училищах, например, военном училище железнодорожных войск невозможно освоить технику, которой оснащены современные железнодорожные войска.

Но не только в мирное время успешно решают разного рода задачи воинские части железнодорожных войск. Так, железнодорожные войска в Чечне выполнили большие объемы работ по восстановлению железнодорожной сети страны. Железнодорожные войска в Чечне обеспечивали бесперебойное движение воинских перевозок, доставку грузов, что помогало восстановлению экономики республики. Также железнодорожные войска в Чечне вели восстановительные работы при разрушениях, наносимых диверсионными группами противника на железнодорожных объектах.

Анализ деятельности железнодорожных войск в Чечне убедительно свидетельствует, что альтернативы ЖД войскам в восстановлении железных дорог и ЖД объектов в боевых условиях нет.

Чтобы успешно выполнять вот такие боевые задачи, войска должны оттачивать своё мастерство, уметь предотвращать внештатные ситуации. Вот как железнодорожные войска Хабаровска доказывают истину – «тяжело в учении – легко в бою». В этом можно убедиться, посмотрев видео, железнодорожных войск Хабаровска, где ребята демонстрируют своё умение на практике.

С современной техникой, представленной в видео, железнодорожные войска справляются с лёгкостью. Это говорит о прекрасном знании теории и умелом применении её на практике. Железнодорожные войска Хабаровска в любой момент готовы выполнить, поставленную командованием задачу. Когда в октябре 2012 года солдат железнодорожных войск Хабаровска подняли по тревоге и отдали приказ срочно разобрать понтонную дорогу, военнослужащие быстро и слаженно выполнили и эту непростую задачу. Как всё это происходило, вы можете посмотреть на видео, железнодорожных войска Хабаровска.

Железнодорожные войска, дислоцирующиеся и в других регионах нашей страны, также доблестно несут военную службу. Так, славится своими железнодорожными войсками Ярославль. Испытательный центр железнодорожных войск Ярославля находится в поселке Шевелюха города Ярославля. Вновь прибывшие сюда молодые бойцы уже через месяц в торжественной обстановке принимают присягу. Приезжая на это торжественное событие, родители не узнают в подтянутых солдатах своих сыновей.

164-й испытательный центр железнодорожных войск Ярославля в 2006 году пополнился ещё одним, «понтонным» батальоном. Проходят срочную службу в железнодорожных войсках Ярославля молодые бойцы со всей России.

В Подмосковном Щёлково находится учебный центр железнодорожных войск. Здесь также исправно несут службу железнодорожные войска. В Щёлково, помимо учебного центра, есть знаменитый Музей железнодорожных войск, о котором рассказывалось ранее. Железнодорожные войска в Щёлково, так же как и железнодорожные войска Смоленска и других регионов имеют славное прошлое, это сотни восстановленных ЖД объектов, тысячи км пути, проложенные железнодорожными войсками Ярославля, Смоленска и других регионов. Но и сейчас железнодорожные войска Смоленска – это слаженная команда, способная выполнять современные задачи повышенной сложности. Об этом и многом другом говорил генерал-майор Андрей Козлов — командующий железнодорожными войсками Смоленска, на учебно-методических сборах. Он отметил, что командиры рот железнодорожных войск Смоленска должны уметь самостоятельно решать все вопросы служебной деятельности. Сейчас служба в железнодорожных войсках сократилась до 12-и месяцев, поэтому важно за этот период научить военнослужащих всем необходимым тонкостям – отметил командующий железнодорожными войсками Смоленска.

Железнодорожные войска Санкт-Петербурга также с честью выполняют свои обязанности. Многие выпускники военно-транспортного института железнодорожных войск продолжают службу по контракту уже в качестве офицеров в железнодорожных войсках Санкт-Петербурга. Можно немного подробнее остановиться на истории Военно- транспортного института железнодорожных войск. Своё существование он начал с военно-железнодорожных курсов, которые были организованы в 1918 году в городе Торжок (Твери). Затем, в 1920-м там стали готовить железнодорожные войска СССР и курсы были переименованы в Первую военно-железнодорожную школу. Школа выпускала кадры для командного состава РККА. В 1922 её перевели в Ленинград. В 1969 переименовали в военное училище железнодорожных войск им М.Ф. Фрунзе. 3 октября 1993 года военное училище железнодорожных войск преобразовали в Военно- транспортный институт железнодорожных войск и военных сообщений. А уже в 1997 году Военное училище железнодорожных войск стало называться Военно-транспортным университетом Железнодорожных войск РФ.

За годы своего существования школа РККА, затем училище, потом Военно- транспортный институт железнодорожных войск, университет выпустили сотни высокообразованных военнослужащих для железнодорожных войск Санкт-Петербурга и других городов и районов нашей страны.

Железнодорожные войска Омска представлены 48-й бригадой ЖДВ, которая дислоцируется по адресу: Омск-26, улица Вокзальная, 26 военная часть 52026; 23-им мостовым батальоном города Омска и др.

Омская железнодорожная бригада — одна из крупнейших воинских соединений, дислоцированных на территории региона. Железнодорожные войска Омска — войсковая часть 55026 1 апреля этого года отметила свой 26-й день рождения. А была образована эта бригада железнодорожных войск в 1987 году по приказу начальника Генштаба на базе ранее существовавших воинских частей железнодорожных войск и за счёт пополнения частями, построившими ЖД на участках: Тюмень — Сургут, Абакан — Тайшет, Ивдель — Обь, Байкало-Амурская магистраль.

Создание воинской части железнодорожных войск 55026 было вызвано и необходимостью дальнейшего строительства железных дорог Западно-Сибирского направления и необходимостью замены 1-й Кенигсбергской бригады железнодорожных войск, переброшенной на строительство БАМа. 1-я Кенигсбергская Ордена Александра Невского Бригада железнодорожных войск находилась в Омске с мая 1945 года. К слову, после окончания Великой Отечественной, части железнодорожных войск Омска произвели не только развитие Омского ЖД узла, но и провели электрификацию Транссибирской магистрали. Отдельные бригады железнодорожных войск построили ряд железных дорог, ведущих в целинные земли Казахстана и на Алтай.

Омская земля, на которой находятся части ЖД войск, стала родной многим солдатам, сержантам, офицерам, проходящим службу в железнодорожных войсках и членам их семей. Сейчас в Омске живут 35 ветеранов — участников Великой Отечественной войны; награждённые почётным знаком железнодорожника и другими наградами ветераны- железнодорожники и 196 ветеранов воинской службы, уже уволившихся из рядов ЖД войска в разное время.

Железнодорожные войска Омска гордятся своей атрибутикой, в частности, эмблемой железнодорожников. Какую эмблему имеют эти доблестные железнодорожные войска, фото наглядно демонстрирует.

Эмблема железнодорожных войск сейчас такая же, как и у Службы военных сообщений, так как теперь эти войска входят не состав ВС России, а в состав гражданского министерства путей сообщений. Кстати, эмблема железнодорожных войск, как и значок железнодорожника, погоны со временем тоже менялись. У младшего начсостава и рядовых железнодорожных войск погоны в 1943- 54 гг немного напоминали эполеты и состояли из 2-х соединённых 6-иугольников. На эмблеме железнодорожных войск того времени был изображён светофор (посередине) и ЖД разъезд – слева.

Какие носили в1943-1954 годах погоны железнодорожных войск старшие бригадные можно увидеть ниже. Там же представлены погоны техника 2-го ранга железнодорожных войск. Фото:

Погоны старших бригадных 1943-54 гг

Погоны техников второго ранга.

Время внесло изменение не только в главную атрибутику ЖД войск — флаг железнодорожных войск, гимн железнодорожных войск, но и в одежду для железнодорожников.

Менялось практически всё, от фуражки железнодорожника, до рубашки железнодорожника. Сейчас одежда для железнодорожников соответствует современным требованиям. Теперь её можно купить в интернете. В военторге продаются рубашки железнодорожника нужного вам размера.

Когда в первое воскресенье августа традиционно будет отмечаться День железнодорожника 2013, представители этой профессии, конечно же, наденут парадную форму, прикрепят значок железнодорожника и будут с размахом отмечать свой праздник. На торжественной части обычно звучат поздравления с днём железнодорожника, особо отличившимся в торжественной обстановке присваивают очередное звание железнодорожника. Это – прекрасный подарок железнодорожнику. Но это ещё не всё. Родственники вручают открытки железнодорожникам, а представители управления железнодорожных войск ветеранам, заслуженным работникам, передовикам вручат подарки на день железнодорожника.

Когда закончится официальная часть, начнётся празднование. Будут звучать песни про железнодорожные войска. Самые интересные моменты обычно снимаются на видео. Железнодорожные войска в этот день имеют полное право отдыхать, праздновать и гордиться своими успехами. Песня про железнодорожные войска стала гимном железнодорожных войск. В День ЖД войск с особым трепетом слушаешь гимн железнодорожных войск. В видео железнодорожных войск, представленное ниже, звучит гимн железнодорожных войск. Слова к этой песне про железнодорожные войска написали А. Темнов и Н.Дёмин, а музыку — А.Ким и О.Молчанов.

День ЖД войск празднуют во всех частях и подразделениях, начиная от Главного управления железнодорожных войск и заканчивая небольшими бригадами и мостостроительными отрядами. Парадную форму, праздничные рубашки железнодорожника одевают в железнодорожных войсках Смоленска. Не отстают от товарищей и железнодорожные войска Абакана. Гимн железнодорожных войск в этот день можно услышать и в рязанских железнодорожных войсках, и в волгоградских железнодорожных войсках.

Уже отслужившие в волгоградских железнодорожных войсках ребята выкладывают фотографии в соцсетях. И вспоминают интересные моменты, друзей, служивших вмесите с ними в волгоградских железнодорожных войсках.

И те, кто служил в железнодорожных войсках Смоленска, вспоминают однополчан, разглядывая фотографии со службы.

Можно найти в Контакте, Одноклассниках и на других сайтах фотоматериалы о службе в железнодорожных войсках Екатеринбурга, железнодорожных войсках Абакана, железнодорожные войсках в Щёлково и в других районах и городах федеральной службы железнодорожных войск.

Хоть служба в железнодорожных войсках не всегда бывает лёгкой, но, с течением времени, она вспоминается с лёгкими нотами ностальгии. Особенно, когда наступает День ЖД войск, всех, кто имеет отношение к этому празднику, поздравляет командующий железнодорожными войсками, на флагштоках гордо развивается флаг железнодорожных войск. Тогда к чувству ностальгии примешивается и гордость за то, что ты причастен к этому празднику, что служил в железнодорожных войсках Екатеринбурга, в железнодорожных войсках Абакана или в железнодорожных войсках в Подмосковье. Да, в принципе, какая разница где. Главное, что служил в железнодорожных войсках, научился новому, встретил друзей, стал сильнее и физически и морально. В такие минуты хочется зайти на сайт железнодорожных войск, почитать новости железнодорожных войск, узнать, что же изменилось за то время, когда вы демобилизовались. А новости железнодорожных войск не перестают удивлять. Это и новая техника, и оборудование. Читая новости железнодорожных войск, можно узнать о новых распоряжениях, приказах командующего железнодорожными войсками. Поэтому, полезно иногда заглядывать на сайт железнодорожных войск, чтобы быть в курсе событий. На сайте железнодорожных войск те, кто мало знаком с этими частями ВС может увидеть, какой флаг у железнодорожных войск, какая форма: рубашка железнодорожника, фуражка железнодорожника; какие в железнодорожных войсках песни поют. Ведь если вас призовут служить в рязанские железнодорожные войска или, например, в железнодорожные войска в Подмосковье, то вы уже будете много знать об этом роде войск. Будете знать, что оно подчиняется главному управлению железнодорожных войск, заранее выучите железнодорожные войсковые песни. Если вы загляните на сайт железнодорожных войск, картинки вам подскажут, какой сделать подарок на день железнодорожника знакомому или близкому человеку, который носит гордое звание — военный железнодорожник.

«Военпро» также сделал необычный подарок, выпустив к празднику флаг Железнодорожных войск «Стальные с 1851».

И в заключение, посмотрите, как торжественно и празднично выглядит оркестр железнодорожных войск Ярославля, как проникновенно и бодряще звучит марш. Вряд ли хотя бы одного военного железнодорожника эти маршевые ноты оставят равнодушным. Для вас — видео железнодорожных войск.

Похожие статьи:

Железнодорожные войска ВС России — это… Что такое Железнодорожные войска ВС России?

Железнодорожные войска вооружённых сил Российской Федерации ЖДВ ВС России
Большая эмблема железнодорожных войск вооружённых сил Российской Федерации
Годы существования	6 августа 1851 года — настоящее время
Страна	Россия
Входит в	Тыл Вооружённых Сил Российской Федерации
Тип	Специальные войска (служба)
Численность	28 500 человек
Дислокация	Российская Федерация
Участие в	Крымская война 1853—1856, Польское восстание 1863 года, Русско-турецкая война 1877—1878, Ихэтуаньское восстание 1899—1901, Русско-японская война 1905, Первая мировая война 1914—1918, Гражданская война в России (1917—1923), Советско-польская война (1919—1921), Вторая мировая война (1939—1945), Бои на Халхин-Голе (1939), Советско-польская война 1939 года, Советско-финская война (1939—1940), Великая Отечественная война (1941—1945), Советско-японская война (1945), Венгерского восстания 1956 года, Пражской весны (1968), Афганская война (1979—1989), Приднестровский конфликт (1992), Первая Чеченская война (1994—1996), Вторая Чеченская война (1999—2009), Война в Южной Осетии (2008)
Командиры
Известные командиры	Смотри список

Железнодорожные войска ВС России — составная часть вооружённых сил государства, участвующая в обеспечении обороноспособности России. Железнодорожные войска ВС России являются специальными войсками и предназначены для выполнения задач железнодорожного обеспе́чения (подготовки, строительства, восстановления и заграждения (препятствие использованию противником) объектов железнодорожных путей сообщения). Первые подразделения железнодорожных войск в мире, созданы в России в 1851 году, в составе инженерных войск вооружённых сил России.

В других государствах, могут называться транспортными войсками.

История

Железнодорожные войска впервые были учреждены 6 августа 1851 г. по приказу императора Николая I. В соответствии с документом «Положения о составе управления С.-Петербурго – Московской железной дороги» было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и одна телеграфическая роты. Общая численность достигла 4340 чел. Задачей первых военно-железнодорожных подразделений стала поддержка рабочего состояния железнодорожных путей, переездов, мостов, а также их охрана.

Железнодорожные части вошли в состав инженерных войск начиная с момента их создания в 1870 году. Сначала в виде железнодорожных команд, а с 1876 года — железнодорожных батальонов. Железнодорожные части входили в состав инженерных войск вплоть до 1908 года включительно. Затем они были выделены в самостоятельную категорию и подчинены службе военных сообщений (ВОСО) Генерального штаба.

Во время русско-турецкой войны (1877—1878 годов), личный состав обеспечивал непрерывное снабжение соединений русской армии по построенному ими же железнодорожному участку Бендеры — Галац.

В ходе Первой мировой войны, личным составом частей и соединений, было построено около 300 километров (км) ширококолейных железных дорог и до 4 000 км узкоколейных, восстановлено более 4600 км верхнего строения пути и почти 5 000 км телефонно-телеграфных линий железнодорожной связи.

Состав

Имперский период

Группа офицеров 2-го Закаспийского железнодорожного батальона в День батальонного праздника, город Мерв, 15 мая 1894 года Выполнение земляных работ железнодорожными войсками с использованием парового экскаватора, январь 1915 года

• Железнодорожная бригада.
• 1-я железнодорожная бригада.
• 2-я железнодорожная бригада.
• 3-я железнодорожная бригада.
• 5-я железнодорожная бригада.
• 6-я железнодорожная бригада.
• 9-я железнодорожная бригада.
• Заамурская железнодорожная бригада.
• Отдельная Кавказская железнодорожная бригада.
• Туркестанская железнодорожная бригада.
• 1-я парковая железнодорожная бригада.
• 2-я парковая железнодорожная бригада.
• 3-я парковая железнодорожная бригада.
• 1-я Кавказская парковая конно-железнодорожная бригада.
• 3-я Сибирская парковая конно-железнодорожная бригада.
• Собственный Его Императорского Величества железнодорожный полк — гвардейская часть русской императорской армии, обеспечивавшая все железнодорожные поездки императорской фамилии, обслуживавшая и охранявшая императорский поезд и царскую железнодорожную ветку.
• 1-й железнодорожный батальон.
• 2-й железнодорожный батальон — сформирован 25.04.1877 года, в составе 2-х строительных и 2-х эксплуатационных рот. Включен в состав 2-й саперной бригады.
• 3-й железнодорожный батальон.
• 4-й железнодорожный батальон.
• 5-й железнодорожный батальон.
• 6-й железнодорожный батальон.
• 7-й железнодорожный батальон.
• 8-й железнодорожный батальон.
• 9-й железнодорожный батальон.
• 10-й железнодорожный батальон.
• 11-й железнодорожный батальон.
• 12-й железнодорожный батальон.
• 13-й железнодорожный батальон.
• 14-й железнодорожный батальон.
• 15-й железнодорожный батальон.
• 16-й железнодорожный батальон.
• 17-й железнодорожный батальон.
• 18-й железнодорожный батальон.
• 20-й железнодорожный батальон.
• 21-й железнодорожный батальон.
• 22-й железнодорожный батальон.
• 24-й железнодорожный батальон.
• 25-й железнодорожный батальон.
• 26-й железнодорожный батальон.
• 27-й отдельный учебный железнодорожный батальон.
• Сводный железнодорожный батальон.
• 1-й Заамурский железнодорожный батальон.
• 2-й Заамурский железнодорожный батальон.
• 3-й Заамурский железнодорожный батальон.
• 4-й Заамурский железнодорожный батальон.
• 6-й Заамурский железнодорожный батальон.
• 1-й Закаспийский железнодорожный батальон.
• 2-й Закаспийский железнодорожный батальон.
• 2-й Кавказский железнодорожный батальон.
• 1-й Сибирский железнодорожный батальон.
• 2-й Сибирский железнодорожный батальон.
• 3-й Сибирский железнодорожный батальон.
• 4-й Сибирский железнодорожный батальон.
• 5-й Сибирский железнодорожный батальон.
• 1-й Уссурийский железнодорожный батальон.
• 1-й тепловозный железнодорожный батальон.
• 2-й отдельный тепловозный железнодорожный батальон.
• 1-й конно-железнодорожный батальон.
• 10-й конно-железнодорожный батальон.
• 6-й армейский узкоколейный железнодорожный батальон.
• Отдельный узкоколейный конно-железнодорожный батальон.
• 1-й железнодорожный рабочий батальон.
• 3-й рабочий железнодорожный батальон.
• 4-й железнодорожный рабочий батальон.
• 5-й железнодорожный рабочий батальон.
• Иркутский охранный железнодорожный батальон.
• 2-я полевая железнодорожная рота.
• Кушкинская полевая железнодорожная рота.
• 1-й коренной парк полевых конных железных дорог.
• 2-й коренной парк полевых паровых железных дорог.
• 3-й коренной парк полевых конных железных дорог.
• 5-й коренной парк полевых конных железных дорог.
• 6-й коренной парк полевых конных железных дорог.
• Кавказский коренной парк полевых конных и паровых железных дорог.
• Парк полевых железных дорог Румынского фронта.
• Управление Барановическими парковыми железнодорожными ротами.
• 1-я эксплуатационная бригада.
• 3-я эксплуатационная бригада.
• 1-й эксплуатационный батальон.
• 2-й эксплуатационный батальон.
• 3-й эксплуатационный батальон.
• 4-й эксплуатационный батальон.
• 6-й эксплуатационный батальон.
• 7-й эксплуатационный батальон.
• 10-й эксплуатационный батальон.
• 12-й эксплуатационный батальон.
• Офицерская железнодорожная школа существовала с конца 90-х годов до 1908 года при Среднеазиатской железной дороге. Одновременно действовал офицерский курс при Асхабадском железнодорожном техническом училище.

Советский период

За время Гражданской войны (с 1918 года по 1921 год) восстановили и обеспечили эксплуатацию 22 000 км железных дорог, восстановили 3169 железнодорожных мостов.

В 1926 году военнослужащие Отдельного корпуса железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.

Обеспечивали боевые действия РККА в ходе военных конфликтов на КВЖД (1929 году), в районе озера Хасан (1938 году) и реки Халхин-Гол (1939 году).

В 1939 году, при подготовке наступательной операции, восточнее реки Халкин-Гол, в условиях пустынно-степной местности, за 76 рабочих дней, была построена 324 километровая железная дорога Борзя — Баин — Тумен.

В ходе советско-финской войны, в 1940 году, за 47 рабочих дней, в исключительно тяжелых зимних погодных условиях, была построена 132 километровая железная дорога Петрозаводск — Суоярви.

• 1-я Гвардейская морская артиллерийская железнодорожная бригада (преобразована из 101-й морской артиллерийской железнодорожной бригады) КБФ. Звание «Гвардейская» было присвоено 22 января 1944 года.
• 11-я Гвардейская отдельная железнодорожная артиллерийская батарея КБФ. Звание «Гвардейская» было присвоено 15 сентября 1945 года.

Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом железнодорожных войск и специальных формирований НКПС было восстановлено главных путей 81 332 км, вторых путей 6 901 км, станционных путей 29 041 км, стрелочных переводов 76 984. Кроме того было построено и восстановлено 2 720 км железных дорог узкой колеи, 73 456 км линий связи, 7 990 станций и разъездов, 2 345 пунктов водоснабжения и ряд других сооружений.

За период с 1946 года по 1950 год, было выполнено 37 000 000 кубических метров земляных работ, уложено 6 230 км пути, капитально восстановлено 2632 моста, 227 локомотивных депо, 57 вокзалов (среди них один из красивейших в стране — вокзал в городе Сочи), построено 437 000 квадратных метров жилой площади.

Четыре железнодорожных корпуса было: два БАМ строили и два в Тюмени к каждой вышке дороги прокладывали, возводили мосты.

• железнодорожный корпус (ждк) (Штаб-квартира Тында)
• железнодорожный корпус)
• железнодорожный корпус (Штаб-квартира Тюмень)
• железнодорожный корпус (Штаб-квартира Сургут)

Современный период

В связи с реорганизацией союзных министерств, находящихся на территории Российской Федерации, Указом Президента РФ от 18.04.1992 N 392 «О железнодорожных войсках Российской Федерации» Главное управление железнодорожных войск, соединения, части, учреждения, военно-учебные заведения и предприятия железнодорожных войск, дислоцирующихся на территории Российской Федерации, были приняты под юрисдикцию Российской Федерации. На базе железнодорожных войск, дислоцирующихся на территории Российской Федерации, были образованы железнодорожные войска Российской Федерации, а на базе Главного управления железнодорожных войск — Главное управление железнодорожных войск при Министерстве архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации.

Указом Президента РФ от 30.09.1992 N 1148 «О структуре центральных органов федеральной исполнительной власти» Главное управление железнодорожных войск при Министерстве архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации было реорганизовано в Федеральное управление железнодорожных войск при Министерстве путей сообщения Российской Федерации.

07.08.1995 вступил в силу Федеральный закон от 05.08.1995 N 126-ФЗ «О Железнодорожных войсках Российской Федерации». Указом Президента РФ от 7 сентября 1995 года № 903 Федеральное управление железнодорожных войск при Министерстве путей сообщения Российской Федерации было реорганизовано в Федеральную службу железнодорожных войск Российской Федерации.

Указом Президента РФ от 09.03.2004 N 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» Федеральная служба железнодорожных войск Российской Федерации была упразднена, а её функции переданы Министерству обороны Российской Федерации. Положения данного указа, касающиеся Федеральной службы железнодорожных войск РФ, вступили в силу после вступления в силу соответствующего федерального закона (ФЗ от 29.06.2004 N 58-ФЗ).

05 октября 2004 года железнодорожные войска вернули в состав ВС России (в подчинение Тыла ВС России).

Неоднократно Российские железнодорожные войска восстанавливали мосты и пути сообщения за рубежом, разрушенные в результате военных действий (например, в Абхазии в 2008 г.).

Кроме того, железнодорожные войска принимают участие в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (ЧС).

Появились территориальные командования. На них замкнули 10 бригад постоянной готовности.

Руководители

Техническое оснащение

В распоряжении железнодорожных войск имеются высокопроизводительные комплексы машин и инструментов, совершенные конструкции и приспособления для восстановления и строительства железных дорог. В комплексы входят:

• путеукладчики и другие путевые машины
• сваебойное и буровзрывное оборудование
• мостовые краны
• железнодорожные краны
• сборно-разборные пролётовые строения и опоры
• инвентарные сборно-разборные эстакады
• специализированное имущество наплавных мостов

См. также

Литература

• Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. —М.: Большая Российская энциклопедия,

Ссылки

I. Общие положения / КонсультантПлюс

1. Железнодорожные войска Российской Федерации <*> (далее именуются — Железнодорожные войска) являются составной частью сил, привлекаемых к обороне. Они предназначены для:

(в ред. Указа Президента РФ от 19.04.2000 N 692)

(см. текст в предыдущей редакции)

———————————

<*> Здесь и далее под Железнодорожными войсками Российской Федерации понимаются Федеральная служба железнодорожных войск Российской Федерации, соединения, воинские части, научно-исследовательские учреждения, организации и военные образовательные учреждения профессионального образования Железнодорожных войск Российской Федерации.

 

технического прикрытия, восстановления и заграждения железных дорог, разминирования и временной эксплуатации головных участков восстанавливаемых ими железнодорожных направлений в интересах обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных Сил Российской Федерации, а также других войск, воинских формирований и органов, которые в соответствии с Федеральным законом «Об обороне» выполняют задачи в области обороны;

(в ред. Указа Президента РФ от 19.04.2000 N 692)

(см. текст в предыдущей редакции)

строительства как в военное, так и в мирное время новых и повышения живучести и пропускной способности действующих железных дорог;

участия в восстановлении железных дорог, разрушенных в результате стихийных бедствий, аварий и катастроф;

осуществления иных полномочий в области обороны в соответствии с Федеральным законом «Об обороне»;

(абзац введен Указом Президента РФ от 19.04.2000 N 692)

выполнения задач в соответствии с международными договорами Российской Федерации.

Основным органом оперативного управления Железнодорожными войсками является штаб Железнодорожных войск.

2. Основной структурной единицей, способной самостоятельно выполнять работы по техническому прикрытию, восстановлению и строительству железных дорог, является отдельная железнодорожная бригада.

3. В мирное время Железнодорожные войска непосредственно подчиняются директору Федеральной службы железнодорожных войск Российской Федерации — командующему Железнодорожными войсками Российской Федерации (далее именуется — директор ФСЖВ России).

(в ред. Указа Президента РФ от 19.04.2000 N 692)

(см. текст в предыдущей редакции)

В военное время Железнодорожные войска, предназначенные для технического прикрытия порученных им объектов на железных дорогах страны, а также военные образовательные учреждения профессионального образования, запасные и резервные воинские части, научно-исследовательские учреждения, промышленные предприятия и организации, другие воинские части центрального подчинения подчиняются непосредственно директору ФСЖВ России и совместно с приданными специальными формированиями и восстановительными организациями выполняют работы согласно штатному предназначению по плану технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта страны, утвержденному Правительством Российской Федерации.

Железнодорожные войска, входящие в состав стратегических (оперативно-стратегических) объединений, подчиняются командующим войсками этих объединений и выполняют задачи по восстановлению, заграждению, разминированию и техническому прикрытию железнодорожных направлений, а также строительству новых железных дорог по утвержденным командующими войсками объединений планам. По специальным вопросам восстановления и строительства железных дорог директор ФСЖВ России имеет право давать этим войскам указания, которые являются обязательными. Непосредственное руководство железнодорожными войсками стратегического (оперативно-стратегического) объединения осуществляет начальник железнодорожных войск этого объединения.

Основные положения действий Железнодорожных войск при техническом прикрытии, восстановлении, заграждении, разминировании и строительстве железных дорог в военное время определяются Наставлением по действиям Железнодорожных войск, согласованным с Генеральным штабом Вооруженных Сил Российской Федерации, Министерством путей сообщения Российской Федерации и утвержденным директором ФСЖВ России.

4. Железнодорожные войска:

а) в мирное время:

обеспечивают в части, касающейся Железнодорожных войск, осуществление мероприятий по оперативному оборудованию территории Российской Федерации и подготовке коммуникаций в целях обороны;

(абзац введен Указом Президента РФ от 12.02.1997 N 99)

ведут подготовку к осуществлению мероприятий по техническому прикрытию порученных им объектов железных дорог Российской Федерации и непосредственно участвуют в этих мероприятиях;

привлекаются к совместной с Вооруженными Силами Российской Федерации оперативной и мобилизационной подготовке;

(абзац введен Указом Президента РФ от 12.02.1997 N 99)

занимаются накоплением, размещением, хранением и своевременной заменой вооружения, военной и специальной техники, материалов и конструкций, а также других материальных средств, предназначенных для развертывания Железнодорожных войск в военное время;

осуществляют проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, разработку и испытание новых технических средств, инвентарных конструкций, изготовление и оснащение ими войск, а также разработку, испытание и внедрение прогрессивной технологии восстановления и строительства объектов железнодорожного транспорта;

проводят подготовку и обучение граждан, пребывающих в запасе, по штатным военно-учетным специальностям, а также повышение их квалификации;

осуществляют изучение предполагаемых районов действий Железнодорожных войск на территориях стратегических (оперативно-стратегических) объединений и находящихся там железных дорог, определяют вероятные объемы разрушений объектов железнодорожного транспорта и потребные ресурсы для их восстановления;

изучают железнодорожные объекты технического прикрытия, порученные Железнодорожным войскам, разрабатывают планы их восстановления;

принимают участие по решению Правительства Российской Федерации в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах Российской Федерации;

выполняют в процессе обучения личного состава учебно-практические задачи по строительству и реконструкции железнодорожных линий и крупных железнодорожных объектов, в первую очередь оборонного значения, а также по повышению живучести и увеличению пропускной способности действующих железных дорог;

б) в военное время:

участвуют совместно с Вооруженными Силами Российской Федерации в отражении агрессии против Российской Федерации в соответствии с Планом применения Вооруженных Сил Российской Федерации;

(абзац введен Указом Президента РФ от 12.02.1997 N 99)

осуществляют техническое прикрытие железных дорог и восстановление порученных им участков и объектов железных дорог;

производят разминирование и заграждение порученных им объектов железных дорог в границах ответственности стратегических (оперативно-стратегических) объединений;

осуществляют временную эксплуатацию восстанавливаемых ими головных участков железных дорог в границах ответственности стратегических (оперативно-стратегических) объединений;

наводят и эксплуатируют наплавные железнодорожные мосты и переправы, производят сборку инвентарных эстакад и других технических средств на объектах краткосрочного восстановления;

обеспечивают повышение живучести и пропускной способности действующих, ведут строительство новых железнодорожных линий, устройство обходов узлов, мостов и тоннелей, подходов к наплавным и временным мостам на территориях стратегических (оперативно-стратегических) объединений и в тылу страны;

организуют разработку вариантов проектных соображений восстановления барьерных объектов на порученных им железнодорожных направлениях;

выпускают на промышленных предприятиях Железнодорожных войск специальную технику и техническое имущество для выполнения восстановительных работ;

производят ремонт и восстановление специальной техники Железнодорожных войск;

ведут подготовку военнослужащих и гражданского персонала Железнодорожных войск.

5. Решение вопросов технического прикрытия, восстановления, повышения живучести и пропускной способности действующих железных дорог Российской Федерации, а также строительство новых железнодорожных линий осуществляются в тесном взаимодействии с Министерством путей сообщения Российской Федерации, Министерством обороны Российской Федерации и Министерством внутренних дел Российской Федерации.

6. В своей деятельности Железнодорожные войска руководствуются Конституцией Российской Федерации, федеральными конституционными законами, федеральными законами, международными договорами Российской Федерации в области деятельности Железнодорожных войск, указами и распоряжениями Президента Российской Федерации, постановлениями и распоряжениями Правительства Российской Федерации, настоящим Положением, общевоинскими уставами, нормативными правовыми актами, издаваемыми директором ФСЖВ России, а также нормативными правовыми актами Министерства обороны Российской Федерации и Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации, которые объявляются для руководства директором ФСЖВ России и доводятся до Железнодорожных войск в установленном порядке.

(п. 6 в ред. Указа Президента РФ от 19.04.2000 N 692)

(см. текст в предыдущей редакции)

как железнодорожные войска обеспечивают безопасность России — РТ на русском

6 августа в России отмечается 170-летие железнодорожных войск (ЖДВ). Это формирование внесло огромный вклад в успешное противостояние гитлеровским войскам на первом этапе Великой Отечественной войны, а с началом контрнаступления военные-железнодорожники обеспечивали Красную армию необходимым вооружением и продовольствием. После войны военнослужащие этого подразделения участвовали в реконструкции и строительстве крупнейших транспортных артерий СССР. Сегодня один из важнейших проектов ЖДВ — строительство второй ветки БАМа. По словам экспертов, деятельность железнодорожников всегда имела огромное значение для военной и экономической безопасности России.

В пятницу профессиональный праздник отмечают военнослужащие Железнодорожных войск (ЖДВ) России. Свою историю это формирование ведёт от положения о создании первых специальных воинских подразделений для охраны и эксплуатации Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

Этот документ, в соответствии с которым появились 14 отдельных военно-рабочих рот, две кондукторские и одна телеграфическая, утвердил император Николай I 6 августа 1851 года.

«Солдаты и офицеры Железнодорожных войск участвовали во всех войнах и вооружённых конфликтах, выпавших на долю России, в строительстве стратегических для государства железнодорожных магистралей, а также в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах страны», — говорится в материалах Минобороны РФ.

Огромный вклад железнодорожники внесли в успех сражений в годы Великой Отечественной войны. Красноармейцы осуществляли техническое прикрытие магистралей, а с контрнаступлением под Москвой и на других участках фронта были запущены восстановительные работы.

Подразделения ЖДВ отличились при обороне Москвы, Ленинграда, в сражениях за Сталинград, на Курской дуге, операциях за освобождение Украины, Белоруссии, Прибалтики, Молдавии и стран Восточной Европы.

В общей сложности в период ВОВ военнослужащие железнодорожных войск совместно со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения восстановили и построили почти 120 тыс. км путей и более 15 тыс. искусственных сооружений.

• Красноармейцы расчищают пути на железнодорожной станции в Кёнигсберге
• РИА Новости
• © Василий Савранский

Как пояснил в беседе с RT военный эксперт Алексей Хлопотов, железнодорожная инфраструктура в годы Второй мировой войны имела колоссальное значение для переброски войск и военной техники. Несмотря на масштабные перемены, произошедшие в последние десятилетия, роль подразделений ЖДВ остаётся неизменно высокой.

«Роль железнодорожных войск в России всегда была огромной. Ни авиация, ни морской транспорт по-прежнему не могут заменить железную дорогу, особенно с учётом размеров территории РФ. Очень часто прокладка и налаженная эксплуатация путей становятся главным залогом нормального материально-технического обеспечения войск», — подчеркнул Хлопотов.

«Совершили трудовой подвиг»

 

Существенный вклад части ЖДВ внесли в послевоенное восстановление народного хозяйства СССР. Основные усилия железнодорожники сосредоточили на реконструкции магистралей, соединяющих Москву с Донбассом, Кавказом и западными республиками Советского Союза.

Также благодаря ЖДВ были проложены крупные транспортные артерии на Урале и в Сибири. С 1974 по 1989 год железнодорожники принимали активное участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали. Личный состав подразделений сдал в эксплуатацию около 1,5 тыс. км главного пути БАМа, 1227 мостов и искусственных сооружений.

Также по теме

«Напомнить о героических страницах»: Минобороны запустило патриотическую акцию «Мы — армия страны! Мы — армия народа!»

Тематический поезд Минобороны стартует 25 апреля с Киевского вокзала Москвы в рамках военно-патриотической акции «Мы — армия страны….

Как отмечается на сайте Минобороны России, каждый девятый километр железных дорог в СССР был электрифицирован военнослужащими-железнодорожниками.

В советский период железнодорожные войска неоднократно привлекались к ликвидации последствий стихийных бедствий и катастроф. Исключением не стала и авария на Чернобыльской АЭС в апреле 1986 года. Железнодорожники в кратчайшие сроки построили подъездные пути к месту трагедии, что позволило быстро возвести саркофаг над аварийным энергоблоком.

«В послевоенный период железнодорожники совершили настоящий трудовой подвиг, который позволил связать разные уголки России. Деятельность ЖДВ оказала масштабное положительное влияние на экономику и позволила в конце 1980-х годов создать в структуре РВСН уникальные части по эксплуатации железнодорожных комплексов с межконтинентальным баллистическими ракетами», — напомнил Хлопотов.

В 1990-е годы заслугой подразделений ЖДВ стало восстановление железнодорожной инфраструктуры Северного Кавказа, которая сильно пострадала в ходе противостояния между федеральными войсками и бандформированиями.

«В 1994—1996 годах военные железнодорожники восстановили более 24 км верхнего строения пути, 77 км линий связи, 67 км линий электроснабжения, 28 км линий автоблокировки, 11 искусственных сооружений общей длиной 300 м, 1519 куб. метров земляного полотна», — сообщается в материалах военного ведомства РФ.

Колоссальную работу железнодорожники проделали во вторую чеченскую кампанию, которая началась в 1999 году. По её завершении военнослужащие приняли участие уже в восстановлении транспортной инфраструктуры Чечни. Благодаря личному составу частей ЖДВ в республике были построены новые пути, реконструированы мосты через реки, протянуты линии связи и электроснабжения.

• Восстановление железнодорожного полотна на Северном Кавказе
• РИА Новости
• © Олег Ласточкин

Как отмечают эксперты, слаженная работа военных-железнодорожников на Северном Кавказе позволила обеспечить федеральные силы необходимой техникой, боеприпасами, предотвратить в регионе гуманитарную катастрофу. С разгромом бандформирований в начале 2000-х годов исправное функционирование железнодорожных артерий дало возможность запустить масштабные строительные работы.

«В военное время железнодорожные войска помогают концентрировать крупные армейские группировки на угрожаемых направлениях, а в мирное — восстанавливать нормальную жизнь, обеспечивать проведение учений, способствовать развитию промышленности и экономики», — отметил в комментарии RT редактор газеты «Независимое военное обозрение» Дмитрий Литовкин.

 

«По топям и болотам»

 

Одним из последних реализованных проектов железнодорожных войск стало строительство участка Журавка — Миллерово направления Москва — Адлер в 2017 году. Новые пути избавили Россию от необходимости пускать товарные и пассажирские составы через территорию Украины.

Строительные работы в Ростовской и Воронежской областях заняли три года и велись практически в круглосуточном режиме. Военные возвели 137 км железнодорожного полотна и проложили 318 км линий электропередач. Также были проведены работы по разминированию местности и археологические раскопки на 15 курганах.

Первые поезда по новой дороге прошли в сентябре 2017 года. За успешное завершение строительства артерии министр обороны Сергей Шойгу наградил 39-ю отдельную железнодорожную бригаду орденом Жукова.

Также по теме

«Неприемлемость силового давления»: как учения российской армии в Крыму повлияли на ситуацию вблизи западных рубежей РФ

Подразделения Вооружённых сил РФ, привлечённые к недавним масштабным учениям в Крыму, начали возвращаться в пункты постоянной…

По словам экспертов, ввод в строй участка Журавка — Миллерово радикально повысил транспортную безопасность юга России и снял барьеры для развития туризма, перевозки граждан и промышленных грузов.

Ещё одним значимым проектом железнодорожный войск стала реконструкция обрушившегося железнодорожного моста через реку Кола в Мурманской области. Работы проводились личным составом 29-й отдельной железнодорожной бригады совместно с инженерами Западного военного округа в июне прошлого года.

В настоявшее время ключевым проектом железнодорожных войск РФ является модернизация Байкало-Амурской магистрали. Военные 5-й отдельной Познанской бригады должны проложить вторую ветку БАМа в условиях болотистой местности и полного бездорожья.

«Наши железнодорожные войска первыми зашли на строительство второй ветки БАМа протяжённостью 340 километров. Это самый плохой участок, который есть на БАМе, самый сложнейший — по топям и болотам. Ни одной дороги рядом нет», — цитирует пресс-служба Минобороны РФ замглавы военного ведомства генерала армии Дмитрия Булгакова.

К строительству второго участка Байкало-Амурской магистрали железнодорожники приступили в конце июля. До 2025 года военнослужащие должны сдать в эксплуатацию 19 новых объектов, причём первые два — уже в следующем году. Об этом 3 августа на заседании Минобороны РФ заявил Сергей Шойгу.

По его словам, железнодорожникам предстоит «большой фронт работ». В связи с этим военное ведомство позаботилось о создании «максимально комфортных условий» для проживания и труда. В частности, на участках строительства были возведены современные блочно-модульные городки, привлечено около 700 единиц автомобильной, инженерной и специальной техники.

• Участок Байкало-Амурской магистрали
• РИА Новости
• © Валерий Мельников

«Использование всего потенциала северо-восточной ветки позволит увеличить транспортные возможности Восточной Сибири, пропускную способность магистрали и объём транзитных перевозок. Россия также сможет расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона», — сообщил министр.

Как пояснил Дмитрий Литовкин, модернизация БАМа имеет большое значение для укрепления военной безопасности России и служит дополнительным стимулом экономического развития Сибири. С запуском северо-восточной ветки будет обеспечено более надёжное дорожное сообщение, говорит эксперт.

Схожего мнения придерживается и Алексей Хлопотов. По мнению аналитика, передача ЖДВ проекта второй артерии БАМа — свидетельство высокой оценки и доверия руководства РФ этому формированию ВС РФ.

«Железнодорожные войска, по сути, обеспечивают связанность регионов, а БАМ уже давно нуждается в увеличении пропускной способности. К модернизации магистрали давно подступаются, но поручили её именно военным. Я думаю, что руководство России учитывало успешный опыт выполнения других задач и способность железнодорожных войск работать на самых сложных участках», — подытожил Хлопотов.

Диктант Победы — С ОРУЖИЕМ В РУКАХ. 6 АВГУСТА – ДЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК

С ОРУЖИЕМ В РУКАХ. 6 АВГУСТА – ДЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК

6 августа – День железнодорожных войск. Это специальные войска, предназначенные для восстановления, строительства, эксплуатации, заграждения и технического прикрытия железных дорог. В России железнодорожные войска зародились во второй половине 19 века. В начале Великой Отечественной войны именно они эвакуировали подвижной состав и ценное имущество, заграждали железные дороги на оставляемой территории и осуществляли их техническое прикрытие в прифронтовой полосе. В ходе контрнаступления под Москвой эти войска развернули работы по восстановлению железных дорог на освобождаемой территории. Сегодня мы публикуем отрывок из книги «Железнодорожные войска России», посвященный Великой Отечественной войне. 

 

^{Фото: Железнодорожный эшелон с танками Т-40, транспортируемыми на фронт. Источник: Российский государственный архив кинофотодокументов}

 

«Железнодорожные войска России» («С оружием в руках»)

 

С первых же дней войны Железнодорожные войска, готовившие себя к восстановлению железных дорог на территории противника, были поставлены перед необходимостью не только устраивать заграждения на своих железных дорогах, но и нередко вступать в бой с противником в качестве стрелковых частей. Так, уже на рассвете 22 июня 1941 года 29-я железнодорожная бригада (командир полковник Н. В. Веревкин), строившая железнодорожную линию Вапнярка — Окница, вынуждена была занять оборону в системе укрепрайона и в упорных боях отражать атаки противника до подхода стрелковой дивизии.

9-й железнодорожной бригаде майора В. Е. Матишева, прикрывавшей железные дороги на Карельском перешейке, пришлось вести тяжелые бои. Прорвав оборону у поселка Райвола, противник двинулся к станции Тюрисевя. Действовавший здесь 1-й путевой батальон под командованием майора Д. А. Петрайтиса вынужден был прекратить работу по разрушению железнодорожного участка и занять оборону, чтобы прикрыть отход частей 23-й армии с приморского направления, обеспечить эвакуацию артиллерии, подвижного состава и военного имущества. В течение двух дней подразделения батальона отражали атаки численно превосходящих сил противника и выполнили поставленную задачу. В том трудном бою погиб отважный комбат Д. А. Петрайтис, был тяжело ранен комиссар батальона Я. М. Майоров.

Так же геройски сражались бойцы и командиры 1-го мостового батальона подполковника А. С. Дугина, 4-го путевого батальона майора А. Е. Шишкина, других частей бригады.

Здесь, на северо-западе страны мужество и стойкость проявил личный состав 21-го путевого железнодорожного батальона. Сформированный в Киеве на базе 6-го железнодорожного полка, батальон в сентябре 1940 года под командованием майора Г. Г. Банаяна был направлен на полуостров Ханко, где занимался строительством позиций для железнодорожной артиллерии. С началом войны батальон прекратил строительство и был придан 8-й отдельной стрелковой бригаде для усиления обороны полуострова. Его подразделения заняли отдельный участок обороны общим протяжением 6,5 км. Под непрерывным огнем противника с суши, воздуха и моря личный состав батальона организовал прочную систему обороны на своем участке, а также оказал помощь частям бригады в строительстве железобетонных и деревоземляных огневых точек, командных пунктов, убежищ, противотанковых препятствий из железнодорожных рельсов.

Пять месяцев вместе со всеми защитниками Ханко воины-железнодорожники мужественно отражали атаки врага с большими для него потерями. Они прочно удерживали свой участок обороны. После получения приказа советского командования об эвакуации частей, оборонявших полуостров Ханко, 21-й путевой батальон с 22 по 27 ноября 1941 года разрушил железнодорожный путь и укрепления и сбросил в залив весь подвижной железнодорожный состав.

Не всем защитникам Ханко суждено было вернуться на материк. Многие пали смертью героев в боях, часть погибла в море, когда врагу удалось потопить одно из транспортных судов, осуществлявших эвакуацию. На этом судне находилось более двух рот личного состава 21-го путевого железнодорожного батальона. Эвакуировавшиеся подразделения батальона вошли в состав 11-й железнодорожной бригады.

Таким образом, личный состав железнодорожных частей с первых дней войны мужественно преграждал дорогу врагу не только тем, что в трудной обстановке производил заграждение стальных магистралей, но и часто с оружием в руках защищал родную землю. При этом бойцы и командиры проявляли самоотверженность, героизм, находчивость, показывали высокую общевойсковую подготовку.

 

^{Фото: Советский бронепоезд на боевом задании. Источник: Российский государственный военный архив}

 

Тяжелая обстановка на фронте вынуждала железнодорожные части вместо обслуживания и технического прикрытия участков вести бои с наступавшими частями противника. Так, например, когда 25 июня 1941 года части 6-й железнодорожной бригады прибыли на станцию Столбцы для обслуживания участка Барановичи — Столбцы — Минск, было установлено, что в направлении на Столбцы движется колонна танков и мотопехоты противника. Командир бригады полковник Д. А. Терюхов, как старший в гарнизоне по должности и воинскому званию, принял решение организовать оборону города и станции Столбцы. Для обороны привлекались 5-й путевой батальон, подразделения 4-го эксплуатационного батальона, рота механизации, гаубичный артиллерийский полк, два бронепоезда, зенитно-артиллерийский дивизион, прикрывавший железнодорожный мост через Неман, и рота местного гарнизона.

Бой разгорелся на рассвете 27 июня, когда 7 танков и около 80 мотоциклистов противника проскочили по шоссейному мосту через реку Неман и приблизились к окраине города. Следовавшая за ними колонна пехоты была встречена огнем зенитно-артиллерийского дивизиона и остановлена перед Неманом. Огнем гаубичного артиллерийского полка был разрушен шоссейный мост через Неман.

Выдвинувшиеся бронепоезда подбили прорвавшиеся через мост танки. А железнодорожные части атаковали и уничтожили переправившихся мотоциклистов. Противник, подтянув артиллерию и минометы, открыл сильный огонь по переднему краю и бронепоездам и повел наступление на город. Несмотря на численное превосходство врага железнодорожники и артиллеристы в течение десяти часов отбивали атаки противника, удерживая город и станцию. Однако силы были не равны. К тому же во время боя оба бронепоезда были подбиты, артиллеристы понесли большие потери, кончились боеприпасы. Наши войска вынуждены были отойти.

5 июля 1941 года командиру 13-й железнодорожной бригады полковнику С. А. Степанову была поставлена задача на заграждение участка Бердчиев — Шепетовка Винницкой железной дороги. 7 июля управление бригады, 29-й путевой батальон майора Киселева и 50-я эксплуатационная рота подошли к Бердичеву. Вражеские танки опередили железнодорожников. Город и железнодорожная станция были заняты противником. Комбриг принял решение выбить гитлеровцев со станции и разрушить ее. Разгорелся бой. Воины-железнодорожники, вооруженные винтовками и ручными пулеметами, выполнить поставленную задачу не смогли. Они вынуждены были занять оборону восточнее Бердичева и два дня, до подхода частей 15-го механизированного корпуса, отражали одну за другой атаки гитлеровцев.

В бою за станцию Бердичев особенно отличился сержант 29-го путевого батальона Николай Сергеевич Орлов. Он лично уничтожил пулеметный расчет противника. Смело и решительно действовал сержант Н. С. Орлов и в последующие дни боев. Он умело командовал своим отделением, увлекая подчиненных личным примером. Ведя сдерживающие кровопролитные бои, путейцы осуществляли постановку заграждений и отходили на восток. В районе Ромодан противник выбросил воздушный десант. Оказавшись в окружении, военные железнодорожники не сложили оружия. Несколько раз они пытались прорвать вражеское кольцо. В последней атаке сержант Орлов вместе со своим другом красноармейцем Иваном Гришиным с гранатами в руках бросились в траншею противника, давая возможность своим товарищам вырваться из окружения. Оба смельчака были ранены и схвачены фашистами. Затем был плен и два побега из него. Второй побег был удачным — Орлов и Гришин убили немецкого часового и ушли к партизанам. Они сражались в легендарном соединении Н. А. Сабурова. В нем Николай Сергеевич Орлов возглавлял диверсионную группу, затем командовал ротой народных мстителей, а позднее стал помощником начальника штаба партизанского отряда.

«Знания по саперному делу, полученные мною в железнодорожных войсках, очень пригодились, — рассказывал Н. С. Орлов. — В партизанском отряде мне поручили организацию диверсионных операций на железных дорогах».

Только в 1943 году партизаны под руководством Николая Сергеевича произвели 47 крушений поездов противника, взорвали десятки мостов, уничтожили склады с боеприпасами и продовольствием, а также провели другие операции, в которых было уничтожено 997 солдат и офицеров гитлеровской армии. За боевые подвиги в партизанском отряде Н. С. Орлов в 1945 году был удостоен звания Героя Советского Союза. И после победы Николай Сергеевич был в первых рядах. Родина оценила его трудовую доблесть государственными наградами.

19-я железнодорожная бригада, прикрывавшая железнодорожные участки Городница — Белокоровичи — Овруч, Остки — Коростень — Овруч, Коростень — Киев, также вела бои с прорвавшимися на новоград-волынском направлении войсками противника. Вот один из многих примеров, характеризующих действия частей 19-й бригады в этот период.

Гитлеровские танки и мотопехота прорвались в район станции Бородянка с целью перерезать линию Киев — Коростень. Оборонять станцию было поручено 14-му мостовому батальону 19-й железнодорожной бригады. Мостовики заняли оборону. Отбив первую атаку врага, батальон поднялся в контратаку, отбросил противника от станции на 4 км и овладел селом Андреевка. Бесстрашие и героизм проявили все воины батальона. Но особенно храбро дрались с врагом лейтенанты Елисеев, Макаров, Боташон, Винницкий, сержанты Ольховиков и Папков.

Гитлеровцы подтянули свежие силы и вновь перешли в наступление. Бой разгорелся с новой силой. Отбита первая, вторая, третья атаки врага. Видя безрезультатность своих усилий, фашисты пошли на переговоры. Они послали к комбату капитану А. Д. Сушко парламентера с письмом, в котором говорилось: «Ваше дело восстанавливать мосты и железные дороги, а не ходить на нас в атаку…» — далее шла угроза в адрес командира батальона.

Ответ гитлеровцам был следующим: «Мы защищаем свою Родину и не позволим нашу землю топтать фашистскими сапогами. Вас били и будем бить, как бешеных собак, посягнувших на нашу Родину». От такого ответа враг рассвирепел и пошел в очередную атаку. И вновь вынужден был откатиться назад. 14-й мостовой батальон с честью выполнил поставленную задачу — удержал станцию Бородянка до подхода наших полевых войск.

С упорством и героизмом сражались воины-железнодорожники с врагом. Сражались не на жизнь, а на смерть, до последнего патрона, до последнего удара сердца. Маршал Советского Союза И. Х. Баграмян в своей книге «Так начиналась война» писал: «Хочется еще раз добрым словом вспомнить воинов-железнодорожников. Ведь это были люди, казалось бы, далекие от боевых дел. Их задача ограничивалась восстановлением разрушенных железнодорожных путей. Но когда потребовалось, каждый из них показал себя отважным и умелым солдатом».

 

^{Фото: Бронепоезд «За Сталина». Источник: Российский государственный архив в г. Самаре}

 

Железнодорожная летучка — небольшой состав из вагонов, оборудованных для ремонтных работ, — двигалась от Малина, когда показалась колонна фашистских танков и автомашин с мотопехотой. Командиру роты (она входила в состав 32-го отдельного мостового железнодорожного батальона) старшему лейтенанту П. С. Лядскому никто не приказывал вступать в бой. Он действовал по своей инициативе. Это была та самая инициатива, которая так необходима в боевых условиях. Вместо того чтобы уйти от опасности, старший лейтенант повел состав навстречу вражеской колонне. Летучка была разбита снарядами вражеских танков, но железнодорожники успели спрыгнуть с платформ и занять оборону возле шоссе. Их была горстка, а вооружение — винтовки и гранаты. И все же они не отступили. Колонна остановилась, танки и мотопехота окружили железнодорожников. Командир роты Лядский, раненный в живот, продолжал руководить боем.

Узнав о случившемся, исполняющий обязанности командира 32-го мостового батальона капитан К. И. Хайлюк посадил роту старшего лейтенанта В. И. Бондаренко на другую летучку и поспешил на помощь окруженным. Вместе с ним отправились военком батальона B. C. Можаров и начальник штаба Т. К. Романенко. По дороге они наткнулись на фашистские танки. Эта летучка тоже была расстреляна в упор. С уцелевшими бойцами Хайлюк все же прорвался к окруженным. В распоряжении капитана оставалась лишь дрезина с прицепом. Уложив на нее раненых, Хайлюк отправил их под охраной в Малин, а сам с оставшимися бойцами пытался пробиться на станцию Тетерев, чтобы соединиться с 14-м мостовым батальоном. Когда это не удалось, возглавляемое им подразделение заняло оборону на подступах к Малину, у железнодорожного моста через реку Тетерев. Обстановка была нелегкой. Приказав срочно готовить мост к взрыву, капитан попытался связаться со штабом бригады, но линия оказалась перерезанной. Лишь с боевым охранением, расположившимся на станции Пенязевичи, связь пока еще действовала. Вскоре оттуда сообщили: «На подходе фашистские танки и мотопехота, ведем бой». В телефонной трубке слышался треск автоматных очередей и грохот рвущихся снарядов. Связь прервалась. Хайлюк выслал на станцию разведку. Начальник разведывательной группы доложил, что последние бойцы и командиры боевого охранения геройски погибли, отражая атаки вражеских танков и мотопехоты.

Через некоторое время фашисты приблизились к отряду Хайлюка, обрушив на него лавину огня. Железнодорожники взорвали мост. Противник не ожидал такого отпора и откатился. В этом бою погиб военком батальона Василий Можаров, а капитана Хайлюка, тяжело контуженного, в бессознательном состоянии принесли в путевую железнодорожную будку, где лежали остальные раненые. Когда наступила темнота, начальник штаба батальона Романенко, взявший на себя командование, решил прорываться. Раненых понесли на руках. Но старший лейтенант Лядский попросил оставить его, малейшее сотрясение причиняло ему нестерпимую боль. Он подозвал Романенко и попросил его слабеющим голосом: «Товарищ капитан, положите со мной рядом автомат и проверьте, есть ли патроны в диске. Гранаты свяжите вместе».

Поняв, что живым старшего лейтенанта все равно не донести, товарищи молча собрали несколько гранат, связали, проверили запалы. Связку положили возле правой руки умирающего, рядом с его автоматом.

Капитан Романенко повел бойцов в атаку. Штыками и гранатами они проложили себе путь.

Когда отряд уже был в безопасности, издалека донеслась стрельба. В беспрерывном треске автоматов различались редкие короткие очереди: стрелявший берег патроны. Потом перестрелка стихла. А через минуту послышался глухой взрыв. Романенко снял пилотку, бойцы последовали его примеру.

— Да, если умирать, то только так: человеком! — тихо произнес кто-то. Бойцы зашагали вперед.

«В штабе фронта мы узнали об этом от самих участников боя, — вспоминал прославленный полководец Иван Христофорович Баграмян. — И рассказ их во всех подробностях запал мне в сердце».

Волнующей страницей боевой летописи Железнодорожных войск является участие 4, 5 и 27-й железнодорожных бригад с 11 по 22 июля 1941 года в обороне города Фастова. На подступах к нему велись ожесточенные бои. На железнодорожную станцию производились беспрерывные налеты фашистской авиации, дальнобойные орудия вели интенсивный огонь. К городу рвались вражеские танки. Воины-железнодорожники восстанавливали пути, обеспечивая непрерывную работу Фастовского узла, и одновременно оборудовали оборонительные позиции. Они получили боевой приказ всеми силами оборонять железнодорожный узел. 12 июля разведка сообщила: противник в 27 километрах от Фастова. Железнодорожные подразделения подготовились встретить врага. Но противник еще несколько дней продолжал вести только бомбежки и артобстрел города, станции и позиции наших воинов. И вот 18 июля гитлеровцы попытались прорваться к Фастову со стороны Брусилова. Бойцы 12-го железнодорожного батальона, которым командовал капитан А. Г. Федотенков, взорвали мост через реку Унаву и отбили атаку врага. Через два дня противник вновь попытался на том же направлении прорваться к городу. Железнодорожники при поддержке артиллеристов снова сорвали планы врага.

21 июля гитлеровцы обрушили на позиции наших воинов массированный артиллерийский и минометный огонь. Под его прикрытием они намеревались форсировать реку Унаву. Но подразделения 12-го и 75-го железнодорожных батальонов оборонялись стойко. Железнодорожники огнем станковых и ручных пулеметов и винтовок нанесли противнику большие потери, отразили его атаку и удержали свои позиции.

 

^{Фото: Бронепоезд «За Сталина». Источник: Российский государственный архив в г. Самаре}

 

Не сумев прорваться в Фастов со стороны Брусилова, враг нанес удар танковой группировкой при поддержке пехоты и артиллерии со стороны Белой Церкви. 21 июля к Фастову прорвались 32 фашистских танка. Воины-железнодорожники смело вступили в бой с ними. Группа воинов 79-го путевого батальона, которым командовал майор М. С. Смирнов, использовала для борьбы с танками противника противотанковую пушку и подбила два танка. А бойцы 75-го путевого батальона (командир майор П. М. Румянцев), возглавляемые сержантами Малофеевым и Каюковым, гранатами и бутылками с горючей смесью уничтожили 4 вражеских танка.

Используя свое превосходство в боевой технике и живой силе, противник окружил некоторые части и подразделения 4, 5 и 27-й железнодорожных бригад в Фастове. Было принято решение — выводить основные силы батальонов из окружения. Из добровольцев были созданы две группы прикрытия. Первую группу возглавил военком 77-го батальона А. А. Галафеев. Вторую — командир одного из подразделений 79-го батальона старший лейтенант Л. А. Кривец.

21 июля, прикрывая отход своих частей, эти группы приняли весь удар на себя. Группа старшего лейтенанта Кривца вела бой у горловины станции. Горстку воинов-железнодорожников атаковали 10 вражеских танков и два взвода автоматчиков. В неравном бою погибли все бойцы и сам командир. Группа Малафеева закрепилась в здании фастовского вокзала. Более суток отбивали отважные воины атаки гитлеровцев. 22 июля фашисты подтянули к вокзалу танки, которые начали расстреливать здание из пушек. В это время на помощь осажденным в вокзале воинам-железнодорожникам прорвался наш бронепоезд.

«Когда мы проскочили входные стрелки и ворвались на станцию, — вспоминает бывший боец-артиллерист бронепоезда Маршуба. — все вокруг горело: станционные постройки, штабеля шпал, несколько вагонов с лесоматериалом. Над вокзалом висела дымовая завеса от разрывов вражеских снарядов. Наш бронепоезд весь свой огонь обрушил на гитлеровские танки. Завязалась жаркая артиллерийская дуэль между орудийными расчетами бронепоезда и вражескими танками…»

Осажденные в вокзале попытались прорваться к бронепоезду. Гранатами, огнем из винтовок и автоматов бойцы прокладывали себе путь. Схватка была жестокой. Но пробиться к бронепоезду сквозь густые цепи фашистов наши воины не смогли. Оставшаяся в живых горстка бойцов вынуждена была отойти в здание вокзала и забаррикадироваться в нем. Бой разгорелся с новой силой. На маленький гарнизон вокзала противник обрушил град снарядов и мин. В нескольких местах рухнул верхний этаж здания. Слышен стук прикладов вражеских автоматов в двери вокзала и голос немецкого офицера, требовавшего от своих солдат: «Взять живыми безумцев!». Израненные, истекающие кровью, задыхающиеся от едкого дыма воины-железнодорожники продолжали сражаться.

В том кромешном аду, в котором находились защитники фастовского вокзала, устойчиво продолжала работать железнодорожная селекторная связь. Дежурные телефонисты в Киеве и на станции Сорочий Брод, что в восьми километрах от Фастова, по телефону слышали автоматные очереди и разрывы снарядов и гранат, и среди этого грохота басистый голос Галафеева: «Фашисты ведут сильный огонь из орудий и пулеметов. Патроны у нас на исходе, но вокзал в наших руках. Мы держимся».

Никто не сдался врагу. Погибли все.

Приведенные эпизоды — это лишь небольшая крупица тех боевых дел и героических подвигов, которые совершали военные железнодорожники, защищая родную землю от врага с оружием в руках наравне со стрелковыми частями. Вести кровопролитные бои с наступающими гитлеровскими полчищами они вынуждены были не только потому, что защищали железнодорожные объекты, но и от того, что порой являлись последним резервом командования фронтов. Так было при обороне Киева. Здесь плечом к плечу с пехотинцами, артиллеристами, танкистами и летчиками сражались воины-железнодорожники 1, 4, 5, 13, 19, 25 и 27-й железнодорожных бригад, 11-го фронтового железнодорожного парка и управления Особого корпуса.

 

^{Фото: Комиссар части О.Б. Власенко, майор П.П. Пастухов, политрук И.К. Кузнецов возле бронепоезда «Смерть немецким оккупантам!», переданного Красной Армии коллективом депо Московского железнодорожного узла. Источник: Российский государственный архив кинофотодокументов}

 

В начале августа фашисты сумели продвинуться к южному участку Киевского укрепленного района. Создалась угроза захвата железнодорожного моста через Днепр. Наше командование бросило в бой последние резервы укрепрайона. Однако противнику удалось прорвать первую полосу обороны и подойти к населенным пунктам Пирогов и Мышеловка. Создалась угроза прорыва немецких войск в Киев с юга. А резервов для прикрытия города не было. В такой критической обстановке Военный совет Юго-Западного фронта принял решение снять железнодорожные части с технического прикрытия Киевского узла и бросить их навстречу противнику.

Внезапным сильным ударом бойцы 147-й стрелковой дивизии и воины-железнодорожники 76-го путевого батальона и 1-го батальона механизации работ выбили врага из Мышеловки и отбросили его за Почтовую Биту. Враг не ожидал такой дерзости. Чтобы выправить положение, он предпринял несколько «психических атак». Но нервы у наших воинов были крепкими. Они не только не дрогнули, а наоборот, примкнув штыки, путейцы, мостовики, механизаторы поднялись навстречу гитлеровским солдатам. Одна рукопашная схватка следовала за другой. Руководили контратаками воинов-железнодорожников командир 76-го путевого батальона капитан А. Н. Куц, военком батальона Л. С. Ильин. В ходе одной из атак фашисты потеснили наших воинов. Вот-вот враг мог взять верх. И тогда по решению комбата над цепью подразделения взметнулось Боевое Знамя части. Капитан Куц повел своих путейцев в решительную атаку. «Вооруженные одними лишь старенькими винтовками, люди с черными петлицами — путейцы, слесари, плотники, землекопы, что называется, грудь в грудь, сошлись с фашистами…. — вспоминал Маршал Советского Союза И. Х. Баграмян. — В разгоревшемся жестоком бою они не только не отступили, но, несмотря на потери, оттеснили противника. В этом бою в числе других пал смертью героев военком батальона Ильин. Немало смельчаков просочилось в тыл врага. Они подняли там переполох. Небольшая группа железнодорожников под командованием Морозова ворвалась на позиции вражеских минометов, уничтожила их расчеты и открыла огонь из них по фашистам.

С такой же отвагой дрались подразделения железнодорожных строителей во главе с капитаном Слепковым, старшими лейтенантами Комиренко, Юриным, Россь и другими славными командирами этого, по существу, небоевого подразделения…».

Отважно действовали в обороне Киева воины 31-го мостового батальона. Вместе с бойцами 56-го полка НКВД воины-железнодорожники успешно отражали попытки врага захватить Дарницкий и Подольский железнодорожные мосты. И только тогда, когда наши войска вынуждены были оставить Киев, батальон получил приказ взорвать мосты. Задание командования железнодорожники выполнили.

В районе Лохвицы противник окружил киевскую группировку войск Юго-Западного фронта. В окружение попали также действовавшие на этом направлении 25-я железнодорожная бригада, которой командовал полковник Л. Н. Чернозатонский, а также некоторые подразделения 19, 17, 13, 5 и 27-й железнодорожных бригад. Железнодорожники, находясь в окружении, не терялись, проявляли героизм, находчивость. Когда в район Ромны с севера прорвались танковые и моторизованные подразделения врага, воины 79-го батальона, которым командовал майор М. С. Смирнов, смело вступили в бой с врагами. Прорвавшиеся танки железнодорожники уничтожили гранатами и толовыми шашками. Лейтенант Орлов гранатами с привязанными к ним толовыми ташками уничтожил из засады два вражеских танка. Орлов был ранен осколком снаряда, но продолжал вести бой и управлять своим взводом. Отразив атаки врага, 79-й путевой батальон вышел из окружения. Вместе с частями и подразделениями других родов войск, а иногда и самостоятельно, воины-железнодорожники с боем, нанося урон врагу, выходили из окружения.

Бессмертной славой покрыли себя защитники Одессы. С 5 августа 1941 года они в течение 73 дней героически отражали наступление немецко-фашистских и румынских войск. В рядах тех, кто оборонял город, были и военные железнодорожники. Младший лейтенант Григорий Дацик в грозном 1941 году командовал ротой 27-го путевого железнодорожного батальона. Через четыре десятилетия ветеран Великой Отечественной войны Григорий Михайлович Дацик напишет: «26 июля наш батальон был переброшен в Одессу. А на следующий день гитлеровская авиация произвела 15 налетов на Одесский порт и железнодорожный узел. Рушились дома, горели составы, гарь и дым окутали железнодорожную станцию. Земля, обломки рельсов и шпал, остовы разбитых вагонов — все перемешалось, громоздилось на станции. Для бойцов-железнодорожников наступили дни без отдыха и ночи без сна. Мы растаскивали вагоны, восстанавливали путь, налаживали движение поездов. И так до 9 августа».

В те дни под Одессой сложилась тяжелая для наших войск обстановка. Противник, пытаясь прорваться на стыке 9-й и Отдельной Приморской армий, одновременно стремился обойти правый фланг Приморской армии и захватить Одессу. Войска Приморской армии оборонялись на широком фронте, сил не хватало, и ее командующий генерал Г. П. Софронов привлек к защите города все имевшиеся в Одессе части. 9 августа 27-й железнодорожный батальон получил боевую задачу: занять оборону между Хаджнбейским и Куяльницким лиманами.

 

^{Фото: Общий вид бронепоезда «Советская Армения», построенного на средства трудящихся Армянской ССР в депо Московской железной дороги. Источник: Российский государственный архив кинофотодокументов}

 

В ночь на 10 августа железнодорожники заняли свой боевой участок. А на рассвете они приняли первый бой. Противник предпринимал одну атаку за другой. Но все они были безуспешными. Неся большие потери, железнодорожники стояли стойко. В этот день пал смертью храбрых командир батальона капитан С. Н. Трофименко, был тяжело ранен начальник штаба старший лейтенант М. М. Мещеряков, погиб командир роты старший лейтенант Ф. Л. Судак.

Путейцев, мостовиков, слесарей нельзя было узнать в бою. Тихий скромный путеец ефрейтор Могильный оказался метким пулеметчиком. Из ручного пулемета он косил вражескую пехоту. А когда кончились патроны, он пошел на врага врукопашную. Схватив пулемет за ствол, Могильный орудовал им в гуще врагов как дубинкой. Вид у него был страшный. Гитлеровцы бросились врассыпную. Могильный настиг одного, другого, третьего. Отскочивший подальше фельдфебель успел поднять автомат и выпустить в бесстрашного воина-железнодорожника длинную очередь. Под стать Могильному геройски действовали и его боевые товарищи: сержанты Кушин, Корниенко, Бочарников, красноармейцы Сулава, Чернобай, Смалько, Шевченко и другие. В бою воинов-железнодорожников отличала взаимовыручка, высокое чувство войскового товарищества. Так, когда создалась угроза прорыва противника через боевые порядки 1-й роты, старшина 3-й роты И. И. Белоус под огнем врага со станковым пулеметом бросился на выручку соседям. Подпустив фашистов на близкое расстояние, он начал бить по ним в упор. Атака врага захлебнулась. Отважный старшина за смелость и находчивость в бою был награжден медалью «За отвагу».

«В ожесточенных боях, — вспоминал Г. М. Дацик, — несмотря на частые пополнения, батальон понес очень большие потери… Когда батальон выходил из боя, чтобы эвакуироваться на крейсере «Красный Кавказ» в Севастополь, он насчитывал в своем составе около 40 человек, из которых половина была из одесских народных ополченцев. Но и эти несколько бойцов и командиров, оставшихся в строю, были мечены фашистскими пулями и осколками».

Мужественно сражался под Одессой и личный состав 20-го отдельного железнодорожного батальона, которым командовал майор Г. Д. Захаров. Его подразделения не раз обеспечивали боевые действия бронепоездов, сопровождая их при налетах на позиции противника. Так было и при нанесении одним из бронепоездов удара по скоплениям танков и живой силы противника в районе станции Дачная. Его команда была усилена ротой старшего лейтенанта Жукова. Огонь орудий бронепоезда был эффективен, дерзок. По нему фашистская артиллерия открыла огонь, разрушила путь, повредила одну из бронеплощадок, разбила тендер паровоза.

Вывести бронепоезд из-под огня противника не позволял разрушенный путь.

Старший лейтенант принял дерзкое решение. Он выделил группу бойцов вперед бронепоезда, которая открыла интенсивный огонь по врагу. Противник, решив, что бронепоезд прикрывает атаку нашей части, перенесет огонь на выдвинувшуюся вперед группу. Используя некоторое ослабление огня, оставшаяся часть роты восстановила путь, и бронепоезд, захватив всех бойцов, благополучно ввернулся на исходные позиции. Таких боевых эпизодов в те дни были десятки и сотни. Это была будничная работа военных железнодорожников.

Железнодорожные войска были немногочисленны. Но история минувшей войны показала, что почти в каждом известном сражении они плечом к плечу с воинами других родов войск защищали родную землю. Одна из частей железнодорожных войск — 65-й путевой батальон, которым командовал капитан Ф. М. Золкин, обороняла город Керчь. Затем вместе с другими защитниками города его воины ушли в Аджимушкайские каменоломни и составили его подземный гарнизон, который 170 дней и ночей вел неравную схватку с врагом. В подземной темноте, сырости, полуголодные, лишенные воды и медикаментов, наши воины проявили невиданную стойкость и исключительное мужество.

Немногих из 800 железнодорожников подземного гарнизона можно назвать поименно: начальник штаба батальона капитан П. И. Свиридов, командиры рот старшие лейтенанты А. И. Костин и А. А. Чапурин, командиры взводов А. К. Король, А. И. Молодецкий, Б. Неменов, старший лейтенант П. С. Михеев, политрук роты А. И. Лодыгин, врач батальона М. А. Улановская, фельдшер Вера Ивлева, сержант Н. А. Шенец, красноармеец Панин. Немногое можем рассказать и об их дерзких вылазках из подземелья, об обороне подземной крепости. Одна из записей в дневнике младшего лейтенанта А. И. Трофименко, найденного в каменоломнях, рассказывает: «Командование батальонов работало неплохо, все шло нормально, как и требуется в воинских частях… И чувствуется дух борьбы и уверенность в своих силах, надежда, что все будет пережито, каждый из нас живет тем, что настанет час, и мы выйдем на поверхность для расплаты с врагом».

Стойкость Аджимушкайского подземного гарнизона стала легендой. Металл не выдерживал — ржавел, отказывало оружие, но советские люди, преодолевая все трудности, до последнего удара сердца бились с врагом.

Одной из самых ярких страниц в боевой деятельности Железнодорожных войск в начальный период войны является героическая оборона станции Сентяновка на подступах к Ворошиловграду.

16 ноября 1941 года 4-й немецкий армейский корпус генерала Шведлера перешел в наступление и к исходу дня вклинился на глубину до 20 километров в расположение нашей 12-й армии северо-восточнее Артемовска. Оперативная обстановка сложилась так, что на правом фланге армии других частей, кроме железнодорожных, не было. Обнаружив слабое место, фашисты рассчитывали без особого труда овладеть Ворошиловградом и тем самым отвлечь советские войска с ростовского направления, где противник наносил главный удар.

Командующий 12-й армией генерал-майор К. А. Коротеев возложил оборону участка в районе станций Водопровод, Сентяновка, Родаково на 28-ю железнодорожную бригаду, с тем чтобы до подхода стрелковых частей прикрыть правый фланг армии.

Командир бригады полковник Н. В. Борисов принял решение: для выполнения поставленной задачи срочно создать сводный батальон. В него вошли находившиеся поблизости подразделения 11-го и 12-го восстановительных и 20-го мостового батальонов общей численностью 577 человек. Командиром сводного батальона был назначен капитан С. Н. Марков.

Воины-железнодорожники не имели артиллерийского вооружения. Но для огневой поддержки сводному батальону были приданы три бронепоезда, в спешном порядке подготовленных рабочими Ворошиловградского паровозостроительного завода. Они оборудовали их дополнительно четырьмя бронеплощадками, установив на них выделенные командованием армии восемь орудий, по чертежам специалистов бригады одели в броню мотовоз и дрезину, вооружив их пулеметами.

Тем временем личный состав сводного батальона вел подготовку оборонительных рубежей в районе станций Сентяновка и Водопровод, также проводил разведку противника. В ночь на 19 ноября разведчики, разгромив полевой караул фашистов, захватили четырех пленных. От них были получены ценные сведения о намерениях противника, установлено, что вражескими войсками заняты ближайшие села Желобок, Голубовка и Светличная.

 

^{Фото: Общий вид бронепоезда «Иир Джафар Багиров», построенного на средства трудящихся г. Баку, и, подготовленного для отправки на фронт. Источник: Российский государственный архив кинофотодокументов}

 

Силы были явно не равны, но надо было упредить противника, не дать ему овладеть инициативой. Поэтому утром 19 ноября под прикрытием огня двух бронепоездов две роты под командованием помощника командира 12-го батальона по технической части воентехника 1-го ранга Н. В. Иванова ворвались в Голубовку с северовосточной окраины. Одновременно третья рота во главе с лейтенантом Н. Е. Кольнооченко наступала на Голубовку с северной окраины. Под ударами артиллерии бронепоездов одна за другой смолкли огневые точки врага. Отбив несколько контратак, воины овладели намеченными рубежами.

Мужественно, самоотверженно дрались с врагом бойцы и командиры. Особенно героически сражались воины-железнодорожники отделения, которым командовал сержант Илья Маслий. Так, находчивость и инициативу проявил красноармеец Молодцов. В ходе боя он захватил поврежденный вражеский миномет, быстро его исправил и начал громить гитлеровцев из их же оружия.

Противник получил подкрепление. Обстановка накалилась: враг перешел в контрнаступление. Под огнем врага залегла вторая рота. Воентехник 1-го ранга Н. В. Иванов поднялся и с возгласом «За Родину!» увлек за собой в атаку бойцов. Фашисты не выдержали натиска и отступили. Но в этом бою Н. В. Иванов пал смертью героя. Мужественный командир действовал впереди атакующих, лично уничтожил несколько гитлеровцев.

Видя такое положение, противник стал спешно перебрасывать подкрепления к Голубовке. Враг неоднократно контратаковал подразделения сводного батальона. К исходу 19 ноября батальон вынужден был оставить захваченные позиции и закрепиться перед Голубовкой на рубеже реки Луганка. В ночь на 20 ноября вновь отличился сержант Илья Маслий, посланный в разведку. Он не только отлично выполнил поставленную задачу, но и взорвал вражеский штаб, захватил пленного.

20 ноября противник предпринимал одну атаку за другой с целью овладеть поселком Петроградо-Донецким. Но вторая рота 20-го мостового батальона при поддержке огня бронепоездов крепко удерживала свои позиции. Враг не оставлял попыток выбить наши подразделения, закрепившиеся на реке Луганка, обрушивал шквал артиллерийского огня на бронепоезда. Весь день шли кровопролитные, жестокие бои.

На рассвете 21 ноября враг перешел в наступление, имея пятикратное превосходство в силах. Его атаки следовали одна за другой. Смолкли орудия наших подбитых бронепоездов. Лишившись их поддержки, сводный батальон отошел на последний рубеж обороны. Упорно и беззаветно сражались наши бойцы. Командир батальона капитан Марков лично водил бойцов в атаки, но пал, сраженный вражеской пулей. Так же мужественно сражался командир 20-го мостового батальона капитан А. Датиев. Он личным примером воодушевлял бойцов и командиров, проявлял образцы храбрости и отваги. Однажды, увлекшись боем, Датиев далеко продвинулся вперед вместе со своим подразделением. Здесь вражеская пуля оборвала жизнь бесстрашного воина-героя.

Каждый воин-железнодорожник сражался за двоих-троих, проявляя в бою стойкость и мужество. Например, отделение сержанта И. И. Кудинова 6 часов удерживало высоту на подступах к станции Сентяновка. Командир отделения был ранен, но продолжал вести огонь из пулемета и командовать бойцами, пока вторая вражеская пуля не пробила его сердце. На молодого бойца В. Попкова наседала группа гитлеровских солдат. Он подпустил фашистов поближе и забросал их гранатами. Сержант Д. Ф. Хрипливцов с двумя бойцами своего отделения получил приказ: уничтожить пулеметную точку противника. Смельчаки подползли к пулемету и забросали его гранатами. Бесстрашно действовала под огнем врага санинструктор Н. Ф. Меланченко. Под разрывы снарядов и свист пуль она перевязывала раненых, лично вынесла с поля боя 13 бойцов и командиров. Отважно сражался военком батальона П. И. Векшин. Во время боя он был тяжело ранен, но не покидал товарищей, продолжал сражаться. Потерявшего сознание Векшина фашисты захватили в плен, подвергли зверским пыткам и издевательствам. Когда, отбросив врага, наши воины обнаружили на поле боя изуродованное тело Векшина, они насчитали 27 ножевых и пулевых ран.

Четверо суток подряд длились ожесточенные, кровопролитные бои. Фашисты не прошли к Сентяновке. Воины-железнодорожники стойко удерживали свои рубежи до подхода полевых частей Красной армии. Вместе с ними воины-железнодорожники не только остановили врага, но и отбросили его от Сентяновки в район станции Сифонная.

23 ноября подразделения 28-й железнодорожной бригады, участвовавшие в боях, прибыли в Ворошиловград и после пополнения продолжили заградительные и восстановительные работы на железнодорожных участках в зоне действия 12-й армии.

Военный совет Южного фронта, высоко оценив героизм и самоотверженность воинов-железнодорожников, обратился в Ставку Верховного главнокомандования с ходатайством о преобразовании 28-й железнодорожной бригады в гвардейскую. 56 ее наиболее отличившихся бойцов, командиров были удостоены орденов и медалей. Многие посмертно.

В приказе Народного комиссара обороны СССР № 127 от 28 апреля 1942 года отмечалось: «…28-я отдельная железнодорожная бригада показала образцы мужества, отваги, дисциплины и организованности. Ведя непрерывные бои с немецкими захватчиками, указанная часть нанесла огромные потери фашистским войскам и своими сокрушительными ударами уничтожала живую силу и технику противника, беспощадно громила немецких захватчиков.

 

^{Фото: Разгрузка снарядов с поезда, прибывшего на фронт. Источник: Российский государственный архив кинофотодокументов}

 

За проявленную отвагу в боях за Отечество с немецкими захватчиками, за стойкость, мужество, дисциплину и организованность, за героизм личного состава преобразовать 28-ю железнодорожную бригаду в 1-ю гвардейскую железнодорожную бригаду (командир бригады полковник Борисов Н. В.).»

Гвардейцы стали гордостью Железнодорожных войск.

На войне каждое соединение должно прежде всего выполнять свое задание. Военные железнодорожники в начальный период имели задачу вести заграждение железных дорог, поддерживать их живучесть, обеспечивать спасение военного и народно-хозяйственного имущества. Не предназначенные для ведения общевойскового боя, слабо вооруженные железнодорожные части, действуя в качестве стрелковых, несли большие потери в людском составе, а будучи отрезанными от нашей армии, вынуждены были оставлять противнику свою железнодорожную технику. Поэтому заместитель народного комиссара обороны генерал-лейтенант А. В. Хрулев в телеграмме начальникам штабов фронтов от 29 августа 1941 года указывал, что железнодорожные части следует использовать по их предназначению — на заграждении и восстановлении железных дорог, организуя по возможности прикрытие их работ подразделениями полевых войск.

И все же ввиду трудной оперативной обстановки наряду с решением задач заграждения, технического прикрытия, восстановления и строительства стальных магистралей железнодорожные части и соединения по приказу командующих армиями обороняли отдельные участки фронта. Так бывало на различных фронтах. А 16 сентября 1941 года 9-я отдельная железнодорожная бригада постановлением Военного совета Ленинградского фронта была переформирована в 9-ю отдельную стрелковую бригаду. Она заняла участок обороны протяжением 28 километров по северному и восточному побережьям Финского залива — от платформы Ольгино до станции Лигово. Бригада имела задачу во взаимодействии с моряками Балтийского флота и частями 42-й и 23-й армий не допустить выхода врага к западной окраине Ленинграда по льду Финского залива. Для усиления из 11-й железнодорожной бригады в 9-ю бригаду был передан 40-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон, на базе которого был сформирован 40-й отдельный стрелковый батальон и 40-й отдельный минометный дивизион.

Всю суровую зиму 1941/1942 года бригада находилась в обороне и успешно решала возложенные на нее задачи. Личный состав действовал смело и решительно. За период обороны ее подразделения провели 44 боевые вылазки и 13 раз вступали в стычки с группами противника на льду перед передним краем обороны и на открытой части фарватера. В ходе этих боев бойцы и командиры проявляли находчивость, мужество и отвагу. Так, например, 5 января 1942 года красноармеец Субботин, находившийся в дозоре, принял бой против двадцати вражеских солдат. Он пал смертью храбрых. В бессильной ярости гитлеровцы надругались над телом отважного бойца. Красноармеец Попов за бесстрашие и самоотверженность, неоднократно проявленные в боях, одним из первых в бригаде был награжден орденом Красного Знамени.

Отделение лыжников из 4-го стрелкового батальона, возглавляемое сержантом Сухачевым, получило приказ пробраться в тыл противника и захватить «языка». Свою вылазку лыжники предприняли ночью. Тихо, без шума приблизились они к вражеским позициям. В траншее фашистских солдат не оказалось. Мороз и жгучий ветер загнал их в блиндаж. Появление наших солдат ошеломило их. Они заметались по блиндажу, некоторые пытались схватить оружие. Но было поздно. Смельчаки-лыжники захватили в плен двух вражеских солдат, а остальных забросали гранатами.

Примеров геройства, мужества, смелости железнодорожников, ставших стрелками, было великое множество. Нелегко было защитникам блокадного Ленинграда. Голодный блокадный паек, рано наступившие морозы, тяжелая боевая работа изматывали людей. Подразделения, возвращавшиеся из боевого охранения, нередко привозили на пулеметных санках вконец обессилевших красноармейцев. Однажды, когда бойцы 2-го взвода 2-й роты 40-го отдельного стрелкового батальона во главе с лейтенантом Б. Д. Кнохом передали свой участок обороны другому подразделению, начальник санитарной службы батальона майор медицинской службы Н. С. Черников, осмотрев воинов, поставил диагноз истощения 80% личного состава взвода.

Стойкость бойцов 9-й отдельной стрелковой бригады в обороне города на Неве была отмечена Военным советом Ленинградского фронта, который за проявленное мужество и смелые действия объявил всему личному составу благодарность. К концу зимы 1942 года Железнодорожные войска нужны были для использования их по прямому назначению, поэтому 9-я бригада вновь была переформирована из стрелковой в железнодорожную. Впоследствии бригада за боевые заслуги в годы войны была награждена орденом Красного Знамени.

В сложной обстановке начального периода войны у общевойсковых командиров была тенденция использовать квалифицированные кадры железнодорожных войск для укомплектования стрелковых частей. Так, командование 8-й армии для пополнения стрелковых частей из 9-го отдельного батальона механизации 11-й отдельный железнодорожный бригады откомандировало 596 красноармейцев и командиров. В результате в батальоне оставался всего 61 человек, из них 39 красноармейцев, большей частью больных. Все это привело к тому, что 8-я армия лишилась единственной железнодорожной части и не смогла вести восстановительные работы на железных дорогах, с которыми 9-й отдельный батальон механизации справлялся успешно.

Кроме того, железнодорожные подразделения, выполнявшие заграждения железных дорог, отходили последними и часто не возвращались в свои части не потому, что погибали. Они задерживались многочисленными заградительными отрядами и направлялись на пересыльные пункты, а оттуда — на формирование стрелковых частей.

П. А. Кабанов, начальник железнодорожных войск Юго-Западного фронта, вспоминал, что при отступлении нашей армии летом 1942 года штаб железнодорожных войск добился приказа начальника тыла фронта, запрещающего задерживать и направлять в стрелковые части военнослужащих железнодорожных войск. Кроме того, была установлена связь с комендатурами станций, пристаней и пересыльными пунктами, а также систематически посылались командиры, офицеры штабов на большие переправы и в города Сальск, Краснодар, Тихорецкая для организации сбора людей.

Несмотря на все принятые меры, по состоянию на 1 августа 1942 года из частей, принимавших участие в выполнении заданий по устройству заграждений, общей численностью 12 999 человек не прибыли к своим подразделениям 4279 человек, то есть 33%.

Попав в стрелковые или другие части, военные железнодорожники показали себя мужественными, смелыми, находчивыми воинами. Многие из них были удостоены высоких государственных наград. Так, например, Геннадий Иванович Барыков военную службу начал в Железнодорожных войсках, участвовал в строительстве моста через Днепр. Коллектив военных железнодорожников помог воспитать ему в себе сильную волю, трудолюбие и большое мужество. В начале войны он был переведен в стрелковую часть и уже в ноябре 1941 года в бою под Ельцом старший сержант Барыков из противотанкового ружья подбил вражеский танк. Позднее солдатская судьба привела его в противотанковую артиллерию и здесь он увеличил счет подбитых вражеских танков и был удостоен звания Героя Советского Союза.

Выпускник училища военных сообщений имени М. В. Фрунзе Александр Игнатьевич Уласовец перед войной был помощникам командира 2-го эксплуатационного полка по строевой подготовке. С первых дней Великой Отечественной войны Александр Игнатьевич на фронте, и офицерская судьба привела его в стрелковые войска, где он становится заместителем командира полка. В сентябре 1943 года полковник А. И. Уласовец — командир 224-го гвардейского стрелкового полка, который одним из первых форсировал Днепр и захватил плацдарм, чем обеспечил дальнейшее развитие операций наших войск. За этот подвиг Александр Игнатьевич был удостоен звания Героя Советского Союза. Позднее его, как специалиста-железнодорожника, снова направили в Железнодорожные войска и полковник Уласовец возглавил штаб 5-й железнодорожной бригады.

Можно привести имена и других воспитанников Железнодорожных войск, которые мужественно и самоотверженно сражались с врагом в рядах стрелковых частей, куда они нередко направлялись в начальный период войны на пополнение. В ту пору у отдельных военных руководителей появилась даже идея превращения Железнодорожных войск в обычные стрелковые части. По этому поводу генерал-лейтенант И. В. Ковалев замечал: «В первые тяжкие месяцы войны, когда мы продолжали отступать, встал даже вопрос: существовать ли Железнодорожным войскам, призванным, прежде всего, восстанавливать, а также прокладывать новые железнодорожные коммуникации. В обоснование своей точки зрения сторонники расформирования Железнодорожных войск утверждали, что, когда Красная армия отступает, нам не до восстановления и строительства. Железнодорожные войска состояли из очень испытанных воинов, потребность в которых была огромная, вот и хотели приумножить наши силы на фронте за счет их, не задумываясь о перспективах на завтрашний день».

В ноябре была создана комиссия во главе с начальником Главного политуправления РККА Л. З. Мехлисом, получившим задание подготовить проект решения Государственного Комитета Обороны по этому вопросу. В состав комиссии вошли начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генерального штаба, заместитель наркома путей сообщений И. Д. Гоцеридзе, начальник управления военных сообщений генерал-лейтенант И. В. Ковалев и некоторые другие лица.

Все члены комиссии, кроме генерал-лейтенанта И. В. Ковалева, высказались за ликвидацию Железнодорожных войск. Согласие на это дал даже начальник Генерального штаба маршал Б. М. Шапошников. Затем был задан вопрос генерал-лейтенанту И. В. Ковалеву: «Какова Ваша точка зрения?». Ковалев ответил, что ликвидация Железнодорожных войск — это точка зрения пораженческая и голосовать он за нее не будет.

По телефону Мехлис сообщил об этом заявлении начальника управления ВОСО И. В. Сталину. Трубку передали И. В. Ковалеву и Сталин спросил у него, почему он считает ликвидацию Железнодорожных войск пораженчеством.

— Потому, что мы готовим под Москвой контрудар, готовимся к наступлению, а наступать без Железнодорожных войск и восстановительных средств, которые являются орудием наступательных операций, невозможно.

— Правильно. Передайте трубку Мехлису.

— Вы пораженец, комиссия тоже. Комиссию распустить, войска сохранить.

Снова вопрос Сталина к Ковалеву:

— Как сохранить войска?

— Есть пример. Особый корпус железнодорожных войск, созданный в 1932 году численностью пятьдесят пять тысяч человек и подчиняющийся НКПС. Надо все Железнодорожные войска подчинить Наркомату путей сообщения в оперативном отношении для того, чтобы их не могли расстреливать.

— Согласен.

Затем появилось постановление Государственного Комитета Обороны от 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог». Все восстановительные силы и средства страны были объединены в руках НКПС. Усилия Железнодорожных войск и восстановительных организаций НКПС были объединены и направлены на своевременное и полное выполнение боевых заданий Верховного командования и оперативных заданий командующих фронтами. Они должны были в сложных фронтовых условиях обеспечить заданный темп восстановления и строительства железных дорог, непрерывную связь армии с тылом и бесперебойный подвоз всего необходимого для дальнейшего наступления наших войск. Запрещалось общевойсковым начальникам использование Железнодорожных войск для других целей.

Но в мае — июне 1942 года врагу удалось вновь захватить стратегическую инициативу. Наши войска снова оказались в трудном положении. И в ряде ситуаций, когда нависала угроза прорыва линии обороны, в бой бросались и железнодорожные части. Так, 17 мая 1942 года командование 27-й железнодорожной бригады получило приказ о занятии вместе со 165-м стрелковым полком обороны по западному берегу реки Северский Донец в районе города Изюм. Полковник в отставке М. Н. Гриценко вспоминал: «Наш 84-й путевой железнодорожный батальон, которым командовал капитан Н. Д. Жандаров, занял оборону в районе деревни Верхняя Каменка. Нам пришлось выдержать жаркий бой, который длился 11 часов».

Имея численное превосходство, врагу удалось потеснить батальон 165-го стрелкового полка, который был вынужден отойти на новый рубеж. 84-й путевой батальон получил приказ прикрыть отход стрелкового полка. Воины-железнодорожники мужественно отражали атаки превосходящих сил противника. Его восемь танков обошли позиции путейцев и атаковали их с тыла. Положение железнодорожников усложнилось, но они продолжали вести бой, пока не получили приказ на отход. Решительным броском воины-железнодорожники прорвались к Северскому Донцу и начали переправу через реку. Отход подразделений прикрывали пулеметчики красноармейцы Чугунов и Замураев. Несмотря на ранения, они вели огонь, пока основная масса бойцов батальона не достигла противоположного берега. Затем под прикрытием огня товарищей пулеметчики переправились через реку и были эвакуированы в госпиталь. Особенно отличилась в этом бою рота старшего лейтенанта Приходько. «Мы потеряли почти 25 процентов личного состава, — писал бывший старший инженер 84-го путевого батальона полковник в отставке М. Н. Гриценко. — В том числе погибли главный инженер батальона военинженер 3-го ранга И. В. Шаталин, старший врач батальона военврач 3-го ранга Гадоба…»

Стойко обороняли рубеж по реке Северский Донец воины 52-го путевого батальона, которым командовал капитан Н. С. Крутень. В течение двух дней путейцы удерживали позиции в районе Пески — Красный Шахтарь. С особой отвагой и мастерством в боях на этом рубеже действовали железнодорожники рот, возглавляемых капитанами Пономаренко и Сясиным.

В разгар битвы за Сталинград ряд железнодорожных подразделений снимались с технического прикрытия порученных объектов и ставились на рубежи обороны. Так, командование фронта, опасаясь высадки противником десанта в тылу защитников города, выдвинуло на остров Голодный 26-ю танковую бригаду, которой в качестве пехоты была придана 2-я рота старшего лейтенанта К. И. Ермишкина из 84-го путевого батальона. Путейцы не только обороняли остров, но и спасали отдельные команды наших бойцов, которые под огнем врага переправлялись на правый берег Волги. Особенно умелыми и смелыми спасателями проявили себя красноармейцы Алексеев, Березкин, Мохирев, Печенев. На их счету были десятки раненых бойцов, которым они помогли добраться до острова. Всего рота старшего лейтенанта К. Ермишкина спасла более 100 человек.

 

^{Фото: Немецкий поезд, взорванный партизанской группой «Освободитель» Тракайской партизанской бригады между железнодорожными станциями Рудишкес-Клепочай (Литовская ССР). Источник: Российский государственный архив кинофотодокументов}

 

А через несколько дней, 5 сентября 1942 года, когда эксплуатация малого железнодорожного кольца стала невозможна, осуществлявшие его техническое прикрытие остальные подразделения 84-го батальона, которым командовал майор П. М. Шеин (он сменил погибшего капитана Н. Д. Жандарова), были направлены по приказу заместителя командующего фронтом по тылу в распоряжение начальника Сталинградского гарнизона — командира 10-й дивизии НКВД полковника А. А. Сараева для использования в обороне города.

Участник тех событий полковник в отставке М. Н. Гриценко вспоминал: «Полковник А. А. Сараев довооружил нас противотанковыми ружьями, станковыми и ручными пулеметами, гранатами, бутылками с горючей смесью, заменил наши видавшие виды винтовки автоматами, приказал занять оборону в центре Сталинграда на опорных пунктах у площади Павших борцов революции, у Астраханского городского моста и у железнодорожного моста через реку Царица и Госэлеватора. Таким образом, весь наш 84-й путевой батальон с оружием в руках защищал город…»

Бывший командир 3-й роты этого батальона полковник в отставке Ф. В. Приходько писал: «…Первым у нас принял бой взвод лейтенанта Шпанюка, который оборонял железнодорожный мост через реку Царицу и оперативно подчинялся командиру пехотной части. Его личный состав дрался стойко, храбро и до конца выполнил свой долг. Только несколько израненных бойцов взвода возвратились в расположение роты. Остальные, в том числе лейтенант Шпанюк, пали смертью храбрых.

На следующий день и в районе Астраханского городского моста через реку Царицу появилась разведка немцев на трех бронетранспортерах, один из которых тут же подорвался на нашей мине. Второй был подбит нашими бойцами из противотанкового ружья. Его подбил расчет в составе старшины Куриленко и ефрейтора Придчина. Затем наши пулеметчики уничтожили фашистов, попытавшихся выбраться из подбитых бронетранспортеров. Противник, почувствовав упорное сопротивление, усилил артиллерийско-минометный обстрел наших позиций, нанес по ним удар авиацией, затем предпринял атаку. Мы несли большие потери, но с поставленной задачей справились. В разгар напряженных боев в ночь с 14 на 15 сентября мы были сменены подошедшими с левого берега бойцами 13-й гвардейской дивизии генерала Родимцева…»

После пополнения батальон майора П. М. Шеина получил новую задачу — вести оборону островов на Волге: Голодного, Сартинского и Купоросного. Надо было не дать врагу использовать эти острова в качестве опорных пунктов для окружения города. Противник принимал все меры к захвату островов. Он посылал в атаку на острова пикирующие бомбардировщики с завывающими сиренами, которые сбрасывали сотни бомб на их защитников, засылал диверсантов, бросал в атаку на позиции железнодорожников свою пехоту. Но воины-путейцы стояли насмерть. Командование стрелкового корпуса, в оперативном подчинении которого находился батальон, объявило всему личному составу благодарность. Все воины-железнодорожники были награждены медалью «За оборону Сталинграда». Отлично выполняли бойцы и командиры 84-го путевого батальона и свои специфические задачи — восстановление железных дорог. Об этом свидетельствует высокая награда их командира подполковника П. М. Шеина. 5 ноября 1943 года ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Сталинградское сражение явилось последним, в котором военные железнодорожники действовали, так сказать, не по штатному предназначению. После разгрома врага на Волге началось изгнание его с нашей земли. Перед Железнодорожными войсками встали большие задачи по обеспечению наступления нашей армии — восстановлению железных дорог, обеспечению их надежной работы. И тут командующие фронтами, армиями не раз оказывали помощь военным железнодорожникам в решении их важной задачи, выделяли им в помощь армейских саперов, автомобилистов, а то и стрелковые части для своевременного восстановления железнодорожных участков.

Но военные железнодорожники горели желанием своими руками громить врага. Это стремление воплотилось в снайперском движении, которое в годы войны получило широкое развитие в Железнодорожных войсках. Инициаторами его были воины 1-й железнодорожной бригады, которой командовал подполковник А. С. Дугин. По их примеру подготовка снайперов развернулась во многих бригадах и частях. Организовывались снайперские группы и расчеты противотанковых ружей, которые после учебы направлялись на передовую линию, где непосредственно участвовали в истреблении живой силы и техники врага. Например, расчет красноармейца Воронина уничтожил на одном из участков фронта 17 огневых точек противника, 3 дзота, 2 моторные лодки и истребил 48 солдат и офицеров противника.

В первой железнодорожной бригаде к концу войны было подготовлено 837 снайперов. На Южном фронте в одной из железнодорожных бригад в 1943 году было подготовлено 340 снайперов. По не полным данным, снайперы железнодорожных войск Южного фронта уничтожили более 9000 вражеских солдат и офицеров, а 3-го Белорусского фронта — 18 900.

Ветеран Великой Отечественной войны полковник в отставке Л. Ф. Кузьмин написал авторам книги, что в декабре 1942 года идея приобщения к снайперскому движению овладела многими воинами 3-го отдельного мостового железнодорожного батальона, где он тогда был помощником начальника штаба. Из сотен желающих отобрали 15–20 солдат и сержантов. С ними и начали офицеры штаба вести занятия по снайперской подготовке. Основной упор был сделан на практические стрельбы, которыми усиленно занимались ежедневно. Часами бойцам приходилось лежать на снегу, постигая премудрости снайперского искусства. И никто из обучающихся не посетовал на трудности, а мечтал лишь о том, чтобы быстрее овладеть снайперским искусством и оказаться на передовой. Мастерство будущих снайперов росло день ото дня.

И вот наступила их боевая практика. «На передовой наших снайперов встретили, как говорится, с распростертыми объятиями, — вспоминает Л. Ф. Кузьмин. — Люди здесь были крайне нужны, поскольку воинские части, находящиеся в обороне, в то время пополнением не баловали».

Кроме того, наши снайперы были хорошо обученными, дисциплинированными, подтянутыми и, что немаловажно, кадровыми воинами. Каждый такой воин, независимо от его военной специальности, ценился на передовой на вес золота, так как в оборонявшихся боевых частях к началу 1943 года таких бойцов и младших командиров осталось не так уж много. Снайперов батальона распределили по боевым подразделениям, и вскоре на их боевом счету появились первые уничтоженные фашисты. Командиры и политработники подразделений широко использовали боевую деятельность снайперов для воспитания личного состава. О ней говорилось на политинформациях, в боевых листках и бригадной многотиражной газете. В районе штаба был установлен стенд, на котором оперативно отражался боевой счет Ветлугина, Пономарева, Роговенко, Решетникова, Савостикова, Сибирцева, Федорова, Шимова, Нины Жоговой и других снайперов нашего батальона. Каждый из них к марту 1943 года уничтожил по 10–20 фашистов. Были потери и в батальоне. В поединке с немецким снайпером погиб рядовой Пономарев.

Инициатором снайперского движения в 76-м путевом батальоне был сержант Георгий Набродов, который уничтожил несколько десятков гитлеровцев. Опытный стрелок, он стал инструктором снайперского дела. Сержант настойчиво тренировал своих товарищей в стрельбе, в совершенствовании знаний материальной части снайперской винтовки. Часто выходил с ними на «охоту».

Росли ряды снайперов — учеников Георгия Набродова. Отлично владели снайперской винтовкой, были грозой для врага Г. Блинов, уничтоживший 167 фашистов, С. Демидов, сразивший 149 фашистов, А. Григорьев, на счету которого 128 уничтоженных солдат и офицеров противника. Мастерами меткого огня были и многие другие войны-железнодорожники.

Особенно прославился своими делами боевой друг Георгия Набродова сержант Георгий Блинов. Он обладал исключительной выдержкой и смекалкой. Бывало, заберется в подбитый танк, находящийся на нейтральной полосе, и бьет фашистов. Обнаружив смельчака, те открывали по нему артиллерийский и минометный огонь. А Блинов, незаметно поменяв позицию, снова начинал метко разить гитлеровцев.

Однажды Блинов вместе с товарищем вышел в очередной раз на передовую. Сильный мороз и метель загнали фашистов в блиндажи. Сколько снайперы ни ждали, гитлеровцы не появлялись. На следующий день погода стояла такая же, и фашисты по-прежнему сидели в блиндажах, не показывались. «Как же их выманить?» — думали бойцы. И придумали. На двух фанерных листах, прикрепленных к деревянному щиту, они нарисовали карикатуру на Гитлера — потрепанный и злой, он взывал о помощи. Щит установили недалеко от позиции врага. Ждать долго не пришлось. Несколько вражеских солдат попытались добраться к щиту, но тут же были сражены меткими выстрелами снайперов. Через некоторое время еще несколько гитлеровцев предприняли попытку снять его. Но и эту группу постигла та же участь, что и первую. Убедившись, что своего они не добьются, фашисты открыли по щиту артиллерийский и минометный огонь, пока не разнесли «фанерного фюрера» в щепки.

Мужество, высокую ратную выучку продемонстрировали и другие снайперы-железнодорожники. Группа воинов под командованием сержанта Воронина за один день истребила 48 солдат и офицеров противника. При выполнении боевой задачи отличились комсомольцы Литвиненко, Костенко, Дерман. За отвагу они были награждены орденами Красной Звезды.

В 46-й железнодорожной бригаде особенно прославились снайперы 113-го восстановительного батальона старшина А. Попельнюк и ефрейтор Р. Сафин. Они успешно действовали в боевых порядках 62-й армии В. И. Чуйкова. За мужество и мастерство в боях были удостоены высоких наград: А. Попельнюк — ордена Красного Знамени, Р. Сафин — ордена Красной Звезды.

Действия снайперов-железнодорожников высоко оценивались командованием общевойсковых частей и соединений. Вот какой отзыв дал начальник штаба 11-й гвардейской стрелковой дивизии группе снайперов: «За время стажировки снайперы-железнодорожники проявили себя дисциплинированными и выдержанными бойцами. Активно участвуя в боевой подготовке личного состава, они практически обучали начинающих снайперов дивизии умению истреблять гитлеровцев. За время стажировки группа снайперов-железнодорожников истребила 245 солдат и офицеров противника».

Отважно, инициативно действовали и многие десятки других снайперов Железнодорожных войск. Свое высокое мастерство они проявляли не только на передовой. Они успешно действовали в боевом охранении технической разведки, при обороне восстанавливаемых объектов и в решении других боевых задач, когда воинам-железнодорожникам приходилось вступать в бой с врагом.

Так, в ходе восстановления железнодорожных линий в районах Западной Украины военным железнодорожникам нередко приходилось браться за оружие для отражения налетов банд украинских националистов. Бандиты совершали диверсии на железных дорогах, пытались разрушать мосты, нападать на поезда. В ночь на 12 августа 1944 года большая группа бандитов предприняла попытку захватить железнодорожный узел Рава-Русская и взорвать железнодорожный мост на перегоне Угнево — Корчув. Бойцы войск МВД, партизаны и воины-железнодорожники отразили нападение и разбили эту многочисленную банду. В этой победе немалую роль сыграл меткий огонь снайперов 5-й железнодорожной бригады.

Враг всячески стремился сорвать восстановление стальных дорог. На железнодорожные объекты, находившиеся в тылу наших войск, он забрасывал диверсантов. Возле станции Мериенведер, например, были сброшены на парашютах пять вражеских диверсантов. Ночью они ворвались на водокачку, которую охраняли два бойца 8-й железнодорожной бригады. Цель диверсантов — взорвать водокачку. Воины-железнодорожники — двое против пятерых — смело вступили в схватку с врагами. Двух диверсантов они уничтожили. Остальные, бросив оружие и взрывчатку, спаслись бегством.

В январе 1945 года немецко-фашистские войска прорвали нашу оборону севернее озера Балатон. 20 января они вышли к Дунаю в районе Дунапентеле. В этом районе личный состав 12-й железнодорожной бригады (командир полковник Я. А. Крущанский) строил временный железнодорожный мост через Дунай. Работы пришлось прекратить. Под огнем врага железнодорожники вырыли окопы и заняли оборону на левом берегу реки. Четыре дня, пока не подошли стрелковые части, воины-восстановители отражали яростные атаки врага.

В 1943–1945 годах, в отличие от 1941–1942 годов, Железнодорожным войскам значительно реже приходилось участвовать непосредственно в боевых действиях, но в ряде случаев наши воины всегда были готовы защитить восстановленные стальные магистрали. И делали это с присущим им героизмом и мужеством. 

 

Источник: Железнодорожные войска России.  Кн. 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945. — М.: Стэха, 2002

День Железнодорожных войск РФ — РИА Новости, 02.03.2020

Железнодорожные войска России ведут отчет своей истории от 6 августа 1851 года, когда император Николай I на завершающем этапе строительства Санкт-Петербургско-Московской железной дороги утвердил Положение о составе управления Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. В соответствии с этим положением и были созданы первые специальные воинские формирования для охраны и эксплуатации железной дороги.

В 1877-1878 годах, в ходе русско-турецкой войны, военные железнодорожники обеспечили непрерывное снабжение соединений русской армии по построенному ими железнодорожному участку Бендеры — Галац.

Важную роль Железнодорожные войска сыграли в ходе Первой мировой войны, за период которой они построили около 300 километров ширококолейных железных дорог и до четырех тысяч километров узкоколейных, восстановили более 4,6 тысячи километров путей.

Датой создания Железнодорожных войск в Красной Армии является 5 октября 1918 года — приказом главнокомандующего ВС Республики объявлено их формирование.

В мирные годы военные железнодорожники выполняли работы по реконструкции существующих и сооружению новых железных дорог. Весом их вклад в победоносное завершение Великой Отечественной войны.

Железнодорожные части и соединения особенно отличились при обороне Москвы и Ленинграда (ныне Санкт-Петербург), в битвах под Сталинградом (ныне Волгоград) и на Курской дуге, во время стратегических операций фронтов на Украине, в Белоруссии, Молдавии и Прибалтике, в странах Восточной Европы и Германии.

Выполняя поставленные задачи в тяжелых, чаще всего боевых условиях, они восстановили около 120 тысяч километров путей, более 15 тысяч мостов, построили свыше десяти тысяч километров новых железнодорожных путей, обезвредили и уничтожили более двух миллионов мин и фугасов.

После окончания Великой Отечественной войны Железнодорожные войска активно участвовали в восстановлении и реконструкции разрушенных железных дорог, строительстве новых железнодорожных магистралей. Наиболее значительными из них являются линии Кизел-Пермь, Усть-Каменогорск-Зыряновск, Абакан — Тайшет, Ивдель — Обь, Тюмень — Сургут, Трансмонгольская магистраль, Байкало-Амурская магистраль. Каждый девятый километр железных дорог в Советском Союзе был электрифицирован военными железнодорожниками.

Подразделения войск неоднократно привлекались к ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф, в том числе катастрофы на Чернобыльской АЭС, землетрясения в Армении, наводнения в Крымском районе Краснодарского края.

С 1991 по 2005 год Железнодорожные войска входили в силовую компоненту государства, находясь вне численности Вооружённых Сил РФ. В сентябре 1995 года указом президента РФ была создана Федеральная служба Железнодорожных войск РФ. Эта управленческая структура существовала до интеграции Железнодорожных войск в состав ВС России, которая состоялась в 2005 году.

27 ноября 2010 года приказом министра обороны РФ было утверждено Положение о Главном управлении начальника Железнодорожных войск.

Современные Железнодорожные войска по организационно-штатной структуре состоят из Главного управления Железнодорожных войск и управлений Железнодорожных войск военных округов. В Железнодорожных войсках находятся отдельные железнодорожные бригады постоянной готовности и части центрального подчинения.

Начальник Главного управления Железнодорожных войск — генерал-лейтенант Олег Косенков.

На сегодняшнем этапе развития Вооруженных Сил Главное управление начальника Железнодорожных войск входит в структуру центрального аппарата Материального обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации.

Военно-учебным заведением, выпускающим высококлассных специалистов для железнодорожных войск и Управления военных сообщений Департамента транспортного обеспечения Минобороны России является Военный институт (Железнодорожных войск и военных сообщений) Военной академии материально-технического обеспечения им. генерала армии А.В. Хрулева (ранее — Военно-транспортный университет железнодорожных войск) — один из старейших военных вузов страны.

Как и все Вооруженные Силы, Железнодорожные войска совершенствуются, активно идет перевооружение в соответствии с Гособоронзаказом. До 2020 года на вооружении войск должно быть до 75% новой техники.

В 2014 году соединения и воинские части Железнодорожных войск получили около 100 единиц автомобильной техники и средств инженерного вооружения.

Целью совершенствования железнодорожных войск до 2020 года является придание им инновационного облика, удовлетворяющего потребностям обеспечения вооруженной защиты национальных интересов государства, соответствующего его экономическим и мобилизационным возможностям, в общей структуре военной организации государства.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

история, структура, оснащение, техника, эмблема и флаг

ЖДВ или Железнодорожные войска РФ важный элемент любой армии мира, особенно это касается России.

ЖДВ занимаются стройкой, восстановлением, поддержанием и прикрытием такого важного элемента как железные дороги. Именно этот род войск играет особую роль при обороне территорий.

Как оснащены ЖДВ

Оснащение ЖДВ во многом схоже с комплектацией сухопутных войск, конечно же, есть специальные вещи, которые нет в других родах войск, сюда относят технические средства, особые инструменты и ремонтные комплекты, они предназначены для быстрого и качественного восстановления поврежденных участков железных дорог.

Также в арсенале ЖДВ имеются быстрые механизированные комплексы, которые способны быстро возводить новые участки железных дорог или восстанавливать старые.

Вот более подробный список того, что можно встретить в ЖДВ:

• Машины-путеукладчики, звеньевые или раздельные
• Устройства для вбивания свай и бурильные установки
• Вооружения для установки мин
• Эстакады для проведения работ по сборке и разборке рельс
• Технические средства для ремонта аварийных участков

Некоторые подразделения имеют во владении обычные или передвижные стационарные краны, пролетные строения и специальные молоты, чтобы забивать сваи в землю.

На водных железнодорожных мостах солдаты обязаны иметь водолазное снаряжение, для погружения в воду и выполнения различной работы.

При таком большом количество различных материалов для работы солдаты ЖДВ способны выполнять многие виды самых сложных работ.

Как развивались ЖДВ

Железнодорожные войска развивались достаточно долго и сложными путями, на их развитие наложило отпечаток не только промышленное развитие технологий для удобства работы, но и изменения в социальных, экономических, культурных, политических сферах общества, благодаря им изменилась не только внутренняя структура войск, но и внешний вид данного вида войск.

За все время существования ЖДВ менялось то, что должно входить в комплект для работ с железными дорогами, основные задачи и принципы, по которым надо обучать солдат для службы.

Нужно понимать, что процесс развития ЖДВ не был пущен на самотек, данный вид войск развивался исходя их плана, и всегда имел определенную логику.

В истории ЖДВ в России можно обнаружить несколько этапов развития, появление каждого из них было своеобразной революцией и означало начало изменений в области управления войсками.

Всего этапов развития насчитывается 5

Первый начался в 1851 году, а  последний закончился в 1918 году.

1. С начала 1850-х и до их конца – появились первые отряды, их было немного, и в них состояла не так много людей, они занимались прокладыванием новых железных дорог и их обслуживанием.
2. В первой половине 1870-х годов – на данном этапе структура войск сильно изменилась благодаря реформам, впервые появились специальные команды железнодорожников.
3. Начиная с 1877 года и до середины 1880-х годов – в этот период произошло значительные изменения в области организации ЖДВ (хотя они так еще не назывались), солдаты-железнодорожники стали называться батальонами и были включены в деятельность саперных бригад.
4. Начиная с середины 1880-х годов до начала 20 века – командование русской армии приняло решение соединить батальоны в бригады, таким образом, железнодорожники стали одним из тактически главных соединений в русской армии.
5. Начиная с середины 1900-х годов и до 1918 года – в это время солдаты-железнодорожники получили имя «ЖДВ», вышли из-под командования ГИУ и стали подчиняться только Главному штабу.

Смело можно сказать, что за период с 1851 года и до 1918 ЖДВ значительно изменились в лучшую сторону, по развитию они не отставали от остальных родов войск.

Также принято считать, что изменения в организационной структуре за этот период принесли очень много пользы, а сами солдаты из ЖДВ внесли невероятно большой вклад в развитие и устойчивость данного вида войск в России.

Стоит отметить, что представленные выше исторические данные в полной мере не описывают историю ЖДВ, это всего лишь небольшой клочок знаний, хотя и очень важный. Чтобы в полной мере оценить значимость ЖДВ для России нужно изучать немало книг, побывать на местах строительства или просто вернуться в прошлое и пройти весь тяжелый путь развития вместе с железнодорожниками.

Какова структура и состав ЖДВ

ЖДВ – это часть Вооруженных сил России, участвующая в обороне и состоит она из: соединений армий, военных частей, научно-исследовательских мест, военно-образовательных учреждений профессионального образования.

Устройство, число людей и их полномочия регулируются Президентом РФ.

На данный момент ЖДВ находятся  в подчинении российского Министерства обороны, в сентября 1995 года «ЖВД Министерство путей сообщения России» путем преобразований превратилось в «Федеральную службу ЖДВ России», а спустя 9 лет его функции перешли к Министерству обороны.

Состав железнодорожных войск России:

• Ж/Д корпус №35 в Смоленске
• Ж/Д корпус №76 в Волгограде
• Ж/Д корпус №4 в Екатеринбурге
• Ж/Д корпус №1 в Хабаровске

В  2010 году главой управления ЖДВ в России стал известный специалист Косенков Олег Иванович, на этом посту он пребывает и сегодня.

Олег Иванович имеет звание генерал-лейтенанта и за все время своей карьеры занимал множество должностей в управлении железнодорожными войсками.

Институт ЖДВ

В России существует специальный институт для подготовки людей к работе в ЖДВ, он назван в честь генерала Хрулева и основан в 1918 году.

Это образовательное учреждение готовит людей с высшим профессиональным образованием, вот по каким направлениям:

• Людей, знающих автоматику, телемеханику, умеющих связываться с поездами
• Людей, которые работают с мостами и тоннелями для транспорта
• Людей, которые организуют перевозку грузов и управление поездами
• Людей, умеющих работать с подъемно-транспортными, строительными и дорожными машинами и оборудованием
• Людей, строящих железные дороги, пути и инфраструктуру

Как устроена жизнь в среднестатистической части ЖДВ

О жизни солдат ЖДВ лучше всего говорить на примере нескольких частей, первой будет отдельная 38-ая железнодорожная бригада, это военная часть № 83497, она находится в Ярославле, в ЗВО.

Для солдат тут есть все условия: казармы, душ, санитарный уголок, место для развлечений, машина для стирки, библиотека, спортивный уголок. Также есть медицинская часть, банкомат, столовая, где солдат кормят обычные люди с «гражданки».

Присяга принимается по субботам, в этот же день солдаты получают возможность выйти в город до вечера. В дальнейшем увольнительные возможны только в случае поощрения или при достижении определенного числа нарядов.

Вечерами или в свободное время можно звонить родным.

Довольно часто у солдат проявляется простуда, это связано с местным сырым климатом, родным доступ в медицинскую часть для посещения возможен только после предоставления паспорта.

В армии солдаты получают зарплату, она перечисляется на карту, а банкоматы находятся совсем рядом с частью.

Дальше речь пойдет об 857-ом учебном центре, это военная часть №11300, она находится в Подмосковье, в поселке Загорянский, в этом месте обучают специалистов для работы в ЖДВ и командиров различных подразделений.

Учебный центр и по совместительству военная часть были основаны в 1918 году, как 1-ый железнодорожный учебный полк. Сейчас солдаты живут и в старых, и в новых казармах, где условия немного отличаются.

Еду солдатам готовят гражданские лица, в данной части полностью отсутствует дедовщина, точнее старослужащие и новобранцы проживают в различных зданиях. На территории части имеется музей ЖДВ и кинологический центр.

В части есть свой психолог.

На полигоне бойцы тренируются, используя краны для загрузки и погрузки, а также вбивают сваи. Солдатами также изучается радиосвязь на коротких и средних дистанциях.

Когда учеба завершается часть солдат отправляются служить в другие места, а оставшиеся остаются в Загорянске.

Присяга принимается солдатами после приезда в 9 утра, их родители должны приехать на эту процедуру за час до начала, после ее окончания солдатам разрешается выйти в увольнительную, но только в гражданской одежде. После увольнительную бойцы будут  получать каждые выходные. Иногда возможные короткие встречи с близкими родственниками в будние дни, во время ужина и обеда.

Мобильные устройство можно использовать в основном в учебе, их также дают 2 раза в неделю на небольшой срок.

В казармах есть библиотека и комната отдыха, также имеется отдельная медицинская часть.

Зарплату солдаты получают приличную, и она перечисляется им на карту.

Какую технику используют ЖДВ

• ТМВ-2; Модуль для тяги вагонов
• путеукладчик МоАЗ-6442 и другие путевые машины типа ВПРМ-600
• ММПМ[29], КПУ-1[30]
• бульдозеры ТМ10.11 ГСТ20
• сваебойное (УСА-2) и буровзрывное оборудование
• мостовые краны
• автомобильные краны КС-55729-7М, КС-55729-5В
• копёрные агрегаты УКА
• буровые тракторные станки БТС-150Б
• железнодорожные краны
• сборно-разборные пролётовые строения и опоры
• сборно-разборные консольные краны СРК-50
• инвентарные сборно-разборные мосты-эстакады РЭМ-500 и ИМЖ-500
• тракторные тягачи-дозировщики ТТД-1, ТТД-2
• подвижные ремонтные комплексы ПРК-1М
• путепрокладочные поезда ПБ-3М
• автопоезда АНС-10У
• специализированное имущество наплавных мостов НЖМ-56, МЛЖ-ВФ-ФТ
• А также самосвалы КамАЗ-6522, бортовые автомашины КамАЗ-5350, КамАЗ-53501, и седельные тягачи КамАЗ-54112, КамАЗ-65116-010-62.

ТМВ-2

Это транспорт с множеством функций, он может передвигаться как по рельсам, так и на своих колесах.

Транспорт осуществляет деятельность по передвижению и маневрированию на путях различных компаний, перевозку в депо по железной дороге до 15 загруженных вагонов, перемещение вагонов в ремонтное отделение, их постановка и уборка, если понадобится провести ремонт на данном участке. А также использование в виде силового агрегата для перемещения и обеспечения рабочего состояния гидрофицированных инструментов, которые необходимы для нынешнего ремонта или дальнейшего использования в местах повреждения транспортных путей и переездов, при восстановлении верхней части пути и проведении специальных и аварийно-восстановительных работ.

На данном транспорте груз можно доставлять, используя грузовую платформу или обычный прицеп при езде по дороге.

Какие эмблемы и флаг у ЖДВ

1. Маленькая эмблема: на ней нарисован шестопер их серебра, рядом находится колесо от поезда с крыльями, сверху на них опирается ж/д мост, а в самом низу изображены скрещенные молоток и путевой ключ.
2. Средняя эмблема: тут изображен орел с 2-я головами и раскрытыми крыльями за спиной, в обеих лапах он держит молоток с путевым ключом и треугольный щит красного цвета, острием вниз, на самом щите всадник бьет змея копьем.
3. Герб ЖДВ: тут нарисована маленькая эмблема ЖДВ на черном геральдическом щите, он имеет фигурную форму, заостренные конца и волнистую заостренность по центру наверху, а также скошенные вверху углы. Вместе с боковыми сторонами, которые выгнуты наверх и расширяются к низу. Вверху щита находится средняя по старшинству эмблема ЖДВ.
4. Флаг являет собой белое полотно прямоугольной формы, из центра которого ведут полосы: черная и 2 зеленых. Они движутся к углам флага, в центре полотна изображена эмблема ЖДВ.

А что вы думаете о войсках ЖДВ и их роли в современной армии РФ?

4 1 голос

Рейтинг статьи

Транссибирская магистраль | Развитие | Статьи и очерки | Встреча границ | Цифровые коллекции | Библиотека Конгресса

Это эссе было опубликовано в 2000 году как часть оригинального веб-сайта Meeting of Frontiers.

Во второй половине XIX века Россия пережила период интенсивного развития железных дорог, кульминацией которого стало строительство Транссибирской магистрали.Подобно большим железным дорогам к Тихому океану в Соединенных Штатах и ​​Канаде, трансконтинентальная линия России была предназначена для снабжения и заселения Сибири, а также для доставки сырья в растущие отрасли промышленности к западу от Урала. Работая вопреки амбициозному графику и в суровых климатических и географических условиях, русские эффективно объединили европейскую и азиатскую части империи, завершив этот титанический проект.

Подробная карта Великого Сибирского желёзно-дорожного пути от Варшавы до Владивостока, Хабаровска и Порт-Артура.Коллекции карт LC. Путешественники по Транссибирской магистрали могли купить такие карманные карты, как эта, и следить за их продвижением.

Планы строительства железной дороги через Сибирь циркулировали в высших эшелонах российской бюрократии в течение многих лет, прежде чем строительство, наконец, началось в 1891 году. Проект получил сильную поддержку со стороны императора Александра III и других знатных людей. Наследник, великий князь Николай, был председателем Комитета Сибирской железной дороги и выполнял ряд церемониальных обязанностей, связанных с проектом, в том числе обрабатывал первую лопату под Владивостоком для начала строительства.Однако настоящей силой, стоящей за проектом, был Сергей Витте, неукротимый министр финансов как Александра, так и позже Николая.

Витте, чтобы как можно скорее начать работу по железной дороге на отдельных участках линии, установил жесткие сроки завершения различных участков проекта. В условиях постоянной угрозы отставания графика от тяжелых условий работы и удаленности Сибири Витте настаивал на соблюдении своих планов и уговаривал подчиненных сохранять темп.Это давление способствовало авариям, а также поломкам снабжения и оборудования. Поскольку болезни и вредное воздействие нанесли тяжелый урон рабочей силе, государство обратилось к заключенным в большом количестве, чтобы они закончили работу. Стоимость строительства в конечном итоге превысила 250 миллионов долларов, что вдвое превышает первоначальную оценку. Витте оставался твердым в своей цели, но в своих воспоминаниях вспоминал: «Я посвятил себя этой задаче душой и телом».

Как и другие железнодорожные линии по всей империи, колея Транссиба была шире стандартной европейской колеи — 5 футов 3 дюйма.5 дюймов вместо 4 футов 8,5 дюймов. Инженерными планами предусматривалось последовательное строительство шести основных участков. В порядке достройки такими ответвлениями были Западно-Сибирская ветка от Челябинска до Новониколаевска (будущего города Новосибирска) на реке Обь; Уссурийская линия от Хабаровска до Владивостока; среднесибирская ветка от Новониколаевска до Иннокентьевской под Иркутском с подъездом к Томску; обход Байкала от Иркутска до восточного берега Байкала; и Забайкальская линия от озера Байкал до Сретенска.Шестой участок, Амурская линия от Сретенска до Хабаровска, был завершен только в 1916 году. До его завершения Россия смогла установить соединение с Тихим океаном, заключив с Китаем соглашение о прокладке пути через Маньчжурию через Китайско-Восточную железную дорогу.

Амурская линия

Хотя первоначальные планы Транссибирской магистрали предполагали, что путь пройдет через территорию России до Владивостока, трудности в строительстве в конечном итоге изменили маршрут.К востоку от озера Байкал пересеченный ландшафт представлял огромные трудности для строительства Амурского участка линии от Сретенска до Хабаровска в соответствии с первоначальным графиком. В ответ российское правительство временно отложило эту часть проекта и заключило соглашение с Китаем, чтобы проложить путь через Маньчжурию от востока Читы до Владивостока. Альтернативная линия, известная как Китайско-Восточная железная дорога, сократила маршрут на пятьсот километров и сэкономила огромные средства.

Проблема с этим решением, однако, заключалась в том, что оно делало связь России с Тихим океаном уязвимой для политических событий в Китае, которые все больше подвергались давлению со стороны напористой Японской империи. Поражение в русско-японской войне 1904–1905 годов ослабило и без того слабые позиции России в Маньчжурии и поставило под угрозу целостность новой железной дороги. Таким образом, царское правительство было вынуждено вернуться к своему первоначальному и гораздо более дорогостоящему плану строительства линии через водораздел великой реки Амур.Приостановленное в 1895 году на ранней стадии строительства, строительство на Амурской линии было начато заново в 1908 году. Устройство дорожного полотна через региональные горные цепи и реки сделало достройку этой ветки весьма проблематичной, что осложнилось началом Первой мировой войны. и, как следствие, нехватка предложения и рабочей силы. Однако к 1916 году Амурская линия была построена, что впервые позволило провести общероссийский путь во Владивосток.

История Российских железных дорог: Часть 1 — Цари

Россия занимает шестую часть суши и имеет больше воды, чем любая другая страна в своих границах.В связи со строительством различных каналов — первый в 1709 году, к началу 19 века в его столице, Санкт-Петербурге, было три водных пути во внутренние районы. Однако для того, чтобы зерно из низовий Волги добралось до города, потребовалось несколько месяцев, так как замерзшие реки зимой останавливали лодки.

Привлекательность железных дорог казалась очевидной. Однако в первой из трех частей серии о росте железных дорог в России Дэвид Ширрес сообщает о шатком старте сети, которая стала одной из самых впечатляющих в мире.

После того, как в Европе были построены паровые железные дороги, их использование в России поначалу встретило сопротивление, поскольку считалось, что они не подходят для страны с большими расстояниями и суровыми зимами. Однако в 1836 году австрийский инженер Франц фон Герстнер убедил царя Николая I разрешить демонстрационную линию между столицей и его летним дворцом в Царском Селе.

Он был длиной 23 км и шириной в шесть футов. На строительство этой линии потребовалось 17 месяцев, и она была открыта 30 октября 1837 года. Это показало, что паровая железная дорога является практически осуществимым предложением в России, и в первый год ее существования было перевезено 726 000 пассажиров, но было мало грузовых перевозок.

Царь утвердил строительство второй железной дороги в России по военным причинам. Это была линия стандартной ширины от Варшавы до австро-венгерской границы. Строительство началось в 1839 году, но прекратилось в 1842 году из-за отсутствия средств. После того, как казначейство взяло на себя эту линию, она открылась в 1848 году. Сначала она использовалась для перевозки войск для подавления восстания в Венгрии.

Первая полезная железная дорога

Санкт-Петербург — Москва была очевидным маршрутом для первой коммерчески полезной железной дороги в России.Она должна была стать самой длинной в мире двухпутной железной дорогой протяженностью 644 км. Для малоразвитой страны это был огромный проект, для которого Николай I создал специальный комитет, который возглавил его будущий наследник Александр II. Он считал, что преимущества линии оправданы государственным финансированием.

Строительство железной дороги началось в 1843 году. Потребовались обширные земляные работы и 190 мостов. Царь хотел, чтобы линия была русским предприятием. Поскольку инженеров в России не хватало, почти все выпускники Императорского инженерного училища были призваны на железную дорогу.Техническим советником был назначен американский инженер Джордж Уистлер. На железной дороге работали 50 тысяч крепостных. За ничтожную плату они работали много часов, плохо кормили и жили. Несколько тысяч человек погибли во время строительства.

Для создания отечественной локомотивной промышленности американская компания переоборудовала Александровский государственный завод под Санкт-Петербургом. Было произведено 162 25-тонных двигателя, 2500 грузовых вагонов и 70 пассажирских вагонов, необходимых для линии. Также компания обучила российских мастеров и машинистов.

В отличие от будущих железных дорог, линия была хорошо построена. Царь очень интересовался его строительством и не желал экономить на расходах. Он имел максимальный уклон 1 к 125 и представлял собой почти прямую линию, которая была менее чем на 1% длиннее, чем расстояние по прямой между двумя городами. Англия поставила для этой линии почти 1,1 миллиона тонн рельсов. Российская промышленность могла поставить только 10 000 тонн.

Он открылся 1 ноября 1851 г. после того, как трудности с финансированием задержали его завершение.Его первый пассажирский поезд отправился из Санкт-Петербурга в 11.15 и прибыл в Москву в 09.00 следующего дня, достигнув средней скорости 18,5 миль в час. Пассажиропоток превзошел ожидания: за первый год было 693 000 пассажиров. В 1856 году он перевез 1,2 миллиона пассажиров, несмотря на то, что царский режим требовал, чтобы у всех было разрешение на поездку. Перевозка 168 000 тонн грузов в 1852 году выросла до 380 000 тонн к 1856 году.

Вопрос о ширине колеи

Это была первая железная дорога, построенная для русской пятифутовой колеи.Похоже, что Уистлер успешно отстаивал пятифутовую (1524 мм) колею, поскольку считал шестифутовую ширину колеи Царскосельской железной дороги дорогостоящей и ненужной. В то время не было ясно, что британская стандартная ширина колеи получит широкое распространение, и в Америке существовали железные дороги шириной пять футов.

Одна из теорий в пользу перехода на российскую ширину колеи состоит в том, что вторгшиеся армии затрудняют использование российской железнодорожной сети. Хотя это, безусловно, имело место во время Второй мировой войны, сомнительно, чтобы Уистлер считал это проблемой.

В 1970 году СССР увеличил колею до 1520 мм. В настоящее время в мире насчитывается 227 000 км колеи 1520 мм — в основном это страны бывшего Советского Союза — и 720 000 км стандартной колеи.

Следующая железная дорога по приказу царя была из Петербурга в Варшаву. Это была еще одна железная дорога, построенная по военным причинам. Работы начались в 1852 году, но проблемы с финансированием отложили завершение до 1863 года, когда он был использован войсками, подавившими польское восстание.

Железная дорога, выигравшая войну

К началу Крымской войны в 1854 году в России была относительно небольшая железнодорожная сеть протяженностью 650 км.Впоследствии поражение России высветило необходимость в большем количестве железных дорог. Об этом свидетельствует успех единственной в России железной дороги, построенной англичанами, недалеко от сражения.

Поскольку Крымская война касалась контроля России над Черным морем, британцам и их союзникам пришлось взять черноморскую крепость Севастополь. В сентябре 1854 года британцы высадились в гавани Балаклавы, примерно в 13 км к югу от форта. Отсюда тропа круто поднималась на плато, где стояли лагеря 26000 солдат.

Поскольку зимой этот путь становился непроходимым, войска получали мало припасов. Многие умерли от холода, болезней и недоедания. Когда об этом стало известно, было решено построить железную дорогу. В феврале 1855 года в Балаклаву прибыли девять кораблей с необходимыми людьми и материалами, семь недель спустя было завершено строительство семимильной железной дороги. Вагоны были запряжены лошадьми — пока в ноябре не прибыли паровозы, — за исключением заводного двигателя на участке с уклоном 1: 17. После ввода в эксплуатацию железная дорога перевозила 240 тонн в сутки.

В апреле это привело к беспрецедентно интенсивной бомбардировке Севастополя, в ходе которой за 10 дней было выпущено 47 000 снарядов. По железной дороге также прошел первый госпитальный поезд для перевозки раненых солдат. Россия эвакуировала Севастополь в августе, что привело к окончанию войны в марте 1856 года. Перед тем как покинуть Крым, британцы показали свою железную дорогу российским офицерам, которые не сомневались, что это стоило им Севастополя.

Железнодорожный подъемник

Когда Николай I умер в 1855 году, его сменил сын Александр II.В отличие от своего отца, он хотел расширить железные дороги России за счет частного капитала. В 1856 г. было создано Главное общество железных дорог России. В основном это финансировалось французскими и британскими инвесторами, которым была гарантирована годовая доходность на капитал в размере 4%.

В течение 10 лет планировалось построить линию между Балтикой и Черным морем, Москвой и Нижним Новгородом и завершить линию Санкт-Петербург — Варшава.

Не удалось. Прогресс был медленным, и вскоре он исчерпал свой первоначальный капитал.Однако железные дороги строили и другие компании, в том числе в Донецкий угольный бассейн. Почти все эти линии были «пионерскими железными дорогами», на которых были приняты низкие стандарты строительства, чтобы ускорить строительство с намерением улучшить железную дорогу позже. Легкие рельсы ограничивали вес локомотива и, следовательно, размер грузовых поездов. Это оставалось проблемой вплоть до советских времен.

Railway Kings

Железнодорожная сеть России в 1866 году составляла 5 147 км.В этом году правительство создало железнодорожный фонд и разработало план расширения, основанный на
экономических требованиях. Предложения по железной дороге не были утверждены, если они не были частью этого плана. Это стимулировало железнодорожный бум, который в следующее десятилетие должен был утроить размер сети.

Эта стрела использовалась для стимулирования внутреннего производства. До 1866 г. 87% рельсов и 60% локомотивов были импортированы. К 1899 году, после различных инициатив правительства, существовало 13 заводов по производству стальных рельсов, производивших полмиллиона тонн в год, и только 16 процентов из 5 196 поставленных локомотивов были импортированы.

Как и везде, этот бум принес «железнодорожных королей», которых больше заботило увеличение собственного богатства, чем эксплуатация эффективных железных дорог. В 1870-х годах специальная комиссия расследовала плохие показатели железной дороги после турецкой войны. Его рекомендация для проходки через вагоны была утверждена в 1879 году. Растущее недовольство правительства частными железными дорогами было таким, что к 1883 году они обеспечивали 80% всех железнодорожных инвестиций.

Французское сообщение

С 1866 года эти огромные инвестиции поступали из железнодорожного фонда, первоначально созданного в результате продажи Аляски и Санкт-Петербурга Московской железной дороге. В 1880-х годах ссуды из Франции стали основным источником финансирования в рамках отношений, приведших к франко-российскому союзу 1894 года. Этот договор и финансовая зависимость России привели к тому, что некоторые железные дороги были построены для обслуживания стратегических интересов Франции с небольшой внутренней выгодой.

Одной из таких железных дорог была линия длиной 1688 км до Ташкента, которую царь Николай II утвердил в 1901 году, несмотря на возражения своих министров.Хотя в Ташкент уже была железная дорога из Каспийского моря, она не была подключена к российской сети. Следовательно, французы требовали, чтобы линия была построена от Оренбурга в России, чтобы ускорить движение войск, чтобы угрожать британцам в Афганистане. Его строительство заняло четыре года и было завершено в 1905 году.

Первоначальная линия длиной 1850 км до Ташкента от Каспийского моря была построена в два этапа и завершена в 1898 году.

Она включала 150-километровый участок через зыбучие пески Каракумов. пустыня, оставляя следы свисающими, когда песок уносился ветром, пока непрерывная насыпь не решила эту проблему.

Строительство Транссиба

В 1880-х годах были предложения о прокладке линии через Сибирь к Тихому океану для защиты от иностранных держав и развития региона. Железная дорога обеспечила бы массовую иммиграцию из перенаселенной европейской части России, где часто бывали голодоморы. До появления железной дороги была небольшая эмиграция в Сибирь, но около 20 процентов тех, кто совершал это трудное путешествие по суше, погибли.

Транссибирская магистраль была грандиозным проектом, ставшим возможным благодаря энтузиазму царя Александра III и организационному гению его министра финансов Сергея Витте.

Он видел железную дорогу как часть более крупной схемы, включающей эмиграцию и экономическое развитие, и скоординировал строительство железной дороги с другими проектами, такими как строительство линии от Урала для металлических изделий и переоборудование водных путей, пересекающих маршрут, для доставки материалов.

Александр III согласился с предложением Витте о создании комитета высокого ранга, который возглавил бы проект. Возглавлял его его наследник Николай II, который в 1891 году во время визита во Владивосток заложил камень в ознаменование начала работ на востоке.Работы на западной оконечности начались в 1892 году. Когда линия достигла реки Обь в 1895 году, был основан город Новосибирск. Сейчас это третий по величине город России. Семипролетный 790-метровый мост через реку был построен в 1897 году. До этого использовались железнодорожные паромы.

Greatest Challenge

К востоку от Иркутска, достигнутая в 1898 году, была самая большая строительная проблема — скалы вдоль южной оконечности озера Байкал. Для этого 97-километрового участка потребовалось 39 туннелей, 470 мостов / водопропускных труб и 29 км подпорных стен.Пока это не было завершено в 1904 году, для пересечения озера требовалось два ледокольных парома, один из которых перевозил поезда. Они были построены в Ньюкасле и разобраны для перевозки на Байкал, где через два с половиной года были восстановлены.

Строительство линии от восточного берега Байкала до Читы продолжалось с 1895 по 1900 годы. Из Читы во Владивосток шла железная дорога через Китайскую Маньчжурию, которая была начата в 1897 году и завершена в 1902 году. маршрут через Россию и призван расширить влияние России в Китае.

После того, как Россия проиграла войну Японии в 1904 году, было решено построить Амурскую железную дорогу из Читы, поскольку линия через Маньчжурию была уязвима — после вторжения Японии в Китай в 1931 году ее перевели на стандартную колею. Построить эту линию было сложно, поскольку наводнения не позволили использовать дно долины. В Хабаровске потребовался 22-пролетный мост длиной 2,3 км через реку Амур. Работы начались в 1908 году и длились восемь лет, чтобы завершить нынешний 9 286 км маршрута от Москвы до Владивостока.

Транссибирская магистраль была «первой железной дорогой», что приводило к частым сходам с рельсов и задержкам в движении. И все же он выполнил свою задачу по освоению Сибири.

За первые 10 лет существования компания перевезла в Сибирь более трех миллионов иммигрантов и перевезла большой объем грузовых перевозок, в основном сельскохозяйственных, включая дорогостоящие сельскохозяйственные продукты. К 1911 году поезда с сибирским маслом в Европу ходили прямо в порты, и Сибирь поставляла половину мяса, потребляемого в Санкт-Петербурге и Москве.

Накануне революции

В начале 20 века правительство все больше беспокоилось о производительности железных дорог. Хотя объемы перевозок увеличивались, они продолжали терять деньги, и увеличивалось отставание в грузовых перевозках. В 1906 году это было 210 000 вагонов. Было неэффективное управление, коррупция и картели поставщиков. Тем не менее, железные дороги России обеспечили семикратный рост промышленного производства в стране за предыдущие 40 лет.

В 1913 году в России было 20 000 локомотивов, 31 000 вагонов и 475 000 вагонов. Его железные дороги перевезли 76,8 миллиарда тонн / км грузов и 244 миллиона пассажиров, что в обоих случаях почти вдвое превышает показатели 1903 года. Основными грузопотоками были уголь (22 процента), зерно и мука (13 процентов) и лес (9,5 процента). На Донецкую область приходилось 38% всех грузовых перевозок. С сетью 70 500 км в 1913 году в России было почти вдвое больше железных дорог, чем в Великобритании. После позднего старта, накануне Первой мировой войны, он превратился в значительную индустриальную державу.Однако это привлекло сотни тысяч крестьян в города, где они эксплуатировались, жили в ужасных условиях и собирались вместе. Это, а также репрессивный царский режим спровоцировали неудачную революцию 1905 года. В сочетании с ужасом Первой мировой войны это должно было привести к новой революции и гражданской войне. Железные дороги сыграют важную роль в следующей части истории России.

История и факты Транссибирской магистрали

Транссибирская магистраль или Великий Сибирский путь — главная железнодорожная артерия страны, соединяющая европейскую часть России с Сибирью и регионами Дальнего Востока.
Фактическая протяженность основного пассажирского маршрута из Москвы во Владивосток составляет 9288,2 км (5771,4 мили), что делает легендарную железную дорогу самой длинной на нашей планете. Известно, что Транссибирская магистраль соединяет две части света, проходя по территории 20 субъектов и пяти федеральных округов Российской Федерации. Европейская часть Транссиба занимает около 19% общей протяженности железной дороги против 81%, относящейся к Азии, с условной границей на 1778-м километре.

История Транссибирской магистрали началась более века назад. И неудивительно, что вопрос о строительстве такой большой железной дороги через бескрайние просторы России стоял весьма остро. Только представьте себе, что в конце 19 века огромные территории Сибири и Дальнего Востока все еще оставались изолированными от европейской части Российской империи, а это означало организацию пути, позволяющего добраться из одной части страны в другую с минимальными затратами времени. время и затраты были довольно значительными и, таким образом, стали приоритетом государственного масштаба.

В феврале 1891 года Комитет министров признал возможность начала строительства Транссибирской магистрали одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока к центру.

Интересует, когда была построена Транссибирская магистраль? Официальной датой начала строительства Транссиба было 31 мая 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил первый камень Уссурийской железной дороги под Владивостоком.С тех пор грандиозное строительство охватило всю страну.

Если вы уже путешествовали или планируете отправиться в незабываемое путешествие по Транссибу, или хотя бы имеете представление о том, что такое Сибирь и дикая русская тайга, вы можете предположить суровые условия строительства Транссибирской магистрали. проходил в.

Холмистые пейзажи, мерзлая земля, болота, холодная погода, бурные реки, примитивное оборудование и материалы — вот лишь некоторые из трудностей, с которыми столкнулись строители железных дорог.Учитывая масштабы строительства, крупнейший железнодорожный проект страны потребовал огромных ресурсов, как человеческих, так и финансовых. По предварительным расчетам Комитета по строительству Транссибирской магистрали, ее стоимость была определена в 350 миллионов рублей золотом, но наиболее проблемным вопросом было обеспечение строительства большими человеческими ресурсами.

Потребность в квалифицированных кадрах удовлетворялась за счет привлечения в Сибирь строителей и строителей из центральных районов страны.Большую часть строителей составляли солдаты и ссыльные, в наказание переправленные на Дальний Восток. Пополнение трудовых ресурсов происходило также за счет привлечения сибирских крестьян и местных жителей.

Для сравнения: на первых этапах строительства Транссибирской магистрали было занято около 9,6 тыс. Человек, в то время как в процессе строительства количество строителей Транссибирской магистрали увеличилось до 84 человек. -89 тыс. Человек. Впечатляет, не правда ли? К сожалению, человеческие потери также были впечатляющими и исчислялись тысячами жизней.

Факты о Транссибирской магистрали

Если говорить о некоторых интересных фактах о Транссибирской магистрали, то первые поезда начали перевозить пассажиров из Москвы во Владивосток в 1903 году, еще до того, как было завершено строительство Транссибирской магистрали. Хотя в районе озера Байкал существовала брешь на железной дороге, люди преодолевали этот район, переправляя поезда через озеро на специальном пароме.

Тем не менее, официально построенная Транссибирская магистраль отметила свой официальный день рождения только в 1916 году, тогда строительство было завершено на территории всей Российской Империи от начала до конца.

Во время Второй мировой войны железная дорога служила основным транспортным средством для эвакуации гражданского населения с оккупированных территорий, а также для бесперебойной доставки грузов и вооруженных сил в зону боевых действий, продолжая при этом промежуточные перевозки. Сибирский трафик. Затем, в послевоенные годы, Великая Сибирская железная дорога активно перестраивалась и модернизировалась.

В целом, нет необходимости говорить, что Транссибирская магистраль стала стержнем железнодорожной сети России и новым вектором развития и процветания, существенно ускорив пассажиропоток и грузооборот.Регионы, обслуживаемые Транссибирской магистралью, обладают более чем 80% промышленного потенциала страны и основными природными ресурсами, включая нефть, газ, уголь, лес, цветные металлы и т. Д.

В настоящее время это современная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, обеспечивающая выход на сеть железных дорог Китая и Монголии.
Кроме того, путешествие по Транссибу — это настоящее приключение и отличный шанс увидеть буквально все стороны разнообразной и необъятной России.

Транссибирское путешествие обычно начинается в красивой Москве, проходит через самые интересные города европейской части России, включая Казань и Екатеринбург, затем следуют потрясающие пейзажи и великолепные панорамы Сибири на Байкал и Уральские горы, затем пересекает могучие 2 Километровый Амурский мост и 7-километровый тоннель под рекой Амур по нетронутой сибирской тайге с конечной остановкой в ​​Восточной столице России Владивостоке!

Более того, Транссибирская железная дорога обеспечивает легкое соединение с Трансмонгольской (Москва — Улан-Батор) и Трансманчжурской (Москва — Пекин) железными дорогами, если вы хотите обогатить свой Транссибирский опыт.

Подробная информация о новостях | Röchling EN

Изоляционные детали от Röchling ride

В конце 2009 года первые сверхскоростные поезда Velaro будут курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом. Изоляционные детали из Lignostone® и Durostone® от Röchling Engineering Plastics будут использоваться в трансформаторах скоростных поездов.

В мае 2006 года железнодорожные операторы ОАО «РЖД» и «Сименс» подписали договор на поставку восьми сверхскоростных поездов на платформе Веларо РУС.Velaro — зарегистрированная торговая марка Siemens AG для полного семейства высокоскоростных поездов. В начале 2008 года первый вагон был собран в Крефельде, Германия; В ноябре прошлого года первый комплектный многосистемный поезд отправился в Россию.

Веларо РУС с российским обозначением «Сапсан» курсирует по российской широкой колее.

Ширина колеи на российских железных дорогах составляет 1 520 миллиметров, тогда как в Германии ширина колеи составляет всего 1 435 миллиметров.Поэтому поезд необходимо не только снабдить расширенными колесными арками, но и приспособить к особым климатическим условиям, то есть снабдить специальной системой вентиляции и охлаждения, подходящей для суровых климатических условий.

«Сапсан» идёт вперёд

Поезда Веларо РУС имеют длину 250 метров и вмещают 600 пассажиров в десяти вагонах. Поскольку тяга тормозной тяги поезда прикреплена под вагонами, в них можно разместить больше пассажиров, чем в обычных поездах такой же длины.«Сапсан» будет путешествовать по трассе Москва — Санкт-Петербург со скоростью 250 км / ч. Позже, после расширения инфраструктуры, будет достигнута скорость до 330 км / ч. В составе поезда «Сапсан» свои услуги будут выполнять трансформаторы, построенные компанией Siemens Energy Sector в Нюрнберге. Они преобразуют напряжение питания контактной ВЛ с 25 кВ до 1,55 кВ. Изоляционные детали, используемые в трансформаторах из Lignostone® и Duro-stone®, поставляются компанией Röchling Engineering Plastics в Харене.В 1999 году компания Röchling впервые поставила изоляционные компоненты Lignostone® для тягового трансформатора, предназначенного для российского железнодорожного поезда.

Российская Транссибирская железная дорога заблокирована из-за наводнения и повредила мост

МОСКВА, 23 июля (Рейтер) — Наводнение повредило мост на российской Транссибирской железной дороге на Дальнем Востоке, приостановив движение в этом районе, заявили официальные лица в пятницу, и Президент Владимир Путин заявил, что полный ремонт пути займет пять дней.

Самая длинная в мире железная дорога является стратегической транспортной артерией для российской экономики, доставляющей не только пассажиров, но и такие товары, как нефть, лес и уголь, между Европой и Азией.

Мост обрушился в Забайкальском районе, примерно в 300 км (190 миль) к северу от границы с Китаем и Монголией, сообщили в МЧС. О жертвах не сообщалось.

РИА Новости опубликовало фотографии поврежденного моста с двумя перекосами рельсов и частей конструкции в реке.

«Первую линию планируется восстановить через два-два с половиной дня, а вторую (нужно отремонтировать) примерно через пять дней», — заявил Путин в Совете безопасности России согласно заметкам о встрече, размещенным в Кремле. интернет сайт.

Информационное агентство ТАСС сообщило, что в четверг после сильного дождя в Забайкальском районе в результате наводнения в Забайкальском районе было затоплено около 650 домов и смыто пять автомобильных мостов.

РЖД сообщила, что пассажирское движение на Забайкальском участке было приостановлено в обоих направлениях.

Он сообщил, что ограничил погрузку всех грузов, направляемых на Восток, кроме продуктов питания, со всех железнодорожных станций, расположенных к западу от станции Бушулей.

Транссибирская магистраль, построенная между 1891 и 1916 годами, тянется от Москвы через обширные сосновые леса, через Уральские горы и через Сибирь до Тихого океана.

Чжэнчжоу, столица густонаселенной провинции Хэнань в Китае, на этой неделе испытал на себе всю тяжесть экстремально влажной погоды, получив за несколько дней дождя, эквивалентного годовому дожди.

Германия, Бельгия и другие страны Европы также пострадали этим летом от сильного наводнения.

Репортаж Владимира Солдаткина, Тома Балмфорта и Глеба Столярова Под редакцией Филиппы Флетчер и Фрэнсис Керри

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Специальный репортаж: семейные связи РЖД

Дуглас Басвайн, Стивен Грей

МОСКВА / ЛОНДОН (Рейтер) — Чтобы получить представление о том, насколько российская экономика по-прежнему похожа на Советский Союз, взгляните на РЖД . Государственная компания, имеющая 85 000 км путей, 1 миллион сотрудников и оборот в 40 миллиардов долларов в год, остается символом старой командной экономики.

Электропоезд советского времени на выставке в Музее железнодорожной техники в Москве 1 июля 2012 года.Фотография сделана 1 июля 2012 года. REUTERS / Сергей Карпухин

Теперь правительство президента Владимира Путина распорядилось приватизировать четверть пакета акций компании до конца 2013 года. Это начинает приближать менеджмент и стратегию РЖД. пристальное внимание — некоторые из них нежелательны.

Расследование Reuters выявило деловые связи между сыном президента РЖД Владимира Якунина и фирмами и бизнесменами, связанными с железнодорожным гигантом. 37-летний Андрей Якунин, лондонский инвестор, реализует план на 500 миллионов долларов по строительству отелей по всей России, частично с помощью дочерней компании компании, которой управляет его отец.До недавнего времени он также делил офисы с частным предприятием, стремящимся перевозить миллионы тонн грузов между Азией и Европой по российским железным дорогам, а не по традиционным морским маршрутам.

В то время как Андрей Якунин открыто заявляет о своих деловых связях с РЖД — и нет никаких предположений о незаконности этих связей, — государственная железнодорожная монополия лишь скудно раскрывает информацию в документах для инвесторов. В заявлении Reuters Владимир Якунин отрицает какие-либо связи.

«Это огромная культурная проблема, — сказала Елена Панфилова, глава российского отделения антикоррупционной организации Transparency International.«Основное руководство РЖД пришло из прошлого, когда не было нормой раскрывать какую-либо информацию, даже если она общедоступна и даже если это не вредит их деятельности. Было бы гораздо лучше объяснить и показать, как идут эти связи ».

Андрей Якунин отрицает, что какие-либо конфликты возникают из-за его отношений с компаниями, связанными с государственными железными дорогами. Но в интервью Reuters он сказал, что понимает опасения по поводу того, мог ли он получить преимущество от положения своего отца.

На вопрос, может ли его партнерство с подразделением по недвижимости РЖД вызвать вопросы раскрытия информации для государственной железнодорожной монополии, он ответил: «Я согласен, но я не получаю от них денег — я им плачу».

По его словам, покупка земли у дочерней компании РЖД также не является золотой жилой из-за положения своего отца.

Хотя он изначально думал, что у него «прямой доступ ко второму по величине землевладельцу в стране», Андрей Якунин сказал, что из-за сложностей владения землей в России его связи «далеко не путь к небесам».

64-летний Якунин-старший отказался от интервью для этой статьи. В заявлении агентства Reuters говорится, что между РЖД и Андреем не было никаких деловых связей.

«Относительно каких-либо финансовых интересов РЖД и его президента в компаниях, которые вы называете, — их не существует», — говорится в заявлении.

В заявлении отказано от комментариев относительно лиц, ведущих бизнес с Андреем Якуниным, а также занимающих должности в компаниях, контролируемых РЖД или связанных с ними.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ БАРОН

В системе кремлевского капитализма, построенной Путиным с тех пор, как он впервые стал президентом 12 лет назад, Владимир Якунин является типичным инсайдером. Сын военного летчика, он вырос в Эстонии, учился в Санкт-Петербурге и позже процветал благодаря отношениям, которые он построил как до, так и после распада Советского Союза в 1991 году.

Примерно в то же время, когда Путин вернулся из командировки за границу в качестве Якунин, агент КГБ, который начал политическую карьеру в своем родном Санкт-Петербурге, также прибыл туда, оставив советское представительство в ООН в Вене, чтобы заняться бизнесом во втором городе России.Двое мужчин вскоре познакомились друг с другом.

Когда Путин занял пост президента в 2000 году, Якунин вошел в федеральное правительство и в 2005 году после борьбы за власть стал главой ОАО «Российские железные дороги», которые во многих отношениях являются источником кровоснабжения крупнейшей страны мира.

«Владимир Владимирович как-то сказал, что если вы хотите знать, в каком состоянии находится российская экономика, вам следует взглянуть на бумаги президента РЖД с ежедневными отчетами о количестве груза, направлениях доставки и количестве пассажиров. .Якунин сообщил Daily Telegraph во время своего визита в Лондон в этом году для размещения облигаций железных дорог.

Через год после того, как Якунин стал главным машинистом российских поездов, его сын вместе с инвестором израильского происхождения Яиром Зивом основал в Лондоне инвестиционный фонд недвижимости. Фирма начала разрабатывать планы сети отелей, ориентированных на бизнес-клиентов, путешествующих по России, концентрируясь на крупных региональных центрах от Краснодара до Хабаровска.

В 2009 году Андрей Якунин заключил знаменательную сделку с Rezidor, компанией, акции которой котируются на Стокгольмской фондовой бирже, и имеющей многолетний опыт эксплуатации отелей.Компания Андрея Regional Hotel Chain (RHC) будет приобретать и развивать сайты, а Rezidor будет управлять отелями. Вместе они приступили к планированию 20 отелей, имея в виду, как Андрей в электронном письме агентству Reuters, «быстрое и массовое развертывание по всей стране».

Андрей сказал, что первые три действующие гостиницы — в областных городах Казани, Астрахани и Ижевске — не имеют отношения к РЖД. Но, по словам Rezidor, планируется построить еще по крайней мере пять объектов рядом с ключевыми железнодорожными станциями или совсем рядом с ними.

Чтобы приобрести подходящие участки, Андрей Якунин сказал, что его фирма провела «тщательный отбор», чтобы найти консультанта по недвижимости в России. Он остановился на «Желдорипотеке», дочернем предприятии ОАО «РЖД». «Желдорипотека с тех пор помогла RHC обезопасить сайты отелей», — сказал Андрей Якунин.

«Нам удалось найти несколько земельных участков, которые мы в итоге приобрели через Желдорипотеку», — сказал он. Они находятся рядом со станциями в ключевых городах.

Но он добавил, что эти отношения не облегчили ему приобретение земли в стране, где бюрократизм и коррупция затрудняют заключение сделок.«Без неуважения, то, как они выстроили в компании процесс продажи чего-то из активов компании, болезненно».

ЧТО В ИМЕНИ?

Андрей Якунин не прочь разыграть семейные ассоциации в поисках инвесторов для своего амбициозного гостиничного плана.

«Якунин — это своего рода бренд», — сказал он Рейтер в интервью во время обеда в мае в модном Blackberry Café в центре Москвы.

Орлиный глаз может заметить, что инициалы его фонда прямых инвестиций и недвижимости Venture Investment & Yield Management поразительно похожи на инициалы его отца Владимира I.Якунин. Они также могут заметить, что петербургский офис VIYM возглавляет младший брат Андрея Виктор, который работал в Gunvor, нефтетрейдинговой фирме, управляемой миллиардером Геннадием Тимченко, который также хорошо знал Путина в Санкт-Петербурге 1990-х годов.

Но Андрей, свободно говорящий по-английски и получивший квалификацию MBA в Лондонской школе бизнеса, сказал, что избегает потенциальных конфликтов интересов. «Я должен быть очень осторожен с отраслями, которые, возможно, мне интересны, но я просто держусь от них подальше… потому что я не хочу создавать никаких проблем », — сказал он.

Он сказал, что отказался от возможности провести тендер на предоставление услуг быстрого питания на российских вокзалах, добавив со смехом: «Я все еще плачу».

Его отец, поборник консервативных моральных и религиозных убеждений, категорически отрицает какую-либо личную связь с компанией своего сына VIYM, заявив в заявлении, что ее инициалы «не имеют никакого значения, кроме создания аббревиатуры».

«Все попытки экстраполировать из этого совпадения любую аффилированность с главой РЖД — вымысел», — говорится в заявлении его офиса в ответ на вопросы Рейтер.

Арильд Ховланд, региональный менеджер Rezidor по России, сообщил Reuters, что шведский гостиничный оператор имел отношения с Андреем Якуниным до того, как стал партнером RHC, и принял заверения в том, что у него нет деловых связей с отцом или РЖД.

«Конечно, мы изучили биографию Андрея Якунина и, конечно же, знаем, что его отец был высшим должностным лицом РЖД», — сказал Ховланд. «Однако нас заверили, что между инвестиционной компанией, владеющей региональной сетью отелей, и РЖД существует брандмауэр.

РЖД не сочли нужным подробно описывать отношения Андрея с дочерней компанией компании, возглавляемой его отцом. Партнерство RHC с Желдорипотекой, подразделением РЖД, занимающимся недвижимостью, не было четко указано ни в одном из проспектов облигаций на миллиарды долларов, недавно выпущенных государственной железнодорожной компанией.

ОБЩИЙ ОФИС

Гостиницы — не единственное связующее звено между РЖД и лондонским офисом ВИЙМ Андрея Якунина. Помещение на 16-м этаже башни Marble Arch Tower по адресу Брайанстон-стрит, 55 в лондонском Вест-Энде до начала июля также было домом для другого жителя, который хотел использовать возможности железной дороги в России: фирмы под названием Far East Land Bridge.

FELB — транспортно-экспедиторская компания, объединившаяся с дочерней компанией ОАО «РЖД» под названием «Трансконтейнер» для предложения грузовых железнодорожных перевозок между Европой и Азией — потенциально прибыльным рынком. Хотя сухопутный путь из Китая в Европу через Россию относительно прямой, грузы, отправляемые морским транспортом, должны идти через Индийский океан и Суэцкий канал. Через 18–24 дня наземный мост занимает примерно половину времени морских перевозок. Среди других преимуществ, заявленных FELB, — более низкие затраты на тонну и большая гибкость в изменении конечных пунктов назначения во время транспортировки.

Компания, штаб-квартира которой в этом месяце переместилась в Вену, контролируется номинальной структурой с Кипра. Документы показывают, что там используется тот же секретарь компании и тот же адрес офиса в Никосии, что и у ряда организаций, связанных с VIYM. Кипр является популярным оффшорным местом для российского бизнеса, поскольку он не требует от компаний раскрытия своих бенефициарных владельцев.

Один из веб-сайтов FELB зарегистрирован на Яира Зива, партнера Андрея Якунина по инвестиционному фонду недвижимости VIYM, согласно веб-реестру.Зив отказался от комментариев в ответ на вопросы по электронной почте относительно VIYM и FELB. А Андрей Якунин, который создал VIYM вместе с Зивом в 2006 году, сказал, что он «вообще не участвовал» в FELB.

«Яир многое делает сам по себе, и если я знаю около 5 процентов того, что он делает, может быть, я льстил себе», — сказал он.

Но заявление Владимира Якунина о том, что ни он, ни РЖД не имели финансовой заинтересованности в FELB, противоречат заявлениям и документам, сделанным дочерней компанией РЖД под названием Трансконтейнер.Трансконтейнер, котирующийся на лондонских биржах, недавно продал свою долю в FELB фирме под названием «РЖД Логистика», которая была создана в 2010 году и на 100 процентов принадлежит РЖД. 29 июня «РЖД Логистика» объявила о завершении покупки 10-процентной доли в FELB и намерении увеличить ее до 25 процентов.

Андрей Жемчугов, официальный представитель Трансконтейнера, охарактеризовал перевод капитала и долга FELB как «оптимизацию внутри холдинга» в рамках группы РЖД. В недавней документации Трансконтейнер заявил, что FELB «фактически контролируется группой РЖД».

Каким образом частичная приватизация государственной компании отразится на совместных предприятиях РЖД и частных компаний, пока неясно. Потенциальные риски и выгоды для всех сторон высоки. Владимир Якунин оценивает 25-процентную долю в РЖД в 8 миллиардов долларов, но чиновники считают, что это почти в три раза больше.

Якунин утверждает, что «нет смысла» продавать долю в РЖД в целом, и было бы лучше продолжить его стратегию выделения и продажи операционных единиц.Но премьер-министр Дмитрий Медведев недавно ускорил планы приватизации — пакет акций РЖД будет продан к концу следующего года.

Написано Дугласом Басвайном; Дополнительные репортажи Глеба Столярова в Москве, Итана Билби в Лондоне; и Мишель Камбас в Никосии; Редакция Ричарда Вудса и Саймона Робинсона

Мера истории | The Economist

19 декабря 2015

НА ЛИНИИ МОСКВА-АРХАНГЕЛ

В СУМЕРКИ ясным ранним осенним вечером Ярославский вокзал в Москве — манящее место: залитые прожекторами модернистские башни, яркая плитка, фольклорные украшения и сказочные … Сказка ворот замка, словно триумфальная арка, открывала дорогу на север.Игровая станция ( вокзал, на русском языке) отражает искрящееся происхождение слова в лондонском Воксхолле, садах развлечений 17-го века на берегу Темзы. Первая в России железнодорожная линия, построенная в 1837 году богемным инженером Францем фон Герстнером, начиналась в Санкт-Петербурге и заканчивалась в Павловске, летнем убежище русской аристократии в английском стиле.

Ярославский вокзал был спроектирован лучшим архитектором России Федором Шехтелем в стиле модерн. Он смоделировал его на деревянном павильоне, который построил для Международной выставки в Глазго в 1901 году.Станция открылась год спустя, когда линия была продлена до Архангельска, первого порта в Российской империи, где в XVI веке велась торговля с Англией, и отправной точки для первых путешественников в Россию из Европы. Примерно в то же время Шехтель украшал МХАТ, где ставились пьесы Антона Чехова. В ту эпоху русская интеллигенция считала себя неотъемлемой частью Европы. Теперь Россия редко казалась более далекой.

Путь от Москвы до Архангельска — 1134 км (705 миль; см. Карту).На это уходит больше суток: много времени для разговоров, чтения и размышлений. В четырехместном купе тепло и уютно. Ритм поезда сопровождается успокаивающим звоном чайных стаканов по столику купе. Чай подает Елена, пухленькая служанка, жизнь которой целиком и полностью связана с поездом. «Мы живем в поезде по 15 дней. Мы спим в поезде, едим в поезде, стираем одежду в поезде. Мы встречаемся с людьми, которые работают в поезде, и вступаем в брак, а когда у нас возникает стресс, мы вяжем », — говорит она.Она занимается этой работой более 20 лет.

Железные дороги глубоко проникают в сознание россиян, а путешествия на поезде стали неотъемлемой частью культурной жизни страны. Они рассказывают свою историю большими и маленькими способами. Например, изгиб на железнодорожной линии Москва-Санкт-Петербург — это то место, где — по крайней мере, так говорят — палец царя Николая I мешал своему правителю, когда он проводил линию между городами. Как бы то ни было, на протяжении веков железные дороги олицетворяли волю авторитарного правителя, верховенство государственной власти, бум частного капитала, модернизацию страны, террор сталинизма и манию к разрушительным грандиозным проектам советских времен. раз.Вся российская история там.

Солдаты, цивилизаторы, поэты

Железные дороги в русском языке часто называют «нитками». Они связали страну воедино и в предыдущие десятилетия сделали ее цивилизованной. Виссарион Белинский, влиятельный мыслитель XIX века, находил странное утешение, наблюдая за строительством первой железной дороги. «Я стою и смотрю, и это приносит моему сердцу некоторое облегчение: наконец-то у нас тоже будет одна железная дорога», — сказал он. Наконец, он почувствовал, что Россия будет похожа на Европу.

Поезда продвинули страну в современную эпоху, преодолевая социальные границы, распространяя культуру и делая население более мобильным.Сергей Витте, начальник железной дороги времен Александра III, считал поезда «социальными смесителями». «Железная дорога, — писал он, — это фермент, вызывающий культурное пивоварение, и даже если он встречает на своем пути совершенно дикую популяцию, он может быстро вырастить ее до необходимого уровня». Городам, которые обходила железнодорожная ветка, суждено было превратиться в заводи.

Эти носители современности, как и многие другие, имели военные корни. Николай I использовал одну из первых линий от Варшавы (тогда входившей в состав Российской империи) до границы Австрии и Венгрии, ее сильного союзника, для отправки российских войск для подавления венгерского восстания в 1848 году.Ленин, прибывший из Германии поездом, чтобы возглавить большевистскую революцию, считал железнодорожные станции и телеграфы основными объектами захвата. После революции бронепоезда использовались в гражданской войне обеими сторонами: Троцкий превратил один в свой мобильный штаб. Отчасти из соображений обороны, как утверждает одна теория, российские железнодорожные пути имеют более широкую колею, чем европейские: в то время как Россия могла перебрасывать свои войска к своим границам, поезд с иностранными войсками не мог бы въехать в Россию.(До сих пор поездка на поезде из России в Европу предполагает смену колес.)

Работа начальника железной дороги была одной из самых важных в стране. Витте был также председателем Совета министров России при Николае II; Троцкий, занимавший этот пост после революции, также руководил Красной армией. Николай Аксененко, начальник железной дороги при Борисе Ельцине, рассматривался как кандидат в президенты. Сегодня железнодорожная монополия России, в которой работает 800 000 человек, остается полувоенной организацией.«У нас есть воинские звания, и нам запрещено бастовать, — говорит проводница поезда Елена. «Если начнется война, мы будем первыми, кого мобилизуют». В строгой иерархии поезда его «начальник» путешествует в специальном вагоне, который называют его «штабом».

Поезда так сильно влияют на сознание России из-за огромных размеров суши. Европейские железнодорожные путешествия с их короткими расстояниями между станциями и постоянным видом человеческой жизни за окном не оставляют времени или места для размышлений или самоанализа.В России же поездка на поезде измеряется днями и ночами, а не часами. Путешествие из Москвы во Владивосток занимает шесть дней, расстояние более 9000 км. Все, что можно увидеть, — это лес, иногда прерываемый вырубкой, или невозделываемые поля, зимой укрытые снегом. Вы можете идти часами, а иногда и днями, не видя ни поселения, ни души. «В Западной Европе люди умирают, потому что им тесно и душно», — написал Чехов в письме. «В России они умирают, потому что космос — бескрайний простор.

В результате поезда грохочут по русской литературе и поэзии с поразительной частотой. Путешествие по железной дороге занимает в русской культуре то же место, что и путешествие по Америке. «Анна Каренина» Толстого встречает Вронского на вокзале в начале романа и кончает жизнь под поездом. (Толстой тоже умер на вокзале.) В «Докторе Живаго» Бориса Пастернака удобные поезда с мягкой обивкой в ​​начале романа уступают место товарным поездам, в которых Живаго с женой покидают разрушенную Москву. революция и гражданская война.

В позднесоветской прозе «Московские круги» интеллектуальный алкоголик размышляет об истории, философии и любви, путешествуя на электричке — электричке — из Москвы в провинциальный город Петушки. Город становится утопией, «где птицы не перестают петь, а жасмин не перестает цвести». (В конце концов, Веничка, рассказчик, проспал свою остановку и проснулся, направляясь обратно в Москву, где его убила банда головорезов.)

Огромный горизонт за окном контрастирует с замкнутым пространством купе, что делает идеальное среда для долгих разговоров между незнакомцами — прием, широко используемый русскими писателями.В «Крейцеровской сонате» Толстого главный герой рассказывает попутчикам в поезде историю о том, как он пришел убить свою жену. Русский философ Федор Степун, изгнанный после революции, отмечал, насколько русские вагоны отличаются от западноевропейских «и по звуку колес, и по внутренней атмосфере, которая в них царит». Его поезда превратились в дома с угольной печью, в которой можно было пить чай в любое время дня и ночи. «Через час или два в пути из каждого купе слышна оживленная дискуссия.На белых скатертях разложены аппетитные блюда — золотистая жареная птица, тонкие кусочки светлой телятины, белые горшочки с черной икрой… »К сожалению, в современном вагоне-ресторане есть столики с грязными синими скатертями, где пьяный официант подает кусок резинового цыпленка. и грибы, залитые сметаной и сыром.

Очередь на свободу

Остальные в купе, молодая пара из Архангельска с четырехлетним ребенком, почти без подсказки завязывают разговор.Владимир, который работает на верфи, начинает с разговора о несправедливости и коррупции. Кто-то взял деньги, которые он заплатил за ремонт его машины, и исчез вместе с ними. Местный милиционер попросил у него взятку в размере 10 000 рублей (150 долларов США), прежде чем он начнет расследование. Разговор переходит к местной политике в Архангельске. «У нас есть все, что нужно для хорошей жизни: рыба, древесина, меха. Мы могли бы выжить без Москвы. Если бы у нас был лидер, мы бы пошли своим путем », — размышляет он.

Через час в пути поезд проходит через село Хотьково.Отсюда всего несколько миль до Абрамцево, имения, когда-то принадлежавшего Савве Мамонтову, миллионеру 19-го века, филантропу и железнодорожному магнату, который отвечал за строительство линии на Архангельск с концессии правительства. Мамонтов родился в 1841 году в Западной Сибири, один из девяти детей богатого купца, построившего первую часть северной железнодорожной линии от Москвы до Ярославля. Он принадлежал к новой элите, которая, создавая социальные и культурные институты, превратила Россию в яркую европейскую страну: не только копируя европейские обычаи, но и открывая в России огромный потенциал, который сделал ее частью континента. верно.

Проведя время в Милане, изучая торговлю шелком и получая уроки пения, Мамонтов основал частную оперу в Москве, которая представила миру Федора Шаляпина и впервые исполнила «Снегурочку» Римского-Корсакова. Дома он сочинял и ставил собственные комедии для своей семьи и друзей, соревнуясь с другим любителем из богатой купеческой семьи — Константином Алексеевым, более известным как Станиславский, который изменил актерское искусство. Станиславский писал о Мамонтове: «Мы, дети великих отцов и творцов русской жизни, пытались унаследовать от них нелегкое искусство богатства.Уметь правильно тратить деньги — это очень большое искусство ». Мамонтова называли русским Медичи — человеком, который создал не просто искусство, но и атмосферу, в которой оно могло процветать.

Он превратил Абрамцево в колонию художников, где процветали традиционные русские темы и народные мотивы. Лучшие художники страны, в том числе Виктор Васнецов, Михаил Врубель и Валентин Серов, разделяющие интерес к утонченным красотам русской старины, стекались в его имение, расположенное среди березовых и сосновых деревьев с извилистой рекой вдали.Васнецов спроектировал небольшую семейную церковь в Абрамцево, отдавая дань духу творческой дружбы, царившей вокруг Мамонтова. Художники, которые разрабатывали русские темы в Абрамцево, были не менее европейцами, чем Уильям Моррис, который отстаивал движение искусств и ремесел в Великобритании. Их поиски русской старины и ее европейской природы указали им на север, в сторону Архангела.

В 1890-е годы, время необычайной культурной и экономической активности, Мамонтов вложил средства в расширение железной дороги между Ярославлем и Архангельском.Он был в составе экспедиции Витте. Они поехали по железной дороге в средневековый русский город Вологду, поплыли вверх по реке до Архангельска, а затем вдоль побережья Норвегии и, наконец, вернулись через Швецию и Финляндию. «Император Александр III был очарован русским севером отчасти потому, что крестьянство там представляло особый, чистый русский тип, чистый по крови и истории», — писал Витте в своих мемуарах. Русский север никогда не был завоеван татарами и монголами и был свободен от крепостного права, что позволяло крестьянам владеть своей землей.Из всех регионов север России сохранил самые яркие воспоминания о жизни до татарского нашествия в 13 веке и оставался культурно близким к Скандинавии.

Савва Мамонтов, благотворитель и железнодорожный магнат

В отличие от Транссибирской железной дороги, государственного проекта, построенного с 1891 по 1916 год и идущего по пути, проторенному заключенными в сибирскую ссылку, железная дорога до Архангела, финансируемая из частных источников, была дорогой на вольную землю, к частная инициатива, к мечте о России как о процветающей Норвегии.«Дорога на север была дорогой на запад России», — говорит историк Инна Соловьева. Для Мамонтова дорога в Архангельск была не только коммерческим, но и художественным делом. Он мечтал о возрождении севера, о его красоте и богатстве, хотел, чтобы картины с изображением Архангела его друзей из Абрамцево украшали Ярославский вокзал.

Однако предприятие закончилось для него плохо. В 1899 году, через год после открытия очереди, он был ошибочно обвинен в растрате и арестован.Его семья и друзья, в том числе многие русские художники, встали на его защиту. Его оправдали, но его бизнес развалили.

В нескольких сотнях километров от Москвы поезд прибывает на плановую трехчасовую остановку для ремонта пути. Все, что осталось от времен Мамонтова, — это элегантная деревянная станция в стиле модерн на Обозерской, где на железной дороге работает половина населения из пяти тысяч человек. Небольшая статуя Ленина среди берез, деревянная хижина, переходящая в местную больницу, куча гниющих бревен в грязном заднем дворе и магазин свидетельствуют о давнем наследии советского эксперимента, который уничтожил таких людей, как Мамонтов, как класс.

Железная дорога была чем-то большим, чем просто физическая концепция. В первые годы большевизма поезда стали метафорой новой жизни нации, рвущейся к коммунизму. «Наш паровоз мчится вперед / Наша следующая остановка — коммуна / Другого пути у нас нет / Мы вооружены ружьями», — гласила популярная песня. Сам двигатель был образом будущего и современности, обещанных большевиками. В ярко раскрашенных вагонах, покрытых лозунгами, были печатные станки, библиотеки революционной литературы и даже кинопроекторы для показа политической кинохроники массам по всей стране.Экипажи были предшественниками телевидения, позволяя пропаганде достигать даже самых отдаленных уголков России.

Российская история часто рассматривалась как путь, ведущий из прошлого в будущее, — говорит Андрей Зорин, профессор русского языка в Оксфордском университете. Это заставляло мыслителей на протяжении десятилетий задуматься, где страна сделала неправильный поворот. Петр Чаадаев, интеллектуал начала XIX века, сетовал на то, что Россия не внесла оригинального вклада в мировую цивилизацию, потому что она ошибочно приняла христианство из Константинополя, а не из Рима.Его «философское письмо» было напечатано при строительстве первой железной дороги. Славянофилы видели корень всех зол в реформах Петра Великого, а западники обвиняли нашествие татар и монголов на Русь.

Советские мыслители тоже интересовались правильным и неправильным поворотом истории. «Если вы заблудились на дороге, вам не нужно повторять свои шаги; вы можете свернуть на следующем перекрестке и найти альтернативный маршрут. Но если история — это железнодорожная ветка, нужно пройти весь путь назад, чтобы встать на правильный путь », — говорит г-н Зорин.

Большая часть энергии поколения perestroika Михаила Горбачева была потрачена на поиски той решающей точки, в которой Советский Союз взял неправильный курс. Для коммунистов-реформаторов это произошло в 1968 году, когда Советский Союз вторгся в Чехословакию. (Однако в 1968 году именно «большой скачок» Сталина в 1929 году был воспринят как ошибка; утверждалось, что Россия должна была полностью вернуться к ленинским корням, чтобы двигаться вперед.) Когда коммунизм рухнул в 1990 году. историки пошли еще дальше назад, сосредоточив свое внимание на недолговечной эре русского капитализма 1900-х годов как на точке, с которой им пришлось снова начинать, как будто 70 лет советской власти можно было просто игнорировать.

Для Владимира Путина и его приближенных неправильным поворотом стала перестройка и последующий распад Советского Союза. Вполне уместно, что большую часть времени пребывания у власти г-на Путина российскую железнодорожную монополию возглавлял бывший коллега по КГБ Владимир Якунин, один из идеологов режима, который горячо провозглашал «особый путь» России и ущерб, который глобализация может нанести национальному государству. личность. В результате люди г-на Путина вернулись к позднесоветскому периоду изоляции.

Это не беспокоит Елену, бортпроводницу. «Я никогда не был за границей и не хочу ехать. Зачем мне туда идти? » Хотя ее собственная зарплата снизилась на треть в результате нынешнего экономического кризиса, она по-прежнему поддерживает г-на Путина, который «поднял нашу страну с колен». Рассказы о баснословных богатствах и огромных поместьях приближенных Путина не беспокоят ее. «Посмотри на меня, — говорит она. «Мне не разрешают продавать водку, но если вы придете и тихо спросите меня, я продам ее вам.

Неправильный путь

Спустя почти 27 часов поезд прибывает в Архангельск, город в дельте Северной Двины, через который первые европейские торговцы вошли в «Московию» и куда британские корабли доставляли продукты в составе северные конвои во время второй мировой войны. В элегантном торговом дворе города XVII века с видом на стальные воды Двины расположена выставка, посвященная 70-летию победы СССР над фашистами. Он изобилует сталинскими плакатами и лозунгами и не упоминает союзников.На одном известном плакате изображена советская ракета, поражающая «империалиста» в лицо, и заявлено, что «наши границы неприкосновенны». Ниже цитата Сталина: «Тем, кто попытается напасть на нашу страну, будет нанесен смертельный удар, чтобы они не сунули морды в наш советский задний двор».