Первое кругосветное путешествие состоялось под началом: Началось первое русское кругосветное плавание под руководством И. Ф. Крузенштерна

Содержание

Началось первое русское кругосветное плавание под руководством И. Ф. Крузенштерна

 

«Экспедиция наша, казалось мне, возбудила внимание Европы. Удача в первом сего рода опыте была необходима: ибо в противном случае соотечественники мои были бы может быть ещё на долгое время от такого предприятия отвращены; завистники же России, по всему вероятию, порадовались [бы] такой неудаче...»

И. Ф. Крузенштерн

26 июля (7 августа) 1803 г. началось первое русское кругосветное плавание (1803-1806) на двух парусных шлюпах «Надежда» и «Нева» под общим руководством Ивана Фёдоровича Крузенштерна.

Долгое время Крузенштерн активно выступал с записками об организации кругосветных экспедиций из Кронштадта к берегам Камчатки и Северной Америки. Однако только с приходом к власти императора Александра I и смены руководства Коммерц-коллегии и Морского министерства его проектом заинтересовались морской министр граф Николай Семёнович Мордвинов, министр коммерции граф Николай Петрович Румянцев, а также глава Российско-Американской компании Николай Петрович Резанов, который и ходатайствовал за реализацию идеи Крузенштерна.

В августе 1802 г. Иван Фёдорович Крузенштерн был назначен начальником первой русской кругосветной экспедиции, целью которой была доставка грузов в русские владения в Северной Америке и на Камчатке, установление торговых отношений с Японией и Китаем, исследования тропической части Тихого океана близ русских владений.

Для экспедиции капитан-лейтенантом Юрием Фёдорович Лисянским в Лондоне было приобретено два судна — «Надежда» и «Нева», а также новейшие приборы и снаряжение: морские хронометры, полный набор астрономических и физических инструментов для наблюдений, одежда для команды; закуплены были также лекарства и противоцинготные средства.

В начале июня 1803 г. корабли прибыли в Кронштадт. Командование «Надеждой» принял Крузенштерн, «Невой» — Лисянский. «Надежда» имела водоизмещение 450 т, «Нева» — 370 т. Экипаж «Надежды» состоял из 58 человек, «Невы» — из 47 человек; команды были отобраны из матросов-добровольцев. Для научных исследований были приглашены известные германские учёные: астроном Горнер и естествоиспытатели Тилезиус и Лангсдорф.

26 июля (7 августа) 1803 г. шлюпы «Надежда» и «Нева» под командой Крузенштерна и Лисянского покинули Кронштадтский рейд, зашли в Копенгаген, Фалмут, на остров Тенерифе, а затем взяли курс на Бразилию.

После продолжительной стоянки у острова Санта-Катарина (Бразилия) в связи с заменой на «Неве» грот-мачты и фок-мачты, 14 (26) ноября 1803 г. суда впервые в истории русского флота пересекли экватор и направились на юг. 2 февраля (3 марта) 1804 г., обогнув мыс Горн, они вступили в Тихий океан, где «Надежда» разлучилась с «Невой» и направилась к Маркизским островам. Здесь корабли вновь соединились и совершили переход к Гавайским островам. Затем «Нева» отправилась к берегам Аляски, а «Надежда» — в Петропавловск-Камчатский. Во время плавания Крузенштерн исправлял карты, искал острова, существование которых ставилось под сомнение, а во время якорных стоянок занимался съёмкой окрестных берегов.

26 сентября (8 октября) 1804 г. Крузенштерн доставил Резанова в Нагасаки, а в апреле 1805 г.

, после бесплодных переговоров миссии с японским правительством, вновь отправился на Камчатку. Во время плавания Крузенштерн снял и нанёс на карту восточный берег Сахалина от залива Анива до мыса Терпения; описал южные берега Камчатки, провёл гидрологические измерения; сделал описания быта, нравов обитателей Сахалина, Камчатки; собрал и систематически изложил сведения о торговле Японии и Китая.

В 1806 г. шлюпы без остановок прошли Индийский океан и, обогнув Африку, вышли в Атлантический океан. Обойдя с севера Великобританию, в июле — августе 1806 г. экспедиция возвратилась в Кронштадт, пробыв в плавании 3 года и 12 дней.

Александр I щедро наградил Крузенштерна, Лисянского и всех участников экспедиции, и в память этого важного события приказал выбить особую медаль.

Описание путешествия и результаты океанологических и этнографических исследований Крузенштерн изложил в трёхтомном труде «Путешествие вокруг света в 1803, 1804, 1805 и 1806 годах на кораблях "Надежда" и "Нева"» (СПб. , 1809-1812). В 1812 г. вышло в свет сочинение Лисянского: «Путешествие вокруг света в 1803, 1804 и 1806 годах на корабле "Нева"» (СПб., 1812, 2 части). К сочинениям Крузенштерна и Лисянского были изданы атласы, в которые входили ценнейшие картографические материалы и различные рисунки, иллюстрирующие описание природы стран, народов и их быта.

Плавание «Надежды» и «Невы» послужило началом многочисленных русских кругосветных плаваний в первой половине XIX в., во время которых были сделаны важные географические открытия и выполнены ценные научные наблюдения.

Лит.: Есаков В. А., Плахотник А. Ф., Алексеев А. И. Русские океанические и морские исследования в XIX — начале XX в. М., 1964; Ивашинцев Н. Русские кругосветные путешествия. Записки Гидрографического департамента Ч. 7-8. СПб., 1849-1850; Комаров В. Первое русское кругосветное плавание // Наука и жизнь. 1940. № 5; Начало наших кругосветных плаваний. Записки Гидрографического департамента. Ч. 7. СПб., 1850; Невский В.  В. Первое путешествие россиян вокруг света. М., 1951; Нозиков Н. Русские кругосветные мореплаватели. М.; Л., 1941; Пасецкий В. М. Очарованный надеждой. Л., 1970; Список кораблей, участвовавших в кругосветных плаваниях // «Северная пчела». 1851. № 106-1108.

См. также в Президентской библиотеке:

Адмирал И. Ф. Крузенштерн, первый русский плаватель вокруг света. СПб., 1873;

Инструкция Главного правления Российско-Американской компании начальнику первой русской кругосветной экспедиции капитан-лейтенанту И. Ф. Крузенштерну [Документ] : 29 мая 1803 г. Л. 1-13. (Фонд Санкт-Петербургский. Главный архив, I-7. Опись № 6, 1802 г. ; Д. 1, п. 27);

Крузенштерн И. Ф. Путешествие вокруг света в 1803, 4, 5 и 1806 гг. на кораблях «Надежда» и «Нева». Ч. 1. СПб., 1809.

Первой русской "кругосветке" исполнилось 207 лет

Ровно 207 лет назад официально подошло к концу первое русское кругосветное путешествие. Шлюп "Нева" под командованием Юрия Федоровича Лисянского и шлюп "Надежда" под командованием Ивана Федоровича Крузенштерна совершили первое в отечественной истории кругосветное путешествие. 6 июля 1803 года экспедиция, состоящая всего из двух кораблей, покинула порт Кронштадта, а уже 14 ноября того же года оба судна пересекли экватор - также впервые в истории русского флота.

Как писал в своих мемуарах адмирал Лисянский, путешествие было очень нелегким. "Нева" потеряла "Надежду" в густом тумане сразу же за экватором, и дальше оба судна шли порознь. "Нева" достигла острова Кадьяк и больше года простояла у берега Северной Америки, где матросы участвовали в постройке Новоархангельской крепости, изучали природу и отдыхали. После долгой остановки экипажу "Невы" впервые в мировой истории морских путешествий удалось пройти путь от Южного Китая до английского Портсмута без перерывов - без остановок и заходов в порт.

22 июля 1806 года "Нева" вернулась в Кронштадт - всего на две недели раньше "Надежды".

Плавание Лисянского и Крузенштерна позволило мировой науке больше узнать о загадочной Японии, о Сандвичевых (Гавайских) островах - экипаж, в который были отобраны лучшие этнографы, картографы и биологи того времени, смог собрать чрезвычайно богатый для исследований материал. Именно с этой экспедиции для России началась эпоха океанских путешествий, и спустя всего двенадцать лет состоялся знаменитый поход Беллинсгаузена к Южному полюсу. В свое время Фаддей Фаддеевич смог набраться опыта, служа под началом того же Крузенштерна на "Надежде"

Самым первым кругосветным путешествием официально считается путешествие Фернана Маггелана, длившееся с 1519 по 1522 год.

Из прочих кругосветных экспедиций, которые заслуживают отдельного упоминания, можно выделить несколько очень любопытных. Например, первое французское кругосветное плавание, проведенное в 1766 году Луи Антуаном, графом де Бугенвилем не могло обойтись без представительницы прекрасной половины человечества - и первой женщиной, совершившей путешествие вокруг света, стала француженка Жанна Баре, которая для этой цели переоделась матросом.

Или путешествие Джошуа Слалома, канадско-американского мореплавателя и исследователя, который в одиночку прошел на корабле вокруг света; американца Марвина Кримера, вышедшего в кругосветное плавание в 1982 году без каких-либо навигационных приборов; Рида Стоува, который начал свое плавание в 2010 году, а закончил его спустя 1152 дня. За все это время он ни разу не пополнял съестные запасы и не ступал на твердую землю.

Что касается кругосветных путешествий, совершенных по воздуху, то первыми путь в 45 тысяч километров прошли, точнее, пролетели американцы в 1924 году, а спустя пять лет на огромном дирижабле этот же путь повторил немецкий экипаж.

На сегодняшний день, впрочем, самым знаменитым кругосветным путешественником большинство людей считает Филеаса Фогга, героя знаменитой книги Жюля Верна "Вокруг света за 80 дней".

Онлайн-лекция №1. Первое русское кругосветное плавание — Фонд им. Миклухо-Маклая

Справка об Океании
Океания представляет собой собирательное название более 25 тысяч островов общей площадью более 8 млн. кв. км в южной части Тихого океана. Несмотря на то, что изначально масштабы Океании кажутся сравнительно небольшими, сам регион простирается от берегов Австралии до Южноамериканского континента. Говоря о масштабах региона, для более детального представления важно отметить, что самое крупное государство Океании, Папуа-Новая Гвинея, сопоставимо по размерам с Германией.
В Океании расположены 13 независимых государств, куда входит Папуа-Новая Гвинея, Вануату, Соломоновы Острова, и примерно столько же несамоуправляющихся территорий, принадлежащих Австралии, Новой Зеландии, Франции и США.

Считается, что еще 60 тыс. лет назад острова Океании практически не были заселены, но ученые сходятся во мнении, что происхождение океанийских народов берет свое начало из Юго-Восточной Азии.
Океанию принято делить на три культурных ареала: Меланезию, Микронезию и Полинезию.

Описание плавания
В начале XIX в. Россия организовала первую кругосветную экспедицию (1803–1806 гг.) под командованием двух капитанов – Ивана Федоровича Крузенштерна на судне «Надежда» и Юрия Федоровича Лисянского на корабле «Нева». Это плавание ознаменовало выход российского флота в открытый океан и положило начало российским научным исследованиям и открытиям на просторах мирового океана. Целью плавания было связать морским путем Русскую Америку с портами Балтики, а также установить торговые отношения с Японией и Китаем.

Известные участники экспедиции
В первом российском кругосветном плавании также приняли участие ряд мореплавателей и ученых, которые в будущем обретут большую известность – это старший лейтенант (будущий адмирал) Макар Ратманов; мичман Фаддей Беллинсгаузен, который в 1820 г. откроет Антарктиду, будущий руководитель двух кругосветных плаваний (1815–1818 и 1823–1826 гг.) Отто Коцебу, врач Карл фон Эспенберг, астроном Иогнанн Горнер, натуралисты Вильгельм Тилезиус и Григорий Лангсдорф.

Маршрут экспедиции
7 августа 1803 г. корабли «Нева» и «Надежда» вышли из Кронштадта и прошли через Англию, Канарские о-ва, Бразилию, откуда через южноамериканский мыс Горн направились в Океанию. Затем корабли разделились: «Надежда» Крузенштерна отправилась к Маркизским о-вам на о-в Нуку-Хива, а «Нева» Лисянского – к о-ву Пасхи.

Ю.Ф. Лисянский на о-ве Пасхи

При выходе в Тихий океан через мыс Горн в марте 1804 г. из-за шторма корабли потеряли друг друга из вида. Предвидя подобную ситуацию, капитаны условились встретиться у о-ва Нуку-Хива. К середине апреля Ю. Ф. Лисянский успешно добрался до о-ва Пасхи, где где русские моряки смогли увидеть живописный остров и знаменитые статуи о-ва Пасхи – «моаи», которые по сей являются главной достопримечательностью острова. При встрече с островитянами русские мореплаватели обратились к ним со словом «теео» – что на местном языке означало «друг». Это сразу расположило местных жителей к русским морякам и обе стороны отнеслись друг к другу очень тепло. Этнографическую ценность представляют подсчеты Лисянским численности населения о-ва Пасхи, которое, по его мнению, составляло 1,5 тыс. человек. Как известно, спустя 70 лет, к 1877 г., число жителей сократилось до 111 человек, а в 2010-е гг. коренные островитяне составляли менее половины от примерно 6 тыс. общего населения острова.

Свидетельства об о-ве Нуку-Хува
После того как запасы воды и продовольствия были пополнены, 21 апреля 1804 г. «Нева» отправилась к Маркизским островам для предполагаемого воссоединения с Крузенштерном на острове к о-ву Нуку-Хива, где его уже ждал И. Ф. Крузенштерн. Шлюп «Надежда» под командованием И.Ф. Крузенштерна прибыл к о-ву Нуку-Хива 7 мая 1804 г. Остров пробудил в русских мореплавателях поистине мальчишескую радость. Когда туман рассеялся, и шлюп «Надежда» проплыл вдоль южного берега острова, Нуку-Хива предстал во всей своей «грозной красоте»: «суровые лысые скалы черно-серого цвета […] были оживлены многочисленными белоснежными водопадами, сияющими как серебро, падающими с высоких утесов в зеленые долины».
Первым из островитян, поднявшимся на борт корабля, как оказалось, стал англичанин Эдвард Робартс который прожил на острове почти семь лет. Согласно записям натуралиста Тилезиуса, он даже выпутал из своих волос в стиле своеобразные «рога» как и все жители о-ва Нуку-Хива. Стоит отметить, дневник, который Робартс в конце концов напишет много лет спустя в Индии, останется забытым на десятилетия, но всё же будет опубликован.
Затем прибыло каноэ самого короля Нуку-Хивы, но, прежде чем он вступил на борт шлюпа «Надежда», из каноэ выпрыгнул человек, подплыл к кораблю, вскочил на палубу и поприветствовал экипаж русской экспедиции словом «бонжур». Оказалось, это был еще один европеец, но на этот раз француз Жан-Битист Кабри. Согласно свидетельствам из этой экспедиции, Кабри забыл свой родной язык и даже смеялся как местный житель.
Наконец, вслед за Кабри на борт «Надежды» поднялся король Киатонуи. Благодаря участникам первой русской кругосветной экспедиции до нас дошли ценные изображения короля Киатонуи. На двух изображениях авторства Ермолая Левенштерна мы видим, что сначала король изображен стоя на лодке и держа в руках ветвь как символ мира, а затем с той же ветвью, но более крупным планом.
Согласно свидетельствам участника экспедиции Федора Шемелина: «Королю, казалось, было уже за пятьдесят, он был статен и велик ростом […] Всем практичным вещам он предпочитал большое зеркало в капитанской каюте; он подходил к нему с радостным видом и разглядывал себя в нем с головы до ног, вытягивая руки, наклоняясь то туда, то сюда, поворачиваясь боком и т. д.»
Для церемонии вручения подарков король Киатонуи, его брат и свита были приглашены в капитанскую каюту, где они получили кусок красной ткани, обычно изготовляемой русскими крестьянами на дому. Свита короля получила куски новой парусины и ножи, сделанные корабельным кузнецом. Крузенштерн также подарил королю топор и зеркало, чему он чрезвычайно обрадовался. Когда Киатонуи вернулся на берег, он продемонстрировал свои дары своему народу.
На рассвете следующего, когда солнце еще стояло за высокими вершинами острова, и птицы только пробудились, громкие голоса сотен добродушных островитян вокруг корабля пробудили русских моряков и так возвестили о своем втором прибытии, после чего начался обмен товарами, а некоторое время спустя и процесс исследования острова.
9 мая 1804 г. на Нуку-Хиву прибыл шлюп «Нева» под командованием Ю.Ф. Лисянского. Русские моряки пробыли на Нуку-Хиве около 12-ти дней, за это время они установили дружественные отношения с островитянами, выучили несколько настоящих слов Нуку-Хивы, что облегчало общение, подробно описали остров Нуку-Хива, уникальную культуру и быт местных жителей и природные богатства острова, которые запечателены в работе Иоганна Горнера.  На протяжении нескольких дней после отбытия «Надежды» и «Невы» с острова, участники экспедиции добавляли в свои дневники новые записи о Нуку-Хиве, которые у них не было времени дополнить, пока они был там.

Гавайские острова
От Маркизских о-вов корабли «Надежда» и «Нева» проследовали на Гавайи (в то время – Сандвичевы о-ва) и прибыли туда в июне 1804 г. Пополнив запасы еды, Крузенштерн отбыл на Камчатку всего через два дня, а Лисянский задержался на неделю, поскольку провизии еще не было достаточно для дальнего плавания к Алеутским островам. За это время Лисянский посетил место убийства английского капитана Джеймса Кука, который открыл Гавайи в 1778 г. и погиб в стычке с островитянами в 1779 г.

Заключение
Шлюп «Надежда» пробыл в Японии около полугода, пока длилось посольство Н. Н. Резанова, а «Нева» направилась к о-ву Кадьяк у южного побережья Аляски в ожидании «Надежды», после чего «Надежда» и «Нева» встретились в Макао, а затем вернулись в Кронштадт 5 августа 1806 г.  Экспедиция И. Крузенштерна и Ю. Лисянского имела большую научную значимость. Неподалеку от Гавайских островов Ю.Ф. Лисянским был открыт одноименный остров Лисянского, который носит это название и по сей день. В то же время были удалены с карт несуществующие острова, уточнена береговая линия Северной Америки и Японии, а также были проведены исследования температуры и солености воды в разных частях Мирового океана. Труды И. Крузенштерна и Ю. Лисянского, изданные по итогам экспедиции, были переведены на многие европейские языки.

Лекция составлена на основе материалов научно-популярного издания «Россия и Океания. Исследования и путешествия россиян в XIX-XXI вв.», подготовленных кандидатом исторических наук, научным сотрудником Центра изучения Юго-Восточной Азии, Австралии и Океании Института Востоковедения РАН С.Е. Пале, в рамках образовательно-просветительского проекта «Россия и Океания (XIX-XXI вв.)» при поддержке Фонда президентских грантов, реализуемого Фондом им. Миклухо-Маклая.

Научно-популярное издание утверждено к печати Ученым советом Института востоковедения РАН (ФГБУН ИВ РАН).
Ответственный редактор: Н.Н.Миклухо-Маклай-младший
Научный редактор: д.и.н. профессор А.Я.Массов

Первое в мире арктическое кругосветное путешествие на наземных транспортных средствах готовится к старту

Участники экспедиции уже прошли около 16 тысяч километров по береговой кромке Северного Ледовитого океана и внутренним областям материка, от Салехарда через Норильск и Дудинку до Певека, от берегов Ямала до крайней северной точки архипелага Северная Земля. Здесь же, на Северной Земле, весной 2007-го года начнется третий этап экспедиции. Пройдя по дрейфующим льдам Ледовитого океана, путешественники достигнут Северного географического полюса, а затем направятся к Канадскому арктическому архипелагу и завершат маршрут в поселке Резольют-Бэй около Северного магнитного полюса. Специально для условий Арктики, где маршрут проходит практически по всем видам зимнего рельефа, были сконструированы оригинальные транспортные средства - колесные вездеходы с шинами сверхнизкого давления. Эти легкие полноприводные внедорожники могут передвигаться по снегу и льду, преодолевать торосы и разломы, переплывать полыньи и открытые водные пространства, используя собственные колеса как понтоны. Уже доказавшие на первых этапах экспедиции свои превосходные качества вездеходы непрерывно модернизируются и в будущий трансарктический переход отправятся последние, самые совершенные модели. У предстоящей экспедиции есть и большая научная программа. Предусмотрены регулярные, через каждые 30-40 километров (это дневной переход), замеры основных параметров льда и наледных осадков, взятие проб для последующего анализа биологической составляющей льдов и океана, определение содержания углекислого газа в воздухе - того самого парникового газа, с которым сейчас часто связывают глобальное потепление климата. Никаким другим путем собрать такие научные данные на протяжении всего арктического разреза практически невозможно. В ходе экспедиции будет использоваться глобальная спутниковая система связи, обеспечивающая оперативную передачу данных с маршрута. Это позволит обмениваться с путешественниками электронной почтой, пересылать фото и видеоматериалы, а так же отслеживать их передвижение в реальном времени через один из разделов сайта http://arctic.izvestia.ru. Существенным подспорьем для путешественников может оказаться возможность получать космические снимки, раскрывающих ледовую и метеообстановку по маршруту экспедиции. Многочисленные задачи обработки научной информации, навигации, связи, а так же подготовки фото и видеоматериалов поможет решить компьютерная техника - ноутбук в защищенном исполнении, выдерживающий даже полное погружение в ледяную воду. Весьма интересным этапом экспедиции могут стать совместные с Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ учения в районе Северного полюса. Спецподразделения Министерства будут отрабатывать приемы спасения на действующей модели - маршрутной группе, подающей сигналы бедствия. Пресс-конференция на тему: "Первое в мире арктическое кругосветное путешествие на наземных транспортных средствах", посвященная подготовке к новому этапу проекта под руководством Владимира Чукова, состоялась 14 декабря в Медиа-центре газеты "Известия". В конференции приняли участие: Владимир Чуков (руководитель экспедиции), Олег Кажарский и Илья Фрейдович (члены экспедиции), Виталий Волович (специалист в области выживания человека в экстремальных условиях природной среды). "Генеральным информационным партнером экспедиционного проекта "Полярное кольцо" выступает холдинг "Газпром-Медиа", в который входит и газета "Известия", котороая . В апреле будущего года, когда экспедиция намечает достичь Северного географического полюса, газета будет праздновать свой 90-летний юбилей. В честь этого события на полюсе, как раз на 90-й географической широте, флаг "Известий" и других спонсоров проекта будет водружен рядом с флагом Российской Федерации", - написал в своем репортаже корреспондент "Известий" Петр Образцов.

Экспедиции Федора Конюхова. Досье - Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ /Инна Климачева/. 12 июля 2016 г. российский путешественник Федор Конюхов начал одиночный кругосветный беспосадочный полет на воздушном шаре. Старт состоялся из города Нортхэм в Западной Австралии. Перелет проводится при поддержке Русского географического общества (РГО) под патронажем его первого вице-президента Артура Чилингарова.

Руководит штабом проекта "Полет вокруг света на воздушном шаре" сын путешественника Оскар Конюхов. Воздушный шар получил название "Мортон" в честь главного спонсора мероприятия - строительной фирмы. Конюхов намерен облететь Землю быстрее, чем в 2002 г. это сделал американский воздухоплаватель Стивен Фоссетт (13 сут. 8 ч 33 мин.).

В случае успеха Конюхов станет вторым в истории человеком, совершившим одиночную кругосветку на воздушном шаре.

Федор Конюхов с детства увлекался путешествиями, в 15 лет в одиночку пересек Азовское море на рыбацкой весельной лодке. Экспедиционно-исследовательскую деятельность ведет с конца 1970-х гг.

В 1970 г. выступил организатором похода по маршруту Витуса Беринга в Тихом океане и принял в нем участие на парусной яхте "Чукотка" Дальневосточного высшего инженерно-морского училища им. Г.И. Невельского (ныне - Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского, Владивосток). В 1978 и 1979 гг. состоялось еще два похода на яхте "Чукотка" с посещением острова Сахалин, Командорских островов, а также Камчатки.

Путешествия на Северный и Южный полюсы

В 1980-х гг. участвовал в нескольких полярных лыжных экспедициях: научно-спортивной в море Лаптевых под руководством Дмитрия Шпаро (1983), к Полюсу относительной недоступности в Северном Ледовитом океане (1986), трансатлантической "СССР - Северный полюс - Канада" (1988; за участие в ней получил орден Дружбы народов), "Арктика" к Северному полюсу во главе с Владимиром Чуковым (1989).

Весной 1990 г. Конюхов первым в истории России совершил одиночный поход на лыжах к Северному полюсу, достиг его 8 мая после 72 дней пути.

Спустя пять лет, в ноябре 1995 г. - январе 1996 г., первым из россиян осуществил одиночный лыжный поход к Южному полюсу с последующим восхождением на высшую точку Антарктиды - массив Винсон.

Морские путешествия

Широкую известность Конюхову принесли его морские путешествия. В октябре 1990 г. он совершил свое первое одиночное кругосветное плавание на яхте "Караана": за 224 дня путешественник без остановок преодолел маршрут Сидней (Австралия) - Мыс Горн - Экватор - Сидней, финишировав 8 июня 1991 г. Вторая кругосветная морская экспедиция Конюхова состоялась в марте 1993 г. - августе 1994 г. на двухмачтовой яхте "Формоза" (старт и финиш - на Тайване).

В 1998-1999 гг. он участвовал в американской одиночной кругосветной гонке Around Alone на яхте Open 60, в 2000-2001 гг. - во французской одиночной безостановочной кругосветной парусной гонке Vendee Globe. Очередное кругосветное плавание путешественника состоялось в 2004-2005 гг. на макси-яхте "Торговая сеть "Алые Паруса" по маршруту Фалмут (Англия) - Хобарт (остров Тасмания, Австралия) - Фалмут.

В 2002 г. Конюхов совершил трансатлантический переход на гребной лодке "Уралаз" по маршруту Канарские острова - остров Барбадос, в ходе которого установил мировой рекорд - 46 сут. 4 ч (в категории одиночный поход). В декабре 2013 г. - мае 2014 г. в одиночку без заходов в порты и посторонней помощи прошел на весельной лодке "Тургояк" по южной части Тихого океана - пересек его от континента до континента (от Чили до Австралии). Проплыл 17 тыс. 408 км за рекордное время - 159 сут. 16 ч 58 мин.

Всего на счету путешественника более 40 различных экспедиций: морских и сухопутных. Конюхову первым из россиян удалось выполнить неофициальные программы "Большой шлем" (посещение Северного и Южного полюса и восхождение на Эверест) и "Семь вершин мира", в рамках которой Конюхов поднялся на высочайшую вершину каждого континента: Европы - Эльбрус (1992), Азии - Эверест (1992), Антарктиды - Винсон (1996), Южной Америки - Аконкагуа (1996), Африки - Килиманджаро (1997), Австралии - пик Косцюшко (1997), Северной Америки - пик Мак-Кинли (1997).

Кругосветный полет на воздушном шаре

За всю историю мирового воздухоплавания было осуществлено только два успешных кругосветных перелета на воздушных шарах. Первыми в марте 1999 г. это достижение совершили швейцарец Бертран Пикар и англичанин Брайн Джонс; перелет продолжался 19 сут. 21 ч 55 мин. (стартовав в Швейцарии, они преодолели расстояние более 40 тыс. км и финишировали в Египте). В июне 2002 г. американец Стивен Фоссетт в одиночку совершил кругосветный перелет, на это у него ушло 13 дней 8 ч 33 мин. (старт и финиш - в Австралии; протяженность маршрута - 33 тыс. км).

Конюхов, готовясь к кругосветному перелету, в январе 2016 г. принял участие в командном полете на воздушном шаре через Альпы с севера на юг - из Германии в Италию. 25 января вместе мастером спорта по воздухоплаванию Иваном Меняйло установил новый мировой рекорд полета на тепловом аэростате объемом 3 тыс. 950 куб. м - 32 ч 20 мин. (стартовали во Владимирской области, приземлились в Ивановской).

Одиночный кругосветный перелет Конюхова проводился при поддержке Русского географического общества (РГО) под патронажем его первого вице-президента Артура Чилингарова. Генеральный партнер и организатор проекта - строительная компания "Мортон" (Москва). Руководителем штаба "Полета вокруг света на воздушном шаре" является сын путешественника Оскар Конюхов.

 

Воздушный шар и гондолу для воздухоплавателя построила английская компания Cameron Balloons. Воздушный шар получил название "Мортон" в честь организатора проекта. Он имеет специальную двухуровневую конструкцию, сочетающую использование гелия и солнечной энергии; высота - 10 м, объем - 15,5 тыс. куб. м, стартовая масса - 10 т (на финише - 4 т). Рассчитан на максимальную высоту до 11 тыс. м (высота полета современных авиалайнеров), способен развить скорость до 300 км/ч. и выдержать температуру до минус 60 градусов Цельсия.

Конюхов стартовал из Нортхэма 12 июля рано утром по местному времени (около 02:30 мск). Он перелетел над тремя континентами и тремя океанами по маршруту протяженностью свыше 34,9 тыс. километров. Воздушный шар двигался с запада на восток: пересек Австралию, Тихий океан, пролетел над южной оконечностью Южной Америки (Чили, Аргентина), Фолклендскими островами, затем преодолел Атлантический океан, южную часть Африки (ЮАР, мыс Доброй Надежды), Индийский океан и финишировал в Австралии. Над Индийским океаном он поднимался на высоту свыше 10,6 тыс. м.

Планы путешественника

Летом 2017 г. Конюхов планирует совершить полет в стратосферу (один из верхних слоев атмосферы, высота - от 11 тыс. до 50 тыс. м) на тепловом аэростате и установить новый рекорд высоты. В настоящее время абсолютный рекорд высоты для теплового аэростата принадлежит Индии: в 2005 г. Виджяпат Сингхания поднялся на высоту 21 тыс. м.

Кроме того, готовится проект погружения в батискафе в Марианскую впадину Тихого океана. Конюхов собирается опуститься на дно самого глубокого океанического желоба Земли (около 10 тыс. 994 м ниже уровня моря) и пробыть там несколько суток, проводя научные исследования.

За всю историю освоения глубин мирового океана в Марианскую впадину люди погружались дважды. В январе 1960 г. лейтенант ВМС США Дон Уолш и швейцарский океанолог Жак Пикар на борту батискафа Trieste опустились на глубину 10 тыс. 918 м. В марте 2012 г. канадский и американский режиссер Джеймс Кэмерон опустился на дно впадины в глубоководном аппарате Deep Sea Challenger и провел там несколько часов.

 

Этот день в истории бизнеса: смерть Опеля и рождение английской футбольной лиги. Фото | Новости

Скончался основатель компании Opel

8 сентября 1895 года скончался основатель фирмы Opel Адам Опель.

Будущий промышленник родился 9 мая 1837 года в Рюссельсхайме. Свою фабрику по производству швейных машин он открыл в родном городе в 1863 году. У Опеля и его супруги Софи Мари Шнеллер было пятеро сыновей: Карл, Вильгельм, Генрих, Фридрих и Людвиг, все они работали в семейном бизнесе.

Адам Опель скончался за три года до того, как его фирма наладила производство нового товара – автомобилей. Контракт с автоконструктором Фридрихом Луцманном был заключен в 1898 году, в 1899 году началось производство автомобилей под маркой «Opel-Lutzmann».

Следующий слайд

День финансиста России

8 сентября в России отмечается День финансиста.

Праздник был учрежден указом президента от 19 августа 2011 года. Дата выбрана не случайно: 8 сентября - это день, когда в 1802 году высочайшим манифестом императора Александра I было образовано Министерство финансов.

Еще в первой половине 19 века один из самых видных министров финансов граф Канкрин, занимавший свой пост 21 год, так сформулировал задачу ведомства: «Защита финансов — это защита жизненной силы существования государства».

Более двух веков Министерство финансов подтверждает истинность данного утверждения.

Следующий слайд

Первое кругосветное путешествие

8 сентября 1522 года завершилось первое кругосветное путешествие, начатое под руководством мореплавателя Фернана Магеллана.

В Испанию из пяти кораблей возвратился лишь один – каравелла «Виктория», на борту которой было всего 18 моряков.

Командовал судном баск Элькано, который в награду за путешествие получил от короля Карла Пятого личный герб, на котором был изображен земной шар с девизом Primus circumdedisti me («Ты первый обогнул меня»). Кроме того, Элькано удостоился пожизненной стипендии.

Кругосветное путешествие стало одним из главных событий в эпохе Великих географических событий: борьба за пряности между двумя первыми супердержавами – Испанией и Португалией – перешла в новую плоскость.

Следующий слайд

Скончался изобретатель микроволновой печи

8 сентября 1970 года скончался изобретатель микроволновой печи Перси Спенсер.

Будущий инженер родился в штате Мэн 9 июля 1894 года. В 1912 году Спенсер поступил во флот США в должности телеграфиста, а в 1920 году он устроился работать в компанию Raytheon.

В 1941 году работая с магнетронами, используемыми для создания радиорелейных сигналов, которые являются составным механизмом радара, Спенсер открыл более эффективный способ изготовления устройств путем штамповки: на предприятии вместо 17 магнетронов в день стали изготавливать по 2600 штук.

В 1945 году, стоя у работающего магнетрона, Спенсер заметил, что плитка шоколада, что была в его кармане, растаяла. Затем мужчина протестировал изобретение на попкорне, и мешок с зернами завалил всю комнату. Так инженер изобрел микроволновую печь.

Первый экземпляр устройства назывался «Radarange», он был продан в 1947 году. Позднее Raytheon запатентовала микроволновку для домашнего использования, она была введена в производство в 1955 году, но и эти устройства были слишком громоздки в использовании. Первые кухонные экземпляры микроволновки были созданы в 1967 году фирмой Amana Corporation, которая ранее поглотила Raytheon.

Следующий слайд

Первый матч английской Футбольной лиги

8 сентября 1888 года на стадионе «Энфилд» между «Эвертоном» из Манчестера и ланкаширской командой «Аккрингтон» состоялся первый матч Футбольной лиги – профессиональной лиги, объединяющей клубы Англии и Уэльса.

Основателем Футбольной лиги Англии стал директор «Астон Виллы» Уильям Макгрегор. Первоначально лига включала 12 клубов.

В 20 веке Лига активно развивалась, в ней создавались новые дивизионы. Из экономических соображений в 1992 году ведущие клубы отделились от Футбольной лиги, создав премьер-лигу.

Тем не менее, Футбольная лига существует по-прежнему: она включает Чемпионат Футбольной лиги, Первую и Вторую футбольные лиги. За всю историю существования Футбольной лиги в нее вступало 130 различных клубов.

Следующий слайд

Россия на подъеме

Из книги Ю.С. Осипова
«Академия наук в истории Российского государства»
Москва, «Наука», 1999

В 20-х годах XIX в. для Академии в Санкт-Петербурге было выстроено специальное здание. В 30-х годах на базе коллекций Кунсткамеры были организованы Ботанический, Зоологический, Этнографический, Минералогический, Азиатский, Египетский и Нумизматический музеи. Впоследствии некоторые из них стали соответствующими отделами Эрмитажа и других всемирно известных музеев. 1 января 1839 г. состоялось открытие Пулковской астрономической обсерватории, которая сразу же заняла ведущее место в мировой астрономической науке. Первым ее директором был В.Я. Струве, вторым - его сын О.В. Струве.

В 1804 г. Академия наук начала издание нового печатного органа - "Технологического журнала, или Собрания сочинений и известий, относящихся до технологии, и приложения учиненных в науках открытий к практическому употреблению". Выход журнала отражал стремление укреплять связи науки с практикой. На русском языке стали выходить и периодические научные издания "Умозрительные исследования", "Труды Академии наук". Увеличилось число членов-корреспондентов и почетных членов Академии, среди которых были Н.И. Гнедич, В.М. Головнин, Н.И. Греч, В.И. Даль, Н.М. Карамзин, К.Х.Ф. Ледебур, Н.И. Пирогов, Н.А. Полевой, О.И. Сенковский, Х.Х. Стевен, А.С. Шишков и многие другие выдающиеся деятели отечественной культуры, знаменитые путешественники и естествоиспытатели. О высоком авторитете Академии свидетельствует и тот факт, что среди ее иностранных членов мы видим имена блистательных писателей и ученых XIX в., например, А.-М. Ампера, Ж.-Л. Гей-Люссака, Т.Г. Гексли, У. Гершеля, И.В. Гёте, А. фон Гумбольдта, Ч.Р. Дарвина, Ж. Кювье, Ч. Лайеля, И.Ю. Либиха, Т.Р. Мальтуса, О.-Л. Коши, Ж.-Б.-Ж. Фурье.

Начало XIX в. стало новым ярким этапом в истории русских географических исследований. В 1803-1806 гг. было осуществлено первое кругосветное путешествие под руководством И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского, в котором участвовали члены Академии В. Тилезиус фон Тиленау и Г.И. Лангсдорф. В первой половине XIX в. русское правительство организовало около 50 крупных морских путешествий, в которых, как правило, участвовали натуралисты Академии. Выдающимся событием в развитии географических исследований стало открытие Антарктиды экспедицией Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева (1820). Эти экспедиции принесли славу России и превратили Петербург в один из центров мировой географии. Ценность зоологических коллекций и ботанических гербариев тех лет в наши дни возросла стократно. Только по ним мы можем судить о видах, исчезнувших за последние два столетия.

Проблемы анализа, математической физики, механики получили развитие в исследованиях выдающихся математиков М.В. Остроградского и В.Я. Буняковского. Показателем успехов университетской науки в эти годы может служить опередившее свое время открытие неэвклидовой геометрии гениальным русским математиком Н.И. Лобачевским.

К числу крупнейших математиков XIX века принадлежит Пафнутий Львович Чебышев. Им созданы новые направления в математическом анализе, теории функций, теории вероятностей и теории чисел, решены труднейшие задачи большой давности, не поддававшихся усилиям его предшественников. Величайшей заслугой П.Л. Чебышева является также создание знаменитой Петербургской математической школы. А.Н. Коркин, Е.И. Золотарев, А.А. Марков, A.M. Ляпунов, В.А. Стеклов - это далеко не полный список блестящих представителей его школы. Знаменитый ученик Чебышева, основоположник математической теории устойчивости A.M. Ляпунов писал: "П.Л. Чебышев и его последователи остаются постоянно на реальной почве, руководствуясь взглядом, что только те изыскания имеют цену, которые вызываются приложениями (научными или практическими), и только те теории действительно полезны, которые вытекают из рассмотрения частных случаев. Детальная разработка вопросов, особенно важных с точки зрения приложений и в то же время представляющих особенные теоретические трудности, требующие изобретения новых методов и восхождения к принципам науки, затем обобщение полученных выводов и создание этим путем более или менее общей теории - таково направление большинства работ П.Л. Чебы-шева и ученых, усвоивших его взгляды." Эта цитата лучше всего характеризует методологические взгляды Петербургской математической школы.

С тех пор и до сегодняшнего дня Россия - один из лидеров в области математики.

Огромное значение для разработки фундаментальных проблем аэродинамики имели труды Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина; астрономии - В.Я. Струве, Ф.А. Бредихина и А.А. Белопольского. В историю науки вошли: открытие электрической дуги В.В. Петровым; исследования Э.Х. Ленца, сформулировавшего закон теплового действия тока, а также фундаментальное правило, определяющее направление индуцированных токов, Б.С. Якоби изобрел гальванопластику и судовой электродвигатель. А.Г. Столетов и П.Н. Лебедев осуществили фундаментальные исследования электромагнитных процессов. Выдающимся достижением явилось изобретение радио А.С. Поповым в 1895 г.

Вторая половина XIX в. характеризуется расцветом химической науки в России. Неоценим вклад в нее: Д.И. Менделеева - творца периодической системы химических элементов, Н.Н. Зинина - основателя школы химиков-органиков и A.M. Бутлерова - создателя теории химического строения.

Биологические науки в Академии в XIX в. представляли: К.М. Бэр - основоположник сравнительной эмбриологии животных, А.О. Ковалевский ~ основатель эволюционной эмбриологии, А.С. Фаминцын - создатель эволюлцюнной физиологии растений и автор гипотезы симбиогенеза. На рубеже XIX-XX вв. Россия дала миру такие имена, как Д.И. Ивановский ~ первооткрыватель вирусов, И.И. Мечников - один из первых Нобелевских лауреатов, раскрывший клеточные механизмы иммунитета, И.П. Павлов - Нобелевский лауреат, открывший условные рефлексы - основу сознания, 150-летие которого мы отмечаем в этом году.

В.М. Севергин первым разработал систематику минералов, создал фундаментальный труд по топоминералогии России; первую геологическую карту Европейской части страны составил Г.Г. Гельмерсен; Е.С. Федоров заложил основы современной структурной кристаллографии; под руководством А.П. Карпинского началось систематическое геологическое картирование России; Б.Б. Голицын создал основы сейсмометрии.

Гениальными трудами В.И. Вернадского заложены основы новых наук - геохимии, а позднее радиохимии и радиогеологии. Его учение о биосфере и ноосфере играет сегодня выдающуюся роль в решении экологических проблем. Крупнейшим открытием, относящимся к истории Земли, стало установление новой системы палеозоя, названной Пермской. В этот период были открыты первые значительные месторождения платины на Урале, урана - в Фергане, нефти - в районе Баку, золота и углей - в Сибири.

Важнейшей задачей Академии наук было совершенствование русского языка. В Отделении русского языка и словесности наряду с крупными лингвистами состояли блестящие русские писатели П. А. Вяземский, В.А. Жуковский, И.А. Крылов, И.А. Гончаров, Ф.М. Достоевский, А.Н. Майков, И. С. Тургенев, А.Н. Островский, А.К. Толстой, Ф.И. Тютчев, А.А. Фет, А.С. Хомяков и другие.

Академик Я. К. Грот установил нормы русского правописания, которые сохранялись до реформы 1918 г., а также составил словарь, не утративший значения до сих пор. Академик А.Х. Востоков - исследователь памятников древнеславянской письменности - издал "Остромирово Евангелие" (1843). В XIX в. ученые-историки привлекли внимание общества к богатству отечественной истории. В 1818 г. начала публиковаться "История Государства Российского" Н.М. Карамзина, избранного в том же году почетным членом Академии. По образному выражению А.С. Пушкина, "история России была найдена Карамзиным, как Америка Колумбом". Свою непростую историю Россия познавала и стараниями академиков-историков С.М. Соловьева, В.О. Ключевского, Т.Н. Грановского и других.

В первой четверти XIX века государственному деятелю Н.П. Румянцеву удалось объединить ученых, сделавших своей профессией собирание, изучение и издание документов российской истории, - К.Ф. Калайдовича, И.И. Григоровича, А.Х. Востокова, П.М. Строева и других. Была осуществлена археографическая экспедиция Академии (1828-1834). Стали доступными Лаврентьевская, Троицкая, Ипатьевская летописи, Судебник 1497 г. Н.П. Румянцев собрал коллекцию рукописей и книг, ставших основой Румянцевского музея. Широкую известность получили фундаментальные исследования филологов И.И. Срезневского, В.И. Даля, А.А. Шахматова. Трудами В.Р. Розена, В.В. Радлова, В.В. Бартольда, Ф.И. Щербатского, С.Ф. Ольденбурга и других были заложены основы теперь всемирно известных востоковедческих школ.

Высокий научный и общественный статус членов Академии в значительной степени определялся и тем, что многие из них являлись профессорами высших учебных заведений. Именно Академия присуждала наиболее престижные премии в области науки.

Активно работали фонды Демидовской, Уваровской и Пушкинской премий. Были учреждены премии имени Ф.Ф. Брандта, В.Я. Буняковского, К.М. Бэра, Г.П. Гельмерсена, Митрополита Макария, графа Д.А. Толстого. В 1865 г. столетие со дня смерти М.В. Ломоносова было отмечено новой ежегодной премией имени выдающегося российского ученого. Кстати, премия им. Митрополита Макария, члена нашей Академии была возрождена три года назад Московской патриархией, Правительством Москвы и нашей Академией.

В декабре 1899 г., когда отмечалось 100-летие со дня рождения А.С. Пушкина, при Отделении русского языка и словесности появился Разряд изящной словесности, в задачи которого входило составление Словаря русского языка и аннотированное издание произведений русских писателей.

В состав Разряда изящной словесности избирались и почетные академики из числа писателей, художников и литературных критиков. Во время первых выборов в январе 1900 г. были избраны общепризнанные "властители дум" России - Л.Н. Толстой, А.Ф. Кони, A.M. Жемчужников, В.Г. Короленко, А.П. Чехов, B.C. Соловьев, В.В. Стасов. В последующие годы почетными академиками стали К.С. Алексеев (Станиславский), И.А. Бунин, А.Н. Веселовский и другие. И хотя вокруг выборов иногда возникали бурные споры и даже скандалы, как это было при избрании A.M. Горького, деятели литературы и искусства высоко ценили избрание их почетными академиками, рассматривали его не только как проявление внимания Академии наук к отечественной культуре, но и как акт общероссийского признания.

В 1889 г. Академию возглавил высокообразованный член императорской семьи, известный поэт великий князь Константин Константинович Романов. Он провел Академию без потерь через сложный период начала XX в.

Как США выиграли гонку, чтобы совершить кругосветное путешествие по воздуху | Умные новости

На этой неделе 1924 года, точнее, 28 сентября, оставшиеся два самолета, совершившие первый кругосветный полет, приземлились в Сиэтле, штат Вашингтон, городе, из которого они покинули почти шесть месяцев назад. «Мир никогда не забывает своих первопроходцев», - сказал сенатор от Нью-Йорка Джеймс Уодсворт на остановке в конце их поездки. «Тех, кто шагал по пустыне и пересекал моря, наполненные опасностями, потомки никогда не забывают.”

С технической точки зрения, первый кругосветный полет не был таким уж большим делом. В конце концов, полет длился 175 дней, и самолеты сделали 76 прыжков, чтобы завершить путешествие. Но это имело значение с точки зрения международных отношений. Самолет по-новому открывал границы, и способность самолета совершать кругосветные полеты, даже в этом ограниченном виде, была демонстрацией того факта, что воздушный полет имеет большой потенциал для международных путешествий - и что странам придется найти новые способы взаимодействия друг с другом в свете этого факта.

«Воздушное кругосветное путешествие по планете было последним в стремлении покорить небо», - пишет Роб Кротти в журнале Prologue Magazine . «Со времен братьев Райт на рубеже веков полеты стали хобби народов, а стремительное развитие авиации во время Первой мировой войны превратило хобби в навязчивую идею». Земной шар уже совершал кругосветное плавание раньше и за гораздо меньшее время. Журналистка Нелли Блай, например, совершила кругосветное путешествие за 72 дня по суше и по морю почти за поколение до этого.Но речь шла о том, чтобы выяснить, возможно ли это сделать с помощью новейших технологий.

Поездка также дала молодым военно-воздушным службам США, предшественникам ВВС, возможность доказать свою полезность в мирное время, пишет Памела Фелтус для Комиссии по столетию полетов США. Один из американских самолетов военного времени, бомбардировщик-торпедоносец Douglas DT, был модифицирован для выполнения кругосветного полета и получил новое название Douglas World Cruiser.

Планирование миссии было огромным делом, пишет Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики: «Тысячи галлонов топлива и масла, 35 запасных двигателей и многочисленные запасные части должны были быть распределены по всему миру, в том числе в местах, где никогда прежде не было самолетов. полетел.«Необходимо было установить логистику дозаправки и отдыха: в конце концов, как пишет Кротти, самолеты в основном прыгали с места на место на рейсах на расстояние менее 1000 миль. Страны, в которых они приземлились - все 22 из них - должны были дать свое разрешение, что является важным дипломатическим обязательством.

Но, несмотря на все эти планы, доверие к самолетам было слабым. Кротти пишет, что во время запуска в Сиэтле люди делали ставку на то, что из миссии вернется только один самолет. Четыре самолета с открытой кабиной могли нести не более 300 фунтов грузов, пишет Национальный музей авиации и космонавтики, что означает отсутствие спасательных средств и парашютов.Менее чем через месяц разбился головной самолет, в котором находился руководитель экспедиции. Хотя он и его механик выжили, остальные три самолета должны были лететь без него. Второй самолет потерпел крушение над Карачи, который тогда был частью Индии: его экипаж также выжил, но они не вылетели.

То, что два самолета вернулись, было достижением. По пути они побили еще один рекорд, пишет Кротти, став первыми самолетами, совершившими перелет через Тихий океан.

«Американцы были без ума от авиации в 1920-х и 30-х годах, в период между двумя мировыми войнами, который стал известен как Золотой век полетов», - пишет Национальный музей авиации и космонавтики.«В новостях преобладали воздушные гонки и смелые рекордные полеты». Этим полетом Соединенные Штаты подтвердили свое место в воздушной гонке.

Примечание редактора: в этой статье изначально неверно указана дата завершения полета: пилоты приземлились в Сиэтле 28 сентября 1924 года.

Берлинский авиалайнер - журнал Air Force

Билл Лафферти совершил одну из первых миссий Берлинского авиалайнера и даже не подозревал об этом. Джо Брейсвелл подал еще «S.ОПЕРАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ." как кухонный повар, чем он старается помнить. Джордж Хойт разбомбил нацистскую Германию из своего B-17, но больше всего он дорожит гуманитарной помощью в рамках операции Vittles. А Эд Дворак, который видел много боев в 76 вылетах по сопровождению бомбардировщиков на своем P-38 во время Второй мировой войны, не может избавиться от воспоминаний о том, как видел тело своего приятеля по покеру, вынесенное из тлеющих обломков самолета C-47. после их последней руки.

Для многих американцев Берлинский авиалайнер - это забытое воспоминание, далекая стычка в конфликте, известном как «холодная война».Тихая решимость поколения Второй мировой войны, которое сокрушило нацизм и обратилось к спасению простых берлинцев три года спустя, затмила более недавний образ ликующих восточных немцев, движущихся через Берлинскую стену, что знаменует конец советской власти в 1989 году.

Но для ветеранов, которые принимали участие в величайшей гуманитарной воздушной перевозке в истории, операция свежа, как вчера. Воздушная перевозка длилась 15 месяцев, с 26 июня 1948 года по 30 сентября 1949 года. К концу операции американские и британские пилоты пролетели 92 миллиона миль за 277 000 рейсов с четырех основных аэродромов в западных секторах Германии в Берлин. доставить почти 2.3 миллиона тонн припасов на три аэродрома, которые ведут круглосуточную работу в радиусе 10 миль друг от друга.

Три четверти полетов выполнили американцы. На его пике было задействовано 32 900 американских военнослужащих при поддержке еще 23 000 гражданских лиц из Соединенных Штатов, союзных стран и Германии. В ходе операции погибло 77 человек, из них 31 американец.

«Вперед… Сейчас!»

Для Лафферти роман начался 26 июня 1948 года, когда ему было приказано совершить вторую поездку на C-47 в Берлин из Rhein-Main AB в западной Германии.Тогда правила запрещали движение ночного транспорта в воздушном коридоре. «Они не загружали самолет достаточно быстро, поэтому я объявил оператору базы, что мы вылетим с рассветом», - вспоминает Лафферти, полковник ВВС в отставке, живущий в Грин-Вэлли, штат Аризона.

Оперативный офицер настаивал: «Тебе пора идти».

Лафферти возмутился.

«Лейтенант», - прогремел полковник Уолтер Ли, командующий Рейн-Майном. «Подбрось свой зад к этому самолету и отвези его в Берлин, как только он будет загружен!»

Лафферти вылетел в Берлин и вернулся в Висбаден, АБ, а не в Рейн-Майн.

«Поздравления» - это первое, что молодой пилот услышал от полковника ВВС Бертрама К. Харрисона, командира 60-й авианосной группы.

«Зачем?» - спросил Лафферти.

Харрисон ответил: «Вы выполнили первую миссию на Берлинском воздушном подъемнике для нашей группы».

Возникшие боевые действия холодной войны спровоцировали противостояние.

Русские, упавшие ниц после нацистского вторжения и лет боевых действий, в результате которых погибло более 25 миллионов русских, настаивали на том, чтобы союзники продолжали оккупацию и раздел Германии без экономического возрождения, которого добивался Запад.Соединенные Штаты, Великобритания и Франция не смогли добиться согласия России на скромные шаги по стабилизации пошатнувшейся экономики Германии. Западные союзники начали тайно планировать шаги по созданию независимой демократической республики Западной Германии, связанной с Западом.

20 марта 1948 года российский представитель в Контрольном совете союзников в Берлине прямо потребовал планов союзников. Союзники отказались. Советский представитель выбежал из дома. Кремлевские силы немедленно начали периодически вмешиваться в движение железных дорог союзников в Берлин, останавливая и обыскивая поезда, переправляющие грузы и уголь в бывшую нацистскую столицу.

Москва поразила самый чувствительный нерв. У западных союзников не было гарантий доступа к Берлину в послевоенных соглашениях, кроме устного обещания советского маршала Георгия К. Жукова генералу армии США Люциусу Д. Клею, военному губернатору американской зоны в Германии и американскому командующему в Германии. Европа, согласно истории, подготовленной для Военного командования воздушным транспортом под названием «MAC и наследие берлинской воздушной перевозки» историками Роджером Д. Лауниусом и Коем Ф. Кроссом II.

Воздушный коридор

У западных союзников действительно была железная гарантия доступа к Берлину по воздуху, вытекающая из соглашения 1945 года о Союзном Контрольном Совете.Соглашение о безопасности полетов выделило «Берлинскую контрольную зону», простирающуюся на 20 миль от центра города. Он проложил три воздушных коридора шириной 20 миль, связывающих Берлин с оккупированными западными секторами Германии. Союзники могли без предварительного уведомления долететь до Берлина на любой высоте ниже 10 000 футов.

Внезапное вмешательство русских в железнодорожные перевозки союзников побудило Клея начать специальную операцию по пополнению запасов по воздуху в Берлин, в которой использовались C-47, привлеченные на Рейн-Майн со всех концов Европы.

«В течение одного периода из 11 дней в апреле, когда Советы потребовали права обыскивать и расследовать все военные грузы по железной дороге, мы доставили в Берлин небольшое количество продовольствия и других важных грузов - примерно 300 тонн», - генерал-лейтенант Позднее вспоминал командующий ВВС США в Европе Кертис Э. ЛеМэй.

Уильям Ф. Шимонкевитц из Денвера был фотографом на базе Рейн-Майна, когда его вызвали на операцию по оказанию чрезвычайной помощи. «Мы вывозили свежие продукты в молоке, яйца, сыр, мясо, овощи и т. Д., А также пустые бутылки из-под молока, предметы домашнего обихода, мебель, личные вещи», - вспоминает Шимонкевиц, полковник ВВС в отставке, который налетал на более чем 200 снарядах. -поездки в Берлин.

Операции «максимальных усилий» во время вмешательства России послужили важным строительным блоком для последующих воздушных перевозок. «Именно в те периоды под руководством тогдашнего руководства USAFE процедуры, маршруты и расчет времени впервые оказались успешными и осуществимыми», - вспоминает Уильям Дж. Хутен, подполковник ВВС в отставке, проживающий в Сан-Диего.

Вмешательство русских в железнодорожные перевозки стало замаскированным благом. «Советы совершили серьезную ошибку, - говорит лейтенант в отставке.Генерал Ховард М. Фиш, ветеран воздушных перевозок, который ушел из ВВС в 1979 году с должности заместителя начальника штаба и сейчас проживает в Шривпорте, штат Луизиана. «Они дали нам возможность учиться, и мы узнали то, что использовали. позже."

Позже в апреле Кремль разрешил возобновить наземный транспорт, положив конец тому, что стало известно как «Маленький воздушный подъемник». Но фундамент надвигающегося выяснения отношений был на месте. Западные союзники продвигали свой план, состоящий из пяти частей, по возрождению рушащейся немецкой экономики.Советские войска нанесли новый ответный удар 15 июня 1948 года, закрыв автобан, ведущий в Берлин, «на ремонт». 24 июня 1948 года Советы сослались на «технические трудности», отключили электричество и остановили все грузовые и пассажирские перевозки в Берлин из секторов союзников в Западной Германии.

Клей заверил мэра Берлина Эрнста Рейтера, что союзники поддержат 2,5 миллиона берлинцев, переживших Вторую мировую войну.

Глина называется LeMay. «Могут ли грузовые самолеты переправлять уголь в Берлин для обогрева и снабжения энергией города», - спросил Клэй в историческом телефонном разговоре с грубоватым командующим ВВС США.

«Генерал», - ответил ЛеМэй, - «Мы можем вытащить все, что угодно. Сколько угля вы хотите, чтобы мы привезли? »

«Все, что ты можешь унести», - ответил Клей.

Независимые ВВС, которым не исполнилось и года, 26 июня 1948 года запустили полномасштабную воздушную перевозку, используя C-47 Skytrains для переправы 80 тонн грузов из Висбадена в аэропорт Темпельхоф в Берлине, что потребовало в общей сложности 32 вылетов. Штаб-квартира USAFE поспешно собрала 110 «глупых птичек».

Форсаж

Громоздкий двухмоторный самолет перевозил три тонны груза с крейсерской скоростью 175 миль в час на расстояние 1500 миль.Многие из самолетов были изношены войной, все еще украшенные тремя горизонтальными полосами, которые использовались для обозначения дружественных самолетов во время высадки в Нормандии четыре года назад, но они справились со своей задачей. Поставки во второй день выросли до 295 тонн. К третьему дню поставки выросли до 384 тонн.

Самолеты «летели так быстро и яростно», - вспоминает Пол Харрис из Винтер-Парка, штат Флорида, который дежурил в Берлинском центре безопасности полетов вместе с британскими, французскими и российскими коллегами в первый день полета.По его словам, российские авиадиспетчеры «знали, что мы делаем». «Они могли пересчитать все наши на пульте управления».

Харрис и его американские коллеги передали контроль над прибывающими американскими грузовыми самолетами башне Темпельхоф на последние 12 миль прибывающего полета. Российские контролеры оставались дружелюбными, несмотря на напряженность, спровоцировавшую кризис. «Они были как всегда дружелюбны, - вспоминает Харрис, подполковник ВВС в отставке. Он говорит, что американцы всегда предлагали им сигареты; в противном случае русские курили бы свои.«От них пахло конским волосом», - добавляет Харрис.

Немцы окрестили происходящее «Luftbruecke» или «воздушный мост». Британцы назвали свой этап подъема операцией Plainfare. Усталые пилоты всех национальностей называли это «Служба доставки угля и кормов LeMay». Потом - Бриг. Генерал Джозеф Смит, первый командующий операцией в США, взял первое пришедшее в голову кодовое имя.

«Адский огонь - мы таскаем жратву», - сказал Смит помощникам. «Назовите это« Операция Виттлс », если вам нужно имя.”

Ожидается, что воздушная перевозка под руководством США продлится две недели.

молодых военнослужащих ВВС по всей Европе увидели, что их планы, заказы и графики были отменены в мгновение ока.

Чарли Т. МакГуган был отправлен из штаб-квартиры USAFE пилотировать C-47. «Мы понятия не имели, как долго это продлится», - вспоминает МакГуган из Абердина, Северная Каролина, который уволился из ВВС в качестве полковника. «Они привлекли всех, кого можно было сэкономить, чтобы дополнить уже летавших пилотов.”

Уильям А. Кобб направлялся через Висбаден к Fuerstenfeldbruck AB недалеко от Мюнхена, чтобы пилотировать истребитель F-80, но его приказ был внезапно изменен, когда отчаявшийся кадровый офицер шпионил за дипломом инженера Кобба в колледже. Пилот-истребитель стал офицером технического обслуживания в штабе воздушных перевозок, составляя график технического обслуживания и отслеживая растущий парк воздушных судов.

«Это была круглосуточная операция, - вспоминает Кобб, ныне проживающий в Мельбурне, штат Флорида. - Мы… отслеживали все находящиеся в эксплуатации самолеты и каждое утро делали отчет.”

Вы внутри. Двигаться

Дж. Б. Маклафлин был вызван с работы в качестве воздушного атташе посольства США в Афинах. «У меня было около 3000 часов, в основном на истребителях, и около 300 часов на« Гуни », - вспоминает Маклафлин, полковник ВВС в отставке, живущий в Восточном Тавасе, штат Мичиган.« По прибытии в Висбаден я обнаружил, что это соответствует требованиям. я как первый пилот ».

Пол А. Джарретт из Warner Robins, Джорджия, вспоминает ранние миссии C-47 с 60-й авианосной группой между Висбаденом и Темпельхофом.«Первые несколько недель подъема были ужасными: дождь, туман и никакого облегчения», - вспоминает Джарретт, уволившийся из ВВС в звании подполковника. «Пока не появились C-54, это было тяжело».

Смит, командующий постом в Висбадене, принимал одно важное решение за другим, создавая операцию, которая сорвала бы Москву на 15 месяцев. Опираясь на свой опыт в качестве почтового пилота армейского авиакорпуса в 1934 году, Смит установил график дежурства и технического обслуживания, рассчитанный на то, чтобы 65 процентов его самолетов ежедневно находилось в воздухе.

Тщательно продуманный график позволил каждому C-47 в расширяющемся парке самолетов выполнять три рейса в день в Берлин. Смит заставлял пилотов воздушных перевозок летать в соответствии с самой жесткой системой управления воздушным движением, которая существовала до этого момента. Он установил схему односторонних операций через три коридора - два коридора, предназначенные для самолетов, направляющихся в Берлин, и центральный коридор Восток-Запад, предназначенный для исходящего движения. Самолет летел на пяти разных высотах, позже сокращенных до трех. Самолеты на одинаковой высоте разделялись 15-минутными интервалами.

Смит приказал самолетам летать «блоками», чтобы преодолеть разницу в скорости между двухмоторными C-47 с их трехтонной полезной нагрузкой и четырехмоторными C-54 с их 10-тонной полезной нагрузкой. Пилоты летели по своим маршрутам с заданной скоростью, проверяя один за другим на последовательных маяках, а затем последовательно приземляясь в Берлине.

Когда операция началась, некоторые члены Совета национальной безопасности президента Гарри С. Трумэна в Вашингтоне выразили обеспокоенность тем, что эти жесткие усилия могут оказаться не более чем сдерживающими действиями до тех пор, пока союзники не будут вынуждены капитулировать.С этой точкой зрения не согласился генерал Хойт С. Ванденберг, начальник штаба ВВС США. Ванденберг решительно выступил против любого «разрозненного подхода», настаивая на том, чтобы ВВС «всемерно участвовали» в снабжении осажденного города. «Если мы это сделаем, - заявил Ванденберг, - Берлин можно снабдить».

Цирк в движение

Готовясь к долгому пути, американские командиры обратились к легенде армейского авиакорпуса, который организовал знаменитые грузовые полеты «через Гималаи» из Индии в Китай во время Второй мировой войны.Это был генерал-майор Уильям Х. Таннер, заместитель командира Атлантического дивизиона Военно-воздушной транспортной службы, базирующейся на авиабазе Вестовер, штат Массачусетс. ЛеМэй хотел, чтобы «эксперт по транспорту покончил с экспертами по транспорту», ​​и это был Таннер. ЛеМэй вызвал Таннера для организации берлинской операции, этот шаг, по словам ЛеМей, был «скорее похож на назначение Джона Ринглинга, чтобы он отправил цирк в путь». Воздушный транспорт никогда не будет прежним. Таннер, который стал временным командующим 29 июля 1948 года, увидел в берлинском кризисе прекрасную возможность продемонстрировать концепцию воздушных перевозок как стратегической силы.

Члены экипажа

Airift быстро окрестили Таннера «Вилли Хлыстом» из-за его неослабевающих требований к точности. Он приказал пилотам всегда полагаться на процедуры по приборам, чтобы избежать изменений из-за погоды или темноты. Он неоднократно переоценивал наземные операции, чтобы сократить время выполнения работ. Его эксперты по изучению движения разработали процедуру для наземной бригады из 12 человек, чтобы загрузить 10 тонн угля, упакованного в 100-фунтовые мешки из мешковины, в грузовой отсек C-54 за шесть минут. Время разгрузки самолетов в Берлине сократилось с 17 минут до пяти; время обработки заказов в Берлине было сокращено с 60 минут до 30; Время дозаправки на базах в Западной Германии сократилось с 33 до восьми минут.

Маркус К. Уэст вспоминает, как грузовики с углем катились к его возвращающемуся самолету в Фассберге еще до того, как он заглушил двигатели.

«К тому времени, когда бортинженер открыл гигантский задний люк… немецкий [угольный] грузовик должен был остановиться в нескольких дюймах от загрузочного люка», - вспоминает Уэст, полковник ВВС в отставке, живущий в Янкитауне, штат Флорида. овальный рисунок беговой дорожки от грузовика до передней части грузового отсека с мешками с углем. Среднее время выполнения работ на заводе Fassberg составляло 21 минуту, говорит Уэст, добавляя: «Рекордным сроком обслуживания были невероятные семь минут.”

Виктор Р. Крегель из Колорадо-Спрингс, штат Колорадо, 23-летний ветеран ВВС, ушедший в отставку подполковником, вспоминает «энергичный настрой людей, встретивших самолеты», добавляя: «Это было просто невероятно. Берлин голодал. Все, что у вас было на борту, было снято. Никогда не было волочения ног ».

Когда Таннер узнал, что прибывающие экипажи оставляют свои самолеты на перроне в Темпельхофе, чтобы направиться в терминал для перекусов и инструктажей о погоде, он приказал еду, грузовики с закусками и метеорологические брифинги выехать на линию полета.Те же услуги на линии полетов стали обычным явлением и в других местах.

«Мы оперировали там, где экипажи должны были заходить до и после своих рейсов», - вспоминает Брейсвелл из Джексонвилля, штат Флорида, который служил поваром в 61-й группе авианосцев в Рейн-Майне. «Мы подавали много завтрака, много S.O.S.»

Без фасоли

Bracewell, который участвовал в переброске в течение 15 месяцев и уволился из ВВС в качестве майора, с гордостью вспоминает, что, в отличие от Королевских ВВС, «мы никогда не подавали бобы на завтрак.Яйца и картофельные оладьи - вот что мы подали ».

Таннер неустанно оценивал и совершенствовал свою работу.

«Реальная работа успешной воздушной перевозки столь же очаровательна, как капли воды на камне», - писал Таннер в своих мемуарах. «Нет никакого безумия, никакого вздора, только неумолимый процесс выполнения работы».

Однако операция требовала большего, чем просто быстрые наземные операции. На горизонте маячила печально известная погода Германии осенью и зимой. Через несколько недель после прихода к власти Таннера его оперативная группа начала решительный поиск аэродромов ближе к Берлину, чтобы сократить двухчасовое время полета между Берлином и двумя основными базами на западе, Рейн-Майном и Висбаденом.Команда Таннера сначала обосновалась на базе RAF в Фассберге, откуда до Берлина можно было добраться за 55 минут полета. Первые американские C-54 вылетели из Фассберга 21 августа 1948 года.

В Целле, бывшей базе истребителей Люфтваффе в секторе Великобритании, британцы начали строительство взлетно-посадочной полосы длиной 5400 футов, чтобы американские самолеты C-54 могли использовать эту базу. К Рождеству Таннер переместил 317-ю группу авианосцев из Висбадена в Целле.

Хью К. Кирквуд из Гринвилля, штат Мэн, бывший стрелок на B-25, работал координатором подхода на башне Целле.«Это было обычным делом - сбрасывать блоки самолетов и заставлять их выходить на посадку», - вспоминает Кирквуд, 21-летний ветеран ВВС США, вышедший на пенсию старшим сержантом. «Время было самым важным. Вы бы приземлялись и запускали самолеты на одной взлетно-посадочной полосе. Каждый пилот знал, что должен делать это правильно ».

В Берлине американский аэродром Темпельхоф и британский аэродром Гатов были перегружены активизировавшимися воздушными перевозками. Таннер продвигался вперед с планами строительства третьего аэродрома в Берлине, который будет расположен во французском секторе, чтобы рассеять поток самолетов.

Под наблюдением всего 15 американских офицеров и 50 рядовых около 17 000 немецких мужчин и женщин превратили бывший зенитный полигон Германа Геринга в Тегельском лесу в рабочий аэродром за рекордные 92 дня. Tegel AB был освящен в ноябре 1948 года. Решимость строительной бригады, однако, не смогла убедить русских снести высокую радиомачту, которая подвергала опасности приближающийся самолет на конечном этапе захода на посадку.

Билл Л. Кули, который поддерживал работающий радар наземного контроля в качестве начальника технического обслуживания в Тегеле, вспоминает, что проблема решалась группой серьезных французских войск.

«Когда дело доходило до русских, они были очень жесткими людьми», - вспоминает Кули. «Никакие переговоры не заставят русских снести эту башню. Однажды я поехал на работу и увидел башню, лежащую поперек поля, как сломанную змею. Французский патруль только что вышел туда со своими боеприпасами, заставил русских отступить и взорвал башню ».

Осенью 1948 года союзники предприняли другие шаги, чтобы подготовиться к наступающей зиме. Пять пакетов C-82 присоединились к эрлифту для доставки широкофюзеляжных грузов из Висбадена.Объединенный комитет начальников штабов приказал ВМФ Р-5Д протянуть руку помощи. 15 октября усилия США и Великобритании были объединены под единым командованием. Таннер руководил операцией при поддержке коммодора ВВС Великобритании Джона В.Ф. Мерер в качестве его заместителя.

Из Монтаны в Берлин

Подготовка к длительной операции значительно увеличила спрос на пилотов C-54. Открыта авиабаза США в Грейт-Фоллс, штат Монтана. Многие пилоты времен Второй мировой войны перешли на четырехмоторные «рабочие лошадки», используя имитирующие воздушные коридоры, проложенные по ландшафту Монтаны, чтобы имитировать приближение к Берлину.

West, как и многие другие, прошел через быстро развивающуюся наземную школу и налетал 21 час на самолетах C-54, чтобы перейти в самолет в качестве второго пилота перед отправкой в ​​Германию.

Когда в план поступило достаточное количество пилотов C-54, последний из C-47 USAFE был заменен на C-54, что расчистило путь для неуклонно расширяющихся усилий США перед лицом быстро ухудшающейся погоды. Последние C-47 были выведены из эксплуатации в конце сентября 1948 года. К 15 января 1949 года в эксплуатации находилось 249 американских самолетов: 225 самолетов C-54 ВВС и 24 самолета R-5D ВМС США.Англичане управляли 147 самолетами.

Tunner уделяет большое внимание деталям. Он увеличил количество метеорологов, назначенных для этой операции, с 308 до 570, что позволило авиалайнерам продолжать работу в самых непредсказуемых и быстро меняющихся погодных условиях на Земле. Экипажи каждого седьмого самолета C-54 сообщали о погодных условиях в четырех точках пути.

«Погода была чрезвычайно суровой, - говорит Пол У. Экли-младший, подполковник ВВС в отставке, живущий в Клируотере, штат Флорида.«Но когда вы выполняете две миссии в день на одном и том же самолете, вы достигли такой степени профессионализма, когда погода вас не особо беспокоила. Вы полностью сосредоточились на наземном управлении и просто управляли самолетом. Вам даже не нужно было смотреть в окно.

Харрис, работающий в центре управления воздушным движением в Берлине, вспоминает настойчивое беспокойство авиадиспетчеров. «Когда у нас была плохая погода… нам всегда приходилось беспокоиться о ситуации с топливом для самолетов», - вспоминает Харрис.Все они пожертвовали топливом в обмен на полезную нагрузку, и долго продержаться не могли. «Если он станет слишком тесным, вам придется отправить их обратно».

Эй, макароны

Зимнее обледенение едва не стоило жизни Говарду С. «Сэму» Майерсу-младшему из Риверсайда, Калифорния. Во время полета из Рейн-Майн в Темпельхоф «жалкой, холодной и снежной ночью» ранней зимой Майерс летел на высоте 7000 футов. в плотно упакованном блоке С-47, направляющихся в Берлин. На его крыльях скопился лед, который забивал карбюраторы двигателей.Майерс был вынужден повернуть свой правый пропеллер двигателя в надежде сохранить скорость и высоту, чтобы избежать столкновения с находящимися поблизости C-47 в своем блоке. Но он начал отставать. Сообразительный пилот приказал второму пилоту пролезть обратно через свободно обернутые контейнеры, чтобы выбросить груз. Майерс восстановил скорость и высоту.

Саид Майерс: «Я часто задавался вопросом, о чем, должно быть, думали люди на земле над контролируемой Советским Союзом Восточной Германией, когда той холодной зимней ночью с неба сыпалось более 4000 фунтов макарон.”

К концу 1948 года полеты «через суп» в Берлин стали настолько обычными, что многие летные экипажи начали расслабляться. Лафферти и его команда были достаточно уверены в себе, чтобы настроиться на футбольный матч армии и флота по радио, переданный из Висбадена. Он регистрировался в каждой точке пути по мере необходимости. Подойдя к Берлину, он связался с башней Гатов. Оператор диспетчерской вышки спокойно сказал Лафферти лететь на его C-54 почти строго на запад по курсу 280 градусов.

Лафферти пролетел около 20 минут, прежде чем очутился в свете городских огней.Он полагал, что огни были в Берлине, пока не пересек аэродром, ощетинившийся «бесчисленными истребителями Як».

«Я понятия не имел, где мы были», - говорит теперь Лафферти. «Нам потребовалось еще 40 минут, чтобы добраться до Берлина. Мы отклонились от курса на 100 миль, и я до сих пор не знаю, было ли это магнитной аномалией, ветром или просто глупостью ».

Маклафлин, совершивший 196 рейсов в Берлин, летел на C-47, обозначенном «Willie One», в блоке западного направления от Темпельхофа до Висбадена, когда он услышал, как диспетчер Висбадена приказал другому C-47 держаться на той же высоте над тот же маяк.

«Я отключил всю мощность, хлопнул носом и мельком увидел Вилли Шестого, когда он пролетал около 20 футов над головой», - вспоминает Маклафлин.

«Боже мой», - выдохнул диспетчер Висбадена. «Я забыл Вилли Один».

Маклафлин благополучно приземлился. «Контроллер, о котором идет речь, был моим хорошим другом, - говорит Маклафлин. «Но в тот вечер у нас было несколько слов за мартини».

Tunner делает упор на всепогодные операции и делает ставку на таких операторов наземного подхода, как Джозеф Г.Халуска, 20-летний диспетчер конечного этапа захода на посадку GCA в Висбадене.

«В восьмичасовую смену я разговаривал с тремя блоками по 28 самолетов C-54, примерно по одному в минуту», - вспоминает Халуска. «Погода была нулевой, и после приземления трактор с шипами должен был отбуксировать самолет в зону погрузки, потому что пилот не мог видеть огни на полосах для руления».

Молодые операторы GCA стали невоспетыми героями. Маклафлин, пилот-ветеран, с любовью вспоминает команды, с которыми он работал. «Если и были опубликованные минимумы, я забыл, какими они могли быть», - говорит Маклафлин.«GCA довел нас до конца, пока мы либо не вырвались [из-за погоды], либо не кончились кишки».

Дворак, технический инспектор крыла своей группы авианосцев C-54, базирующейся в Фассберге, до сих пор выражает благодарность за их работу. «Мы бы летели через суп под контролем земли», - вспоминает Дворжак. «Мы упадем и вырвемся всего на пару сотен футов, и мы будем смотреть прямо в квартиры по обе стороны взлетно-посадочной полосы в Темпельхофе. Оператор GCA приведет вас.Вы были бы в полутора футах от средней линии взлетно-посадочной полосы, и оператор GCA подошел бы к вам и сказал: «Извините, в следующий раз мы сделаем работу лучше». Они были невероятными ».

Высокий стимул

Пилоты знали, что у них есть только один выстрел при посадке, независимо от погоды. «Вы могли спуститься из-за непогоды между зданиями, и сразу за вами летели блоки самолетов, колеблющиеся по высоте или расстоянию», - вспоминает Крегель. «Если вы пропустили заход на посадку, вы не смогли бы вернуться в схему посадки.Тебе придется вернуться загруженным. Это заставило каждого пилота по-настоящему приземлиться, даже в очень суровых погодных условиях ».

В течение восьми месяцев американские самолеты совершили 36 797 посадок наземного контрольно-пропускного пункта на Берлинском воздушном подъемнике.

Погода была не единственной проблемой. Экипажи всегда остерегались советских грязных уловок и преследований - от вмешательства в радиолучевые лучи и стрельбы зенитками до ослепления экипажей мощными прожекторами. Кули из Майами, штат Флорида, вспоминает, как видел, как четыре российских МиГ-15 пытались заставить С-54 приземлиться на территории, контролируемой Советским Союзом.

«Они поймали его на лету и попытались заставить приземлиться, но пилот отказался», - вспоминает Кули. «C-54 пролетел над Темпельхофом, так что все могли его увидеть. МиГи были в нескольких шагах от самолета, но он все равно приземлился. МиГи пролетели очень низко - наверное, на высоте 10 футов над транспортным средством, когда он катился по взлетно-посадочной полосе ».

Экли сказал, что он, возможно, сбился с курса из-за того, что русские искрили луч навигационных маяков. Он шел по коридору к Гатову, когда берлинское управление посоветовало ему определить направление по компасу, отклонившееся от его обычного курса на 45 градусов.«Мы ушли далеко за пределы коридора, - говорит Экли, 24 года прослуживший в ВВС. «Диспетчеры быстро вернули нас обратно в середину коридора. Но мы так и не получили четкого представления о том, не испортили ли русские направления по компасу в самолете, чтобы вытеснить нас из коридора ».

Чарльз Э. Минихэн из Ингрэма, штат Техас, уволившийся из ВВС полковником со стажем 28 лет, помнит постоянные проблемы. «Они включали музыку, польки и тому подобное - все, что мешало ориентироваться», - вспоминает Минихан.

США приняли контрмеры. Власти полагали, что они ограничили масштабы преследований со стороны Советского Союза, приняв раннее решение о переброске 90 бомбардировщиков B-29, чтобы послать не слишком тонкий сигнал Москве, чтобы она сдерживала себя.

Kregel, служивший в Службе авиалиний и воздушной связи, базирующейся в Висбадене, управлял специально оборудованными C-47, которые летали вверх и вниз по коридору, чтобы убедиться, что каждый участок радиосвязи находится там, где должен быть.

Крегель, который позже занимал пост президента и председателя правления Ассоциации ВВС, вспоминает, что постоянно высказывались опасения, что русские могут «установить передатчик, чтобы отклонить радиолучи, которые мы использовали для навигации, чтобы выманить стаю. коридора и подвергнуть самолеты перехвату или уничтожению.”

Лучшее место для жизни

Пилоты часто видели патрулирующие МиГи за пределами коридора, говорит Крегель, добавляя: «Мы всегда старались быть уверенными, что находимся в центре коридора».

Минихан, работающий в штаб-квартире MATS, получил задание доставить в Германию самые современные средства навигации для борьбы с попытками России заглушить низкочастотные радиомаяки на воздушном транспорте.

«Я принес с собой несколько УКВ-навигационных систем, которые только начинали выходить на свет», - вспоминает Минихан.Он отследил несколько радиолокационных станций наблюдения, которые использовались Корпусом морской пехоты как часть системы атаки ночных истребителей, и установил их на нескольких C-54. Возвращение радара позволило летным экипажам определить их местонахождение. «Мы как бы играли с ними в русскую игру и обыграли их», - вспоминает Минихан.

Официальные лица ВВС США насчитали 733 случая преследования в воздушных коридорах и в Берлине. В их числе 103 случая, когда прожекторы были направлены на пилотов, чтобы сбить их с толку, 173 случая, когда российские самолеты либо жужжали транспорты, либо подлетали слишком близко, и 123 случая, когда транспорты подвергались зенитному огню, огню воздух-воздух или наземный артиллерийский огонь.

Техническое обслуживание оставалось главным приоритетом и постоянным беспокойством.

Джеральд А. Лин из Сильвердейла, Вашингтон, который занимался поставками и обслуживанием в Темпельхоф, когда начался подъем по воздуху, специализировался на быстром ремонте. «Любой самолет, который нуждался в ремонте для продолжения своей миссии, мы занимались этим в Берлине», - вспоминает Лин, который уволился из ВВС в качестве полковника после 27 лет службы. «Моя команда взяла на себя все техническое обслуживание».

Механики работали на уровне эскадрильи, выполняя 50-часовые и 150-часовые проверки, работая в три смены по 12 часов и 24 часа в сутки.Вращение ускорило техническое обслуживание, сократив вдвое время, необходимое для возвращения самолета в эксплуатацию.

L.W. «Корки» Колгроув из Форт-Лаптона, штат Колорадо, только что закончил школу механиков, когда прибыл на Рейн-Майн через две недели после полета по воздуху. Молодой механик погрузился в долги, обслуживая самолет, находящийся в тяжелом состоянии, а затем перешел на техническое обслуживание одинокого дальнемагистрального самолета С-74 с 25-тонной полезной нагрузкой. Колгроув быстро стал командиром экипажа C-74, который совершил 24 доставки в Берлин с общим грузом почти 429 тонн.

Для более комплексного технического обслуживания воздушные суда были отправлены на аэродром Бертонвуд в Англии после 200 часов полета. Ремонтно-техническое обслуживание открылось 2 ноября 1948 года, но начало работы было неустойчивым.

СМС ВВС в отставке. Пол Дж. Гурчик из Тампы, штат Флорида, который начал работу в Бертонвуде за два месяца до начала полномасштабных операций по техническому обслуживанию, говорит, что ремонтным бригадам потребовалось три дня, чтобы завершить 200-часовой осмотр первого C-54. К моменту завершения эрлифта пять ангаров уже работали на полную мощность, выполняя полное техническое обслуживание пяти самолетов в день.

Липкий микс

Гурчик, ветеран 28 лет службы в ВВС, ремонтировал все средства связи и навигации. Четырехканальные кнопочные УКВ радиостанции оказались самыми сложными в обслуживании из-за постоянно присутствующей сырости и пыли от угля и муки. Гурчик до сих пор помнит липкую смесь угольной пыли и гидравлической жидкости, которая усложняла его ремонт.

Экипажи

были настолько заняты, выполняя по два-три вылета в день, что немногие когда-либо видели берлинцев, которых они кормили.Форд М. Гарвин, который работал в Целле над созданием системы инструктажа для летных экипажей, говорит, что задание в Берлине было трудным для всех. «Тринадцать часов работы, 11 часов отдыха, семь дней в неделю, - вспоминает Гарвин из Мельбурна, штат Флорида. - Прошло шесть месяцев, прежде чем у меня появился выходной. Но все же это была лучшая военная операция, в которой я когда-либо участвовал. В нем была точность. Это сработало."

Авиакомпания

West, вылетевшая из Фассберга, вспоминает, как летела две недели подряд за один 12-часовой интервал, взяла три выходных, а затем сменила смену на две недели подряд в смену, которая началась через восемь часов.

Летные экипажи при каждой возможности закрывали глаза. В Фассберге многие сотрудники ночевали в трехэтажных зданиях из красного кирпича, которые, к сожалению, имели акустику эхо-камеры. Практичные шутники разбудили многих товарищей трюками, такими как бросание больших цилиндрических огнетушителей с верха каждой лестницы вниз по стальным ступеням, посылая по зданиям грохот, похожий на дробовик.

«Мне казалось, что я все время устал, - вспоминает Уэст, - и я старался проводить большую часть своих свободных часов, пытаясь немного отдохнуть.”

Этого не произошло с Гейл С. Халворсен, в то время пытливым старшим лейтенантом. «Я хотел увидеть, где мы приземляемся, - вспоминает Халворсен из Прово, штат Юта. «Я хотел увидеть Берлин».

Однажды в середине июля 1948 года после того, как Хальворсен совершил свою долю кругосветных перелетов из Рейн-Майна и обратно, Хальворсен схватил камеру и отправился на самолете обратно в Берлин. Оказавшись в Темпельхофе, выпускник ROTC штата Юта пробрался к периметру базы, где встретил около 30 детей в возрасте от 8 до 14 лет.Никто не приставал и не просил Халворсена конфет или жевательной резинки - знаков привязанности, которых так многие немецкие дети ожидали от солдат во время Второй мировой войны.

«Не беспокойся о нас», - сказали дети Халворсену на ломаном английском. «Просто дайте нам немного поесть, и когда-нибудь у нас будет достаточно».

Конфетный бомбардировщик

Халворсен был так тронут их мнением, что полез в карман за двумя последними жевательными резинками Wrigley's Doublemint. Он пообещал удивить их следующей пробежкой на следующий день.

"Как мы узнаем, что это ты?" - спросили шумные ребятишки Халворсена.

«Когда я пройду мимо маяка, я буду шевелить крыльями. Следи за этим самолетом и готовься, - ответил Халворсен.

В своем следующем полете Халворсен вытолкнул три крошечные пачки конфет и жевательной резинки, прикрепленные к «парашютам» носовых платков, из сигнального парашюта за сиденьем пилота своего C-54.

Этот простой жест пробудил воодушевление берлинцев на земле и воображение американцев на родине.Самостоятельная переброска Халворсена получила одобрение высшего руководства ВВС. Пункты сбора конфет открыты в Европе и США. Для Халворсена были организованы специальные рейсы, чтобы облететь город, чтобы сбросить конфеты.

американцев пожертвовали тысячи фунтов конфет, носовых платков и других обрезков ткани для поддержки так называемой «операции Little Vittles». К весне 1949 года «леденцы» сбросили парашюты с леденцами на пикник для тысяч берлинских детей, устроенный на Павлиньем острове в озере Гегель отрядом по воздушному транспорту в Темпельхофе.В итоге пилоты сбросили 23 тонны конфет.

К середине зимы 1948-49 годов ВВС США доказали, что союзники могут поддерживать Берлин бесконечно. 17 января 1949 года эрлифт поставил рекорд еженедельной доставки 41 540 тонн груза. Два дня спустя союзные власти увеличили дневной рацион питания в Западном Берлине с 1600 до 1880 калорий. 18 февраля авиалайнеры приземлили миллионную тонну картофеля в Берлине на борт самолета British York.

День за днем, неделя за неделей объемы грузов росли, а рекорды доставки падали по мере того, как операции по воздушным перевозкам достигли пика.6 апреля экипажи GCA в Темпельхофе приземляли по одному самолету каждые четыре минуты в течение шести часов, установив рекорд для продолжительных высокоскоростных операций.

Базирующийся в Фассберге самолет C-54 совершил круговой перелет до Берлина за один час 57 минут, при этом время обращения на землю составило 15 минут 30 секунд.

Таннер, когда-либо мастер этапов и соревнований, собрал авиалайнеров для «пасхального парада» в Берлине.

Команда

Aircrews выполнила задачу установить рекорд, переправив 12 940 тонн груза в Берлин 1398 прибывающими рейсами за 24 часа 16 апреля 1949 года.Темп операций - 2796 взлетов и посадок за 1440 минут в течение 24 часов - означал, что самолет садился или взлетал каждые 30 секунд днем ​​и ночью. Союзники доставили достаточно угля за 24 часа, чтобы заполнить 1100 железнодорожных вагонов.

Все кончено

«Именно в тот день, в то пасхальное воскресенье, Берлинская блокада была прорвана», - вспоминал Таннер. «С тех пор мы никогда не опускались ниже 9 000 тонн в день. Сухопутная блокада была бессмысленной.”

Через девять дней официальное советское информационное агентство ТАСС дало понять, что Кремль готов снять блокаду. 4 мая переговорщики союзников заключили с русскими соглашение о снятии блокады 12 мая.

Союзники продолжали поставки, ожидая до 30 июля 1949 года, чтобы объявить дату окончания поставок по воздуху. Поэтапный отказ начался всерьез.

317-я авианосная группа, базирующаяся в Целле, вылетела в Берлин 31 июля 1949 года.C-54 начали покидать Рейн-Майн в США в начале августа. К концу августа 313-я авианосная группа, базирующаяся в Фассберге, завершила свою последнюю миссию в Берлин.

Союзники отметили свои потери в конце сентября поминальной службой в Кэмп-Линдси по 77 мужчинам, погибшим во время воздушной перевозки, в том числе 31 американцу. Власти насчитали 126 авиационных происшествий, в том числе одно столкновение в воздухе.

Одним из пострадавших был покерный приятель Дворжака.

«После Второй мировой войны Берлин казался легким», - вспоминает Дворжак из Лейквуда, штат Колорадо.Он сражался с японскими атакующими на Hickam Field 7 декабря 1941 года. Он выполнил 76 вылетов по сопровождению бомбардировщиков из Англии на P-38, а также совершил воздушное прикрытие над пляжами Нормандии в день "Д" в 1944 году.

«Однажды ночью около 3 часов ночи в Фассберге прилетел самолет, и мне, как члену аварийно-спасательной команды, пришлось выйти, чтобы выяснить, что пошло не так, - вспоминает Дворжак. «Когда я подошел к месту крушения, было темно, пахло топливом, а вот и летный хирург с останками.Я увидел кадетское кольцо на руке моего приятеля по покеру. В ту ночь мы играли в покер. Я много сражался, и меня это никогда не беспокоило. Но это случилось ».

Когда 30 сентября 1949 года, через 15 месяцев, наконец, закончился воздушный транспорт, это было почти безуспешно.

«Драматический момент наступил, когда Советы объявили о снятии блокады», - вспоминает Фиш. «Именно тогда мы узнали, что победили».

Но потрясающая операция не только спасла город. Это оставило неизгладимый след в ВВС, в отношениях времен холодной войны с Кремлем, а также в мужчинах и женщинах, затронутых этой операцией.

Ванденберг, начальник штаба ВВС, сказал, что Берлинский воздушный мост позволил молодым военно-воздушным силам продемонстрировать «способность превратить авиацию в настоящую силу мира».

У. Филлипс Дэвисон в своей оценке «Берлинская блокада» пришел к выводу, что воздушная перевозка «изменила отношение людей к западным державам, повысила их уважение к силе Запада и успокоила тех, кто был обеспокоен». Воздушный транспорт породил «чувство партнерства», которое длилось целое поколение.

Для многих ветеранов опыта награды были гораздо более личными.

Халворсен, чей «Candy Bomber» вдохновил как американцев, так и берлинцев, дорожит тем фактом, что операция «укрепила отношения американцев с немцами», добавив: «Работая над спасением жизней людей, мы изменили мировое мнение. Я уверен, что история была бы совершенно иной, если бы мы начали войну из-за Берлина ».

Запад с любовью вспоминает свои берлинские дни. «Из всех иногда захватывающих, иногда рутинных и нескольких опасных событий, которые мне довелось пережить на протяжении всей моей военной карьеры, за исключением, возможно, острых ощущений от подбора летчиков в тылу врага во время Корейской войны, Берлинский воздушный транспорт дал мне самое лучшее. чувство выполненного долга.”

Хойт из Лилбурна, штат Джорджия, член экипажа B-17 во время Второй мировой войны, который вернулся на действительную службу, чтобы помочь организовать работу диспетчерской вышки на британской базе в Целле, обнаружил, что доставка еды голодающим берлинцам компенсирует любые сожаления по поводу военного времени. необходимость бомбардировки нацистской Германии.

«Во время войны я совершил 38 бомбардировок с благими целями, - вспоминает Хойт. «Но когда возникла такая ситуация, это была еще одна игра с мячом, настоящий отход от войны. Было полное чувство сотрудничества и взаимопонимания.Вспоминая это, я понимаю, что это было действительно кульминацией моей карьеры ».

Хойт встретил Эльфриду, свою будущую жену, когда дежурил в Целле. Она и ее семья бежали из восточной Германии в Целле перед наступлением советских войск в конце Второй мировой войны. Пара поженилась во Франкфурте по окончании полета. Председательствовал мэр Франкфурта.

«У нас остались хорошие воспоминания о тех днях», - говорит Хойт.

Стюарт М. Пауэлл, корреспондент Hearst Newspapers в Белом доме, в течение 28 лет освещал национальные и международные дела в США и за рубежом.Его последняя статья для журнала Air Force Magazine «Продолжаются сокращения ядерных вооружений» появилась в декабрьском выпуске 1996 года.

Маски, дезинфицирующее средство для рук и многое другое.

Центры по контролю и профилактике заболеваний не рекомендуют путешествовать без необходимости, даже если вы полностью вакцинированы, но иногда путешествие неизбежно. В течение последнего года я путешествовал между университетом и родным городом во время каникул. И после исследования передовых методов безопасности, которых следует придерживаться во время путешествий во время пандемии, я преодолел свой страх, в том числе необходимость сидеть очень близко к незнакомцу более двух часов в самолете.

Я также ехал из Нью-Йорка в Чикаго осенью, еще до начала занятий в школе. Я упаковал свои закуски и напитки в холодильник, чтобы мне не пришлось покупать их по дороге. Остановки для отдыха обычно были пустыми, и все внутри были в масках (я путешествовал только по штатам с установленными масками). Я часто пользовался дезинфицирующим средством для рук и купил устройство для открывания дверей с защитой от прикосновения, которое также полезно для нажатия кнопок лифта и ввода цифр на клавиатуре.

Несмотря на успех поездки, я не мог ездить по стране зимой, когда дороги были покрыты льдом и снегом - мне пришлось впервые за год сесть в самолет.Когда я начал читать исследования о путешествиях по воздуху во время пандемии, я узнал, что физическое нахождение в самолете представляет небольшой риск для моего здоровья, если соблюдаются надлежащие процедуры безопасности, включая ношение маски. Исследование Covid-19 и авиаперелетов, проведенное в рамках Инициативы авиационного общественного здравоохранения Гарвардского университета (APHI), показало, что при соблюдении надлежащих мер «риск передачи инфекции на борту самолета ниже, чем при других обычных действиях во время пандемии, таких как покупка продуктов или прием пищи. вне.”

Если вам нужно путешествовать во время пандемии, мы собрали некоторые из лучших масок для лица, которые можно носить, а также другие предметы, которые может быть полезно взять с собой в путешествие. Мы также нарушили рекомендации CDC о мерах предосторожности во время путешествий и о том, насколько безопасно летать прямо сейчас.

Сопутствующие товары

Лучшие маски для путешествий

В январе CDC издал приказ, требующий наличия масок на самолетах, автобусах, поездах и других видах общественного транспорта, путешествующих в, внутри или за пределы США.S. Маски также необходимы в транспортных узлах США, таких как аэропорты, вокзалы и автобусные станции. Принимая во внимание рекомендации экспертов, о которых мы ранее сообщали в отношении двойной маскировки, масок KN95 и других типов покрытий для лица, вот некоторые из лучших масок для ношения в самолете.

1. Маска WellBefore KN95

Маски WellBefore KN95 зарегистрированы Управлением по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов и прошли лабораторные испытания, чтобы гарантировать, что они фильтруют 95 процентов твердых частиц.Они состоят из пяти слоев нетканого материала, регулируемого зажима для носа и эластичных дужек для ушей. Маски упакованы в индивидуальную упаковку, поэтому вы можете положить их в сумку, не беспокоясь о том, что они испачкаются. В дополнение к этой белой маске KN95, WellBefore также продает детские маски KN95.

2. Одноразовые маски для лица WeCare в индивидуальной упаковке

Когда я путешествую, я ношу одну из этих одноразовых масок под многоразовой маской для лица. Они индивидуально обернуты, сделаны из трех слоев нетканого материала, оснащены эластичными дужками для ушей и регулируемым зажимом для носа.Маски поставляются в упаковке по 50 штук и доступны в различных цветах и ​​узорах. WeCare также продает детские одноразовые маски для лица.

Соответствующие

Маски для лица и альтернативы для ношения в общественном транспорте в соответствии с CDC

CDC заявляет, что изготовленные и самодельные маски можно носить как в общественном транспорте, так и в остановках общественного транспорта, если они подходят правильно. Разрешены многоразовые, одноразовые и медицинские маски, а также респираторы, такие как маски N95 и KN95.Можно носить и гетры, если они сделаны из двух слоев ткани или их можно сложить в два слоя. И хотя путешественники могут носить защитные маски или очки во время путешествий, их нельзя использовать в качестве дополнения к маске. Шарфы, лыжные маски, балаклавы и банданы нельзя носить как заменители масок. Все путешественники старше 2 лет должны соблюдать эти правила в отношении масок независимо от того, как долго они будут в пути.

Согласно CDC, маски, которые вы носите в общественном транспорте, должны:

  • Полностью закрывать нос и рот
  • Изготавливаться из двух или более слоев плотно сплетенной, дышащей ткани
  • Прикрепляться к голове со стяжками , ушными петлями или резинками , которые идут за голову
  • Плотно прилегают к боковой стороне лица
  • Быть цельным куском материала без прорезей, клапанов выдоха или проколов

Связанные

Другие продукты для путешествий во время пандемии

  • Дезинфицирующее средство для рук : Если у вас нет доступа к мылу и воде, CDC рекомендует использовать дезинфицирующие средства для рук, содержащие не менее 60 процентов спирта.Помимо перевозки в самолет контейнеров для путешествий, TSA разрешает пассажирам брать с собой один негабаритный контейнер с жидким дезинфицирующим средством для рук весом до 12 унций. на пассажира в ручной клади.
  • Дезинфицирующие салфетки : В то время как общественный транспорт часто убирают, я всегда вытираю свое сиденье, ремень безопасности и подлокотники для душевного спокойствия.
  • Бутылка с водой : В общественном транспорте разрешается снимать маску во время еды или питья. Я беру свою бутылку с водой в самолет, поезд и метро, ​​а также беру пустую бутылку из-под воды в аэропорт, чтобы наполнить ее перед посадкой.Мне нравится складная бутылка для воды Que, поскольку она не занимает много места в моей сумке.
  • Соломинка многоразового использования : Я беру с собой многоразовую соломинку в поездку, чтобы положить в нее любую чашку или бутылку, из которых я пью. Я могу подсунуть соломинку под маску, чтобы пить, и мне не нужно полностью снимать маску с лица.
  • Сумки для хранения вещей : Вместо того, чтобы покупать закуски в аэропорту или на остановках для отдыха во время поездки, я заранее упаковываю еду в сумки для хранения вещей.
  • Термометр : У меня есть привычка измерять температуру каждое утро в школе, и я всегда ношу этот бесконтактный инфракрасный термометр с собой во время путешествий (на всякий случай).

По теме

Насколько безопасно путешествовать на самолете во время пандемии?

В США недавно наблюдался всплеск авиаперелетов, несмотря на предупреждения CDC. 12 марта TSA проверила 1,357 миллиона пассажиров аэропорта США, что является самым высоким показателем с 15 марта 2020 года - 21 марта она проверила более 1,5 миллиона человек. Эксперты говорят, что увеличение количества авиаперелетов может быть вызвано, в частности, тем, что студенты по всей стране отправляются на весенние каникулы, а люди чувствуют себя в безопасности, чтобы снова пользоваться общественным транспортом после полной вакцинации.

Как бы то ни было, исследование APHI показало, что путешествие на самолете в целом безопасно, если путешественники и авиакомпании соблюдают меры предосторожности. Путешественники должны физически дистанцироваться, всегда носить маски для лица (кроме еды и питья), по возможности избегать касания поверхностей и дезинфицировать руки. Для авиакомпаний необходимо постоянное использование систем вентиляции в самолетах при посадке, высадке с самолета и в полете. Также важно часто дезинфицировать такие поверхности, как столы с подносами и сиденья.

Согласно исследованиям Boeing, а также военного транспортного командования США, в салоне самолета значительно уменьшаются и удаляются частицы кашля из воздуха. Это связано с тем, что воздух в салоне самолета в основном течет от потолка до пола, а не от передней части к задней. Воздух внутри кабины заменяется каждые две-три минуты наружным воздухом через фильтры HEPA, аналогичные тем, которые используются в операционных больниц. Принимая это во внимание, исследования показывают, что конструкция салона самолета и его система воздушного потока создают эквивалент более 7 футов физического расстояния между каждым пассажиром - даже при полном полете.

APHI также провела исследование о мерах по смягчению последствий Covid-19 в аэропортах. Было обнаружено, что общая стратегия снижения передачи аналогична усилиям самолетов: вентиляция, дезинфекция и очистка, а также поведение путешественников, такое как ношение лицевой маски, гигиена рук и физическое дистанцирование.

ИСПРАВЛЕНИЕ (1 апреля 2021 г., 15:55 по восточноевропейскому времени): В предыдущей версии этой статьи был искажен статус сертификации масок, производимых Halolife. После консультации с отчетами лабораторий и экспертами NBC News подтвердили, что маски не соответствуют новому стандарту для многоразовых масок.В результате из статьи убрали упоминание о масках.

Связанные

Следите за последними новостями из руководств и рекомендаций NBC News по покупкам и загрузите приложение NBC News для полного освещения вспышки коронавируса.

Зои Малин - стажер цифровой редакции NBC News Shopping.

Сколько времени нужно, чтобы путешествовать по миру

Вы когда-нибудь задумывались, сколько времени займет кругосветное путешествие? Читайте дальше, чтобы узнать, сколько времени нужно, чтобы исследовать Мать-Землю в самолете, поезде, лодке или пешком.

Долговременные путешествия - мечта многих, кто застрял в рутине с 9 до 5. Однако, если вы один из счастливчиков, у кого есть возможность забронировать билет в один конец, чтобы исследовать мир, это приятный опыт.

Путешествовать по миру - задача не из легких. Вам нужно будет перечислить места, которые вы хотите посетить, вместе с вашими расходами и продолжительностью пребывания в каждом месте.

Но, возможно, один из самых больших вопросов, которые могут возникнуть у вас перед отъездом в приключение, - это сколько времени потребуется, чтобы путешествовать по миру?

Если вы смотрели фильм « вокруг света за 80 дней », то знаете, что существует бесчисленное множество способов добраться из одного места в другое - каждый со своим временным интервалом.

Если вам когда-либо было интересно, сколько времени нужно, чтобы путешествовать по миру, мы разбили лучшие способы совершить путешествие с помощью различных видов транспорта, будь то автомобиль, самолет или лодка.

Сколько времени нужно, чтобы путешествовать по миру

Долгосрочное путешествие позволяет вам исследовать город за пределами его туристических достопримечательностей и погрузиться в местную культуру.

Если для вас (как и для многих из нас) кругосветное путешествие - пункт списка желаний, то вот сколько времени потребуется, чтобы исследовать Мать-Землю.

См. Также : Почему важно путешествовать

Поездка на самолете

Самый распространенный способ добраться из одного места в другое - на самолете. Но хотя вы можете путешествовать по несколько часов, чтобы добраться от пункта назначения до следующего, некоторые люди могут выбрать перелет через весь мир за один раз.

Это могло быть либо для побития мирового рекорда, либо просто ради острых ощущений.

Согласно Справочнику, вам потребуется 51 час, чтобы облететь окружность Земли.

Однако это количество может варьироваться в зависимости от ряда факторов, таких как тип самолета, количество остановок, а также место отправления.

Путешествие по миру на самолете без дозаправки может показаться невозможным, но различные пилоты уже пытались это сделать. Самолет Rutan Model 76 Voyager был одним из наиболее заметных полетов без дозаправки в мире в 1986 году.

Самолетом управляли американские пилоты Дик Рутан и Джина Яегер.

На скорости 116 миль в час пилоты смогли совершить путешествие по земному шару за 9 дней, 3 минуты и 44 секунды.

Хотя это большой период времени, сегодня самолеты могут летать вокруг света намного быстрее благодаря усовершенствованным технологиям.

Совсем недавно GlobeFlyer стал еще одной исторической попыткой совершить кругосветное путешествие на одном участке. Самолет пилотировал Стив Фоссет в 2005 году при финансовой поддержке Ричарда Брэнсона. Фоссету потребовалось 67 часов, чтобы путешествовать по миру со скоростью 342,2 мили в час - огромное улучшение по сравнению с первой попыткой в ​​1986 году.

К сожалению, коммерческие авиалинии не могут совершить кругосветное путешествие за один раз. вместимость топливных баков.В настоящее время самый продолжительный пассажирский рейс из Сингапура в Нью-Йорк, который занимает в общей сложности 19 часов.

Путешествия стремительно развиваются с начала 80-х годов, когда компания Boeing Aircraft стала пионером в новых технологиях в этой области.

Возможно, вы не сможете путешествовать по миру по одному билету, но через пару лет вы сможете отправиться на Луну!

Поездом

Хотя вы не можете сесть на коммерческий рейс, чтобы объехать весь мир за один раз, эта миссия возможна на поезде.

Когда дело доходит до путешествия на поезде, многие скажут вам, что путешествие важнее пункта назначения. Это не может быть более правдоподобным, если вы хотите увидеть мир по железной дороге.

Путешествие по миру на поезде звучит как нечто похожее на Убийство в Восточном экспрессе , но британская компания Great Rails Journey воплотила этот кинематографический опыт в реальность. Компания продает 53-дневный билет, который доставит вас по всему миру по железной дороге (разумеется, первым классом).

Путешествие начинается в Лондоне и приведет вас в Северную Америку (на самолете), где вы проведете 20 ярких дней, исследуя такие города, как округ Колумбия, Денвер, Чикаго и Лос-Анджелес по железной дороге.

Пассажирам снова нужно будет лететь в Шанхай на оставшуюся часть пути, который продлится только по железной дороге.

Поезд в Шанхае доставляет путешественников в Москву с объездом в Монголии. Из России поезд отправляется обратно в Европу и путешествует по таким городам, как Вена, Прага и Венеция.Поездка снова заканчивается в Лондоне.

Хотя поездка кажется мечтой для тех, кто любит путешествовать на поезде, поездка стоит 36 500 долларов. Общее количество пассажиров также ограничено до 25, чтобы сделать поездку максимально эксклюзивной.

Если вам нравится путешествие по железной дороге, то есть различные поездки на поезде, которые предлагают незабываемые впечатления.

Некоторые из самых длинных поездов в мире включают Восточный и Восточный экспресс, Индийский Тихий океан и Синий поезд.Каждая поездка охватывает разные регионы мира.

С полным списком поездок на поезде можно ознакомиться здесь.

См. Также : Куда поехать на день рождения?

Путешествуйте по миру

Путешествие по миру на самолете может показаться наиболее очевидным выбором для многих, но изучение новых направлений на лодке сопряжено с меньшими логистическими проблемами. Во-первых, вам не нужно искать жилье в каждом городе, который вы посещаете.

Различные континенты связаны друг с другом водными объектами, что делает плавание под парусом одним из самых простых способов добраться до Земли. Если вы путешествуете по миру для отдыха и останавливаетесь в разных местах по пути, путешествие займет у вас примерно 3,5 года. Однако, если все дело в путешествии, а не в пункте назначения, поездку можно совершить за 40 дней.

Согласно Improve Sailing, есть три различных способа плавать по океанам и морям. Непрерывное плавание под парусом может занять 100 дней, если вы путешествуете на правильной лодке, хотя и быстрой.

Второй тип парусного спорта - это экспресс-парусный спорт, который идеально подходит для моряков-любителей. Это включает в себя плавание в течение двух дней подряд и затем дневную стыковку для еды и провизии. Это путешествие займет у вас 1-2 года.

Последний вид (и, вероятно, самый распространенный) - это прогулочные путешествия.

Моряки будут проводить 5 дней на суше из каждых 1 дня в море. У вас будет достаточно времени, чтобы исследовать каждый пункт назначения в удобном для вас темпе. Время здесь имеет значение, так как это путешествие может занять 3-5 лет.

Путешествие по морю может обойтись без дополнительного бремени поиска жилья, но процесс планирования поездки требует много времени и подготовки. Вам нужно будет спланировать свой маршрут, время, проведенное в доке, с учетом погоды и уровня прилива. Но если вы настроитесь на это, исследовать мир на лодке возможно.

Прогулка по Земле

Если вы считаете себя настоящим смельчаком и, что более важно, у вас много свободного времени, вы бы когда-нибудь ходили по земле? Как бы безумно это ни звучало, ходить по окружности земного шара на самом деле возможно.Фактически, это был подвиг, на который пытались некоторые.

По оценкам, в зависимости от вашего здоровья, выносливости и настойчивости, чтобы пройти по земле, нужно пройти 20 миллионов шагов. Это отнюдь не легкое достижение, и для его выполнения требуется много душевного мужества.

Некоторые известные люди, совершившие путешествие по земле, включают Дэйва Кунста, который в 1970 году прошел через Европу, Азию, Ближний Восток, Северную Америку и Азию.

На всю поездку у них ушло 4 года.Стив Ньюман совершил этот невероятный подвиг в 1987 году и побил мировой рекорд для первого человека, ступившего на Землю в одиночку. Он прошел через 20 стран за 4 года.

Хотя ходить по земле можно, это требует большой умственной и физической выносливости. Прежде чем отправиться в путешествие, вам потребуются месяцы подготовки.

Тем не менее, исследовать мир пешком в любом городе или стране, которые вы посещаете, - это опыт, которому нет равных ни в одном другом городе.

Переход на новое место пешком позволяет вам погрузиться в местную культуру и познакомиться с новыми людьми. Вы можете обнаружить, что мир более связан, чем вы думаете.

Как говорится, дорога важнее пункта назначения.

См. По теме : 13 Лучшие дорожные кошельки

Долгая дорога

Не поехать по дороге - это фраза, которую вы часто слышите, но путешествие по миру на машине означало бы взять эту линию в буквальном смысле.Автомобили произвели революцию в способах передвижения из одного места в другое, сделав его быстрее и проще добраться из одного пункта в другой.

Путешествие по пересеченной местности в наши дни очень распространено, но путешествие по континентам и океанам поднимет его на совершенно новый уровень. С точки зрения логистики невозможно путешествовать по всей окружности Земли на машине из-за океанов и морей, разделяющих континенты.

Однако, если вы погрузите свой автомобиль на корабль между странами, путешествие займет у вас 3-4 месяца.

Однако это полностью зависит от различных факторов, таких как количество остановок по пути и тип автомобиля, которым вы управляете. Если вы не хотите менять вид транспорта между местами, некоторые из наиболее распространенных наземных маршрутов включают Стамбул в Каир, Лондон в Палермо и Каир в Кейптаун.

Тем не менее, путешествие по миру автомобильным транспортом является наиболее экономичным вариантом. Путешествие также требует гораздо меньшего планирования и позволяет вам гибко распределять время.

Перед тем, как отправиться в путешествие между странами на машине, вы можете начать с автомобильных поездок по своей стране, чтобы привыкнуть к жизни в дороге.Это может помочь вам спланировать любые потенциальные препятствия, с которыми вы можете столкнуться в своих путешествиях по миру.

Путешествовать по миру (если у вас есть на это право) - невероятно приятное занятие. Вы узнаете о разных культурах и людях, которые помогут расширить ваше восприятие мира, в котором мы живем.

Если вы твердо уверены, что путешествие - это больше путешествие, чем пункт назначения, то транспортное средство, на котором вы путешествуете, играет огромную роль. роль в вашей поездке.

Хотя время в пути может различаться, каждый вид транспорта предлагает свои уникальные впечатления. Мы надеемся, что эта статья о том, сколько времени нужно, чтобы путешествовать по миру, вдохновит вас на то, чтобы в следующей поездке выбрать другой вид транспорта.

Соответствующие руководства по продукту

Связанные ресурсы

Via Travelers - это современный блог о путешествиях, в котором представлены лучшие советы, рекомендации и маршруты, которые сделают вас незабываемым приключением.

Следите за сообщениями Via Travelers в Instagram, Twitter и Facebook.

Радикальная откровенность - удивительный секрет хорошего босса

Ким Скотт , соучредитель Candor, Inc., построила свою карьеру вокруг простой цели: создавать зоны, свободные от чуши, где люди любят свою работу и работаем вместе. Сначала она попробовала это в собственном программном стартапе. Затем, долгое время проработав директором в Google, она изучила, как руководители компании создают среду, в которой радость, которую люди получают от своей работы, становится почти осязаемой. Будучи преподавателем Университета Apple, Скотт узнал, что Apple идет другим путем, но в равной степени стремится к созданию условий, в которых люди могут выполнять свою работу наилучшим образом и любить ее.Попутно ей удалось управлять множеством команд в различных состояниях эйфории и паники. И хотя она во многом поступила правильно, она первая признает все, что сделала неправильно.

Хорошая новость заключается в том, что Скотт, ныне признанный консультант таких компаний, как Twitter, Shyp, Rolltape и Qualtrics, потратила годы на превращение своего опыта в несколько простых идей, которые вы можете использовать, чтобы помочь людям, которые работают на вас, любить свою работу и делать отличную работу. «В Google мне было очень любопытно - нужно ли для создания такой прекрасной рабочей среды иметь лучшую в мире бизнес-модель? Ответ - нет.К счастью, есть вещи, которые каждый из нас может сделать даже до того, как начнет расти прибыль ».

Самое важное, что может сделать босс, как понял Скотт, - это сосредоточиться на указаниях : давать их, получать и поощрять. Руководство, которое по сути является просто похвалой и критикой, обычно называется «обратной связью», но обратная связь носит резкий характер и заставляет нас закрывать уши руками. Руководство - это то, к чему стремится большинство из нас.

На недавнем саммите генеральных директоров First Round Скотт поделилась простым инструментом для обеспечения правильного руководства вашей командой - инструментом , который она называет «радикальной откровенностью» .'

Чтобы проиллюстрировать радикальную откровенность в действии, Скотт поделилась историей о том, как ее босс критиковал ее. «Я только что присоединился к Google и провел презентацию для основателей и генерального директора о том, как обстоят дела с AdSense. Я вошел, немного нервничая, но, к счастью, дело было в огне. Когда мы сказали Ларри, Сергею и Эрику, сколько издателей мы добавили за предыдущие месяцы, Эрик чуть не упал со стула и спросил, какие ресурсы они могут дать нам, чтобы помочь продолжить этот удивительный успех.Так что ... мне показалось, что встреча прошла хорошо.

Но после встречи начальник Скотта Шерил Сэндберг предложила им прогуляться вместе. Она рассказала о том, что ей понравилось в презентации, и о том, какое впечатление на нее произвел успех команды, но Скотт чувствовал приближение «но». «В конце концов она сказала:« Но вы много говорили: мм, ». И я подумал:« О, ничего страшного. Я знаю, я это делаю. Но кого волновало, если я сказал um , когда у меня был тигр за хвост? »

Сандберг протянул вперед, спрашивая, были ли ums Скотта результатом нервозности.Она даже предложила Google нанять тренера по говорению в помощь. Тем не менее, Скотт отмахнулся от беспокойства; это не казалось важным вопросом. «В конце концов, Шерил сказала:« Знаешь, Ким, я могу сказать, что на самом деле не до тебя дошла. Я собираюсь быть здесь яснее. Когда вы произносите um каждое третье слово, это звучит глупо ».

« Итак, , это привлекло мое внимание! » - говорит Скотт.

Для всех нас, выросших в культуре, которая проповедует: «Если ты не можешь сказать что-нибудь хорошее…», эта критика может показаться не такой уж приятной. Но Скотт теперь знает, что это было самое доброе, что Сандберг могла для нее сделать. «Если бы она не сказала это именно так, я бы продолжал отталкивать ее. Я бы не стал заниматься этой проблемой. И как глупо позволять тебе сбивать с толку ». (Между прочим, она действительно работала с этим тренером по говорению и ловко избавилась от своей привычки um .) С тех пор Скотт работал над тем, чтобы воплотить в жизнь то, что сделало Сэндберг таким великим начальником.

Звучит так просто, что начальство должно сообщать сотрудникам, когда они лажают.Но бывает очень редко.

Чтобы научить свою команду радикальной откровенности - этому чрезвычайно важному, но часто игнорируемому навыку, - Скотт свела его к простой схеме: изобразите базовый график, разделенный на четыре квадранта. Если вертикальная ось соответствует , а горизонтальная ось соответствует непосредственно , вы хотите, чтобы ваша обратная связь попала в верхний правый квадрант. В этом заключается радикальная откровенность.

«Вертикальная ось - это то, что я называю осью« наплевать », - говорит Скотт.«Одна из причин, по которой Шерил смогла так прямо сказать мне:« Ты выглядишь глупо », заключалась в том, что я знал, что она заботится обо мне лично. Она сделала тысячу вещей, которые показали мне это ». От приглашения Скотта, недавно сделавшего трансплантацию в Нью-Йорке, присоединиться к ее книжной группе, до поощрения ее взять отпуск, чтобы позаботиться о больном родственнике, Сандберг не просто инвестировала в нее профессионально, но показала, что действительно заботится о ней. И она сделала это для всех в своей команде. «Забота о себе значительно облегчает следующее, что вам нужно сделать, как хорошему начальнику, а именно желание рассердить людей.

Верно, горизонтальная ось - это то, что Скотт называет осью «желание разозлить людей». Многим людям сложно бросать вызов другим; говорить что-либо, кроме положительного, кажется невежливым. Но как только вы станете начальником, ваша задача - в равной степени четко понимать, что идет не так, а что идет правильно.

Я бы сказал, что критиковать своих сотрудников за то, что они лажают, - это не просто ваша работа, это на самом деле ваш моральный долг.

«Джон Стюарт Милль очень хорошо это объясняет.Он сказал: «Источник всего достойного уважения в человеке, будь то интеллектуальное или нравственное существо, состоит в том, что его ошибки исправимы». Вся сила и ценность человеческого суждения зависит от того одного свойства, которое может быть исправлено, когда это неправильно. «Вы должны говорить людям, когда вы думаете, что они неправы или их работа недостаточно хороша», - говорит Скотт.

Таким образом, радикальная откровенность является результатом сочетания личной заботы и непосредственного вызова. Но как это выглядит на практике? Скотт создал аббревиатуру, чтобы помочь людям запомнить:

HHIPP: «Радикальная откровенность - это скромность, она полезна, она незамедлительна, это происходит лично - наедине, если это критика, и публично, если это похвала - и это не персонализирует. .Последний P делает ключевое различие: «Мой босс не сказал:« Ты глупый ». Она сказала:« Ты прозвучал глупо, когда сказал u м. ’Между ними большая разница".

Если вам кажется, что все это требует больших усилий, вы правы. Радикальная откровенность требует, чтобы вы отменили тренировку «если не хочешь сказать ничего хорошего, не говори вообще», которая вбивалась тебе в голову с тех пор, как ты научился говорить. Это хард .

Но если вам интересно, стоит ли оно того, вам нужно только рассмотреть альтернативы - три других квадранта этого графика.

Если вы не можете проявить радикальную откровенность, второе лучшее, что вы можете сделать, - это быть засранцем.

«Теперь позвольте мне быть полностью ясным. Я ненавижу работать с придурками. Вы не стремитесь к второму результату», - говорит Скотт. Но когда вы бросаете вызов напрямую, не заботясь лично, вы попадаете в квадрант, который Скотт называет отвратительной агрессией. Что плохо, но лучше, чем не бросать вызов напрямую

Она хорошо помнит самый запоминающийся в своей карьере придурок на рабочем месте. Он начинал как противно агрессивный, но потом дела пошли еще хуже.«У него был советник, который пытался помочь ему улучшить свою репутацию. К сожалению, этот советник не научил его заботиться лично, а просто посоветовал ему перестать бросать вызов людям так прямо ». В результате этот рывок переместился в наихудший из возможных квадрантов на графике: манипулятивная неискренность .

«Вместо того, чтобы беспокоиться лично, когда он бросил нам вызов, он просто перестал бросать нам вызов. Это было намного хуже. Вместо того, чтобы спрашивать людей, что они думают о вещах, а затем резко кричать на них, когда он не соглашался, он начал делать подлые вещи, " она сказала.«Например, он вошел в офис друга, нажал кнопку громкой связи и приказал ему позвонить другому коллеге и спросить, что она думает о нем.« Но не говори ей, что я в комнате », - приказал он. . " Скотт не мог в это поверить.

«Большинство из нас оставили такое поведение в средней школе. На самом деле это довольно редко. Подавляющее большинство управленческих ошибок происходит в квадранте, который я называю губительным сочувствием », - говорит она.

Это сектор, который она провела в себе некоторое время, что привело к тому, что она называет худшим моментом в своей карьере.

«Был один парень, который работал на меня. Мы назовем его Боб. Боб мне очень понравился. Проблема заключалась в том, что Боб был абсолютно ужасен на своей работе », - говорит она. Всякий раз, когда Боб выражал беспокойство по поводу своего выступления, Скотт пытался его успокоить. Но почти через год она осознала, что слабая работа Боба сказывалась на всей ее команде, и в результате ей грозила потеря нескольких лучших исполнителей. Пытаясь быть «милой» с Бобом, она поступала несправедливо по отношению к людям, которые делали отличную работу.И у Боба дела пошли не так хорошо.

«Я никогда не критиковал Боба в течение 10 месяцев из-за того, что пытался щадить его чувства, и теперь я сидел перед Бобом и увольнял его. В конце концов, не все так хорошо, - говорит Скотт. «Когда я сказал ему, Боб отодвинул стул, посмотрел на меня и сказал:« Почему ты мне не сказал? Почему никто мне не сказал ? »

Ким Скотт, выступая на недавнем саммите руководителей первого раунда.

Скотт понял, что она подвела Боба, и призвала остальную команду тоже подвести его.«То, что я ему хвалил, было обманом, набором ложных заверений. Я никогда не спрашивал Боба, что он думает, потому что, честно говоря, я списал его со счетов. Хуже всего то, что мне не удалось создать такую ​​культуру, в которой все в компании говорили бы Бобу, когда он сходит с рельсов », - говорит она. «Не для того, чтобы быть злым, а чтобы помочь ему».

Это была одна из самых больших ошибок, которую Скотт совершил как начальник, и она быстро извлекла уроки из нее - для ее же блага и для того, чтобы избавить будущих сотрудников от той же болезненной ситуации.За прошедшие с тех пор годы она извлекла из своего обширного управленческого опыта другие ценные выводы и пришла к четырем ключевым вещам, которые может сделать любой менеджер для создания среды значимого руководства:

Найдите возможности для импровизированной обратной связи.

И снова цель повседневного руководства - подтолкнуть к радикальной откровенности. Скотт призывает менеджеров пойти еще дальше, чтобы распечатать систему квадрантов, повесить ее возле своих столов и объяснить их командам, что это значит.«Получите пару стикеров, одного цвета для похвалы и одного цвета для критики, и попросите людей наклеить стикеры там, где, по их мнению, ваше последнее взаимодействие было на графике», - говорит она. «Вы будете удивлены, насколько ясно люди будут об их реакции на то, что вы им даете ».

Сделайте удар в спину невозможным.

«Это одна из самых важных вещей, которые вы можете сделать для развития культуры руководства между людьми, которые работают на вас», - говорит Скотт. Но это означает больше, чем подавление явно политического или пассивно-агрессивного поведения; боссам также следует избегать действий в качестве благонамеренных, но в конечном итоге вредных посредников.Скотт усвоил и это на собственном горьком опыте, пытаясь выступить в роли дипломата для двух отчетов, которые не могли ужиться.

Пытаясь играть в челночную дипломатию, я создал именно такую ​​токсичную политическую среду, которой пытался избежать.

Если бы ей пришлось это повторить, она бы настояла, чтобы эти коллеги сначала поговорили друг с другом напрямую о своем конфликте - прежде чем вовлекать ее. Только если бы этот маршрут был исчерпан, она могла бы вмешаться, и то только с присутствующими обеими сторонами.

«Я читал о лидере, который сказал, что всегда будет пытаться найти наихудшее решение для обоих людей, когда они приходят к нему, не имея возможности разрешить разногласия. Потому что он не хотел об этом слышать, - говорит Скотт. Однако она поддерживает противоположный подход. «Проблема в том, что если вы искренне не попытаетесь придумать что-то, что работает для обоих людей, тогда конфликты станут слишком трудными для разрешения в вашей организации, и люди будут их избегать. Они не будут бросать друг другу вызов напрямую.Вместо этого вы получите пассивно-агрессивную культуру. Так что постарайтесь приложить добросовестные усилия, чтобы помочь людям найти решение и найти его быстро ».

Сделайте так, чтобы было легче говорить правду властям.

«Если вы менеджер менеджеров, вам нужно убедиться, что каждый в вашей команде чувствует, что может критиковать своего босса», - говорит Скотт. Но она сразу замечает, что это не означает, что ваша команда должна быть убийцей боссов. Вместо этого она рекомендует применить этот совет на практике с помощью простой встречи - обычно называемой «встречей с пропуском уровня», хотя это звучит иерархично, поэтому она предпочитает называть их « сеансы руководства менеджером ».'

Процесс прост: во-первых, сообщите своим менеджерам, что вы планируете встречу с их непосредственными подчиненными. Разберитесь с идеей и дайте понять, что эта встреча предназначена для них. Затем объясните процесс в отчетах, снова пояснив, что цель встречи - помочь своему начальнику стать лучшим менеджером - и что встреча проводится не для установления авторства.

«Другими словами, я бы сказал m anag er то, что все сказали b ut , но не кто это сказал.Не потому, что я хотел сохранить секретность, а потому, что хотел помочь получить информацию », - говорит Скотт. «Если было слишком много вещей, которые команда не могла сказать напрямую своему боссу, и если со временем ситуация не улучшалась, это стало главным, над чем я работал с менеджером».

Когда дело доходит до сути собрания, Скотт дает две ключевые рекомендации: делайте заметки самостоятельно - не отдавайте эту задачу на себя - и отправьте их соответствующему руководителю, как только собрание закончится.«Самостоятельное ведение записей - очень важный способ показать людям, что вы их слушаете, и получить исправления. И я бы сказал людям, что в конце этой встречи я собирался поделиться документом. У нас не будет времени вернуться и отредактировать, потому что мы все слишком заняты. Это способ сфокусировать разговор ».

Чтобы встреча не превратилась в сессию жалоб, заставьте команду расставить приоритеты по вопросам. «Я бы сказал:« Изменить поведение сложно; вы не можете попросить своего начальника сделать пересадку личности в результате одной 45-минутной встречи.Что вы хотите, чтобы ваш босс делал по-другому, ? »- говорит Скотт.

Затем вооружите ed этим списком желаний и поговорите с менеджером, о котором идет речь. Теперь настала очередь босса конкретизировать конкретные способы решения проблем группы. Убедитесь, что начальник не просто сообщает команде план действий, но и слишком много о нем сообщает. Затем проследите за тем, чтобы начальник действительно выполнял то, что обещал.

«Эти встречи - способ избежать ситуации, когда в вашей организации происходят вещи, от которых у вас мурашки по коже, когда дело доходит до света», - говорит Скотт.«Вы задаетесь вопросом:« Как такое могло случиться? Почему я не знал об этом? »Вы хотите узнать об этих вещах таким образом, чтобы поддержать как менеджеров, которые работают на вас, так и людей, которые на них работают. "

Сначала наденьте кислородную маску.

Есть причина, по которой вы слышите это каждый раз, когда садитесь в самолет - это хороший совет. «Тебе не наплевать на других людей, если тебе наплевать на себя. В какой-то момент, когда у меня был очень напряженный период в моей карьере, я понял, что самое важное, что я мог сделать для своей команды, - это не нанимать хороших людей.Это было не для того, чтобы собрать много денег. На самом деле это должно было совершаться каждое утро », - говорит Скотт.

Она очень религиозна по этому поводу, каждое утро бегая вокруг водохранилища возле своей нью-йоркской квартиры. Затем однажды, в особенно тяжелое время на работе, случилась сильная буря, молния, град и все такое. Она подумала о спасении, но быстро передумала и зашнуровала туфли. Скотт научился относиться к своим обязательствам перед собой так же серьезно, как и к любой другой профессиональной ответственности.

«Обычно вокруг водохранилища бегали сотни людей, но в то утро там был только один орех. Когда я подошел к нему ближе, я понял, что это был мой соучредитель, - говорит она. - Многое шло не так, но мы делали или правильно ».

Профиль работы пилота авиакомпании | Prospects.ac.uk

Обучение пилотов стоит дорого и требует высокой конкурентоспособности, но роль пилота - это сложная и полезная карьера, полная ответственности во время путешествий по миру.

В качестве пилота авиакомпании вы будете летать с пассажирами или грузом. дальние или ближнемагистральные рейсы в развлекательных, деловых или коммерческих целях.

Самолетом обычно управляют два пилота; один будет капитаном, который является командиром, а другой будет вспомогательным первым помощником. Пилоты обычно по очереди управляют самолетом, чтобы избежать усталости: один управляет управлением, а другой разговаривает с авиадиспетчером и оформляет документы.

В некоторых случаях, например, при дальнемагистральных рейсах, на борту может находиться три или четыре пилота, чтобы каждый мог сделать необходимые перерывы в полетах.

Капитан несет полную ответственность за безопасную и эффективную эксплуатацию воздушного судна, а также за безопасность экипажа и пассажиров.

Вы столкнетесь с большой ответственностью и личными обязательствами. Вы должны пройти строгие курсы обучения, а затем повторное обучение каждые шесть месяцев, чтобы иметь соответствующую лицензию, необходимую для работы.

Обязанности

Вам необходимо:

  • убедиться, что вся информация о маршруте, погоде, пассажирах и самолетах получена
  • использовать эту информацию для создания плана полета, в котором подробно описывается высота полета, маршрут до
  • обеспечить баланс между безопасностью и экономичностью и контролировать загрузку и заправку самолета
  • убедиться, что все системы безопасности работают должным образом рейс
  • выполнять предполетные проверки навигационных и операционных систем
  • связываться с авиадиспетчером перед взлетом и во время полета и посадки
  • обеспечивать соблюдение норм шума во время взлета и посадки
  • понимать и интерпретировать данные от приборов и органов управления
  • проводить регулярные проверки технических характеристик самолета a ое место, о погодных условиях и воздушном движении во время полета
  • общаться с пассажирами с помощью системы громкой связи
  • быстро и надлежащим образом реагировать на изменения окружающей среды и чрезвычайные ситуации
  • обновлять бортовой журнал самолета и писать отчет в конце полета, отмечая любые инциденты или проблемы с самолетом.

Заработная плата

Заработная плата зависит от авиакомпании, типа самолета, на котором вы летите, и вашего опыта.

  • Начальная зарплата для новых квалифицированных старших офицеров, работающих на небольшом предприятии, может составлять около 24 000 фунтов стерлингов. Стартовая зарплата в более крупных компаниях может достигать 28 000 фунтов стерлингов.
  • Заработная плата более опытных пилотов может варьироваться от 36 000 до 48 000 фунтов стерлингов в должности первого офицера.
  • Начальная зарплата капитана средней авиакомпании может варьироваться от 54 000 до 75 000 фунтов стерлингов.Те, кого нанимают крупные операторы, могут заработать от 97 000 до более чем 140 000 фунтов стерлингов.

Некоторые компании проводят программы ученичества для полностью обученных пилотов, ищущих свою первую работу, где зарплата может быть ниже, но дальнейшее обучение будет оплачиваться компанией. В других компаниях стартовая зарплата может быть выше, но вам придется оплачивать дополнительное обучение самостоятельно.

Заработная плата пилота часто увеличивается с каждым годом службы в компании. Льготы обычно включают пенсионную схему, различные пособия и скидки на поездки.

Данные о доходах предназначены только для справки.

Рабочее время

Ожидайте, что вы будете работать в необычные часы, поскольку пилот - это не работа с 9 утра до 5 вечера. Продолжительность рабочего дня варьируется в зависимости от компании и маршрута, но может составлять от трех до двенадцати часов. Время начала часто зависит от маршрута, иногда оно начинается рано утром, а иногда поздно ночью.

Чего ожидать

  • Вы часто будете в режиме ожидания, поэтому вам придется жить недалеко от аэропорта, где вы базируетесь, чтобы добраться туда в относительно короткие сроки.
  • Если вы работаете в авиакомпании, выполняющей рейсы на короткие расстояния, вы обычно получаете смены за месяц или два вперед. Это приводит к более стабильному балансу работы и личной жизни.
  • Если вы пилот дальнего следования, вы будете проводить больше времени вдали от дома, летая на большие расстояния. Вы должны будете иметь возможность адаптироваться к разным часовым поясам и можете регулярно ночевать в местах назначения.
  • Пилоты ограничены до 900 часов налета в год. На регулярных авиалиниях нагрузка распределяется равномерно в течение года, тогда как на чартерных авиалиниях летние месяцы более загружены, чем зимние.
  • Большинство пилотов коммерческих авиакомпаний - мужчины, но сейчас все больше и больше женщин начинают заниматься этой профессией.
  • Большую часть времени вы проводите в кабине самолета, и большинство кабин спроектировано с учетом комфорта. Если вы пилот дальнего следования, вы можете почувствовать усталость, особенно если вы летите на восток или запад через разные часовые пояса. На дальнемагистральных рейсах в самолетах часто есть койки, на которых можно немного вздремнуть.
  • Эта роль требует много работы и самоотверженности - вы должны проходить определенные тесты каждые шесть месяцев, поэтому вы должны провести необходимое исследование.Также нужно ежегодно проходить медицинский осмотр.

Квалификация

Чтобы начать обучение в качестве пилота, вам потребуется как минимум пять экзаменов GCSE и два A-level. Обучение требует хорошего уровня понимания математики и физики, поэтому любая квалификация, демонстрирующая это, может быть преимуществом.

Степень или аспирантура не требуется, хотя некоторые люди могут выбрать ее, чтобы выделиться из толпы.

Доступны связанные степени, например, Бакингемширский новый университет предлагает степень бакалавра (с отличием) в области воздушного транспорта с обучением коммерческих пилотов, но они не являются необходимыми для того, чтобы стать пилотом авиакомпании, и расходы на летную подготовку превышают обычную степень. расходы.

Есть другие степени, такие как авиационный менеджмент, авиационные технологии и авиастроение, которые сочетаются с пилотным обучением.

Эти курсы могут помочь вам начать летать, поскольку они обычно охватывают теоретическую работу, которая вам понадобится для получения лицензии частного пилота. Уроки полета могут быть доступны, но за дополнительную плату.

Чтобы работать пилотом авиакомпании (коммерческого), вы должны иметь лицензию пилота воздушного транспорта (ATPL). Эта квалификация известна как «замороженный ATPL» и становится «размороженным» по достижении определенного количества часов и опыта.

При выборе пути карьерного роста важно выбрать наиболее подходящий для себя. Два основных способа получить ATPL:

  • Интегрированный курс - это интенсивный курс очной формы обучения, для прохождения которого требуется около 18 месяцев. Курс проводится совместно с поставщиком летной подготовки и представляет собой сочетание теоретической работы в классе и практических полетов. Вам не нужен предыдущий опыт для этого маршрута, так как организаторы обучения берут студентов с нулевых часов полета до необходимого количества для ATPL.Стоимость этого маршрута высока и обычно составляет от 80 000 до 90 000 фунтов стерлингов.
  • Модульное обучение - это предлагается теми же поставщиками услуг обучения и охватывает те же темы и экзамены, что и интегрированный маршрут, но может проводиться по частям, что позволяет вам заполнять разделы, когда вы можете себе это позволить, и при необходимости работать между ними . Теоретическая часть курса может быть завершена либо как очный курс в аудитории, либо как курс дистанционного обучения, так что вы можете работать одновременно.Модульное обучение может быть более привлекательным, если вы не можете позволить себе более дорогой интегрированный курс. Ознакомьтесь с требованиями для входа на модульный маршрут, так как вам, возможно, потребуется иметь лицензию частного пилота и выполнить 150 часов полета, прежде чем вы сможете приступить к практическому летному аспекту курса. Хотя это более дешевый вариант, модульный маршрут все же стоит дорого и требует более самостоятельного изучения.

Узнайте больше об обучении в качестве пилота и получите полный список утвержденных учебных заведений в утвержденных Управлением гражданской авиации (CAA) курсах летной и наземной подготовки.

Полное или частичное спонсорство со стороны авиакомпании (которая оплачивает ваше обучение) иногда доступно, но обычно только тогда, когда в авиационной отрасли дела идут хорошо и есть высокий спрос на пилотов. Конкуренция за спонсорские возможности чрезвычайно высока.

Перед тем, как брать на себя обязательства по обучению и расходам, настоятельно рекомендуется пройти курс медицинского обслуживания первого класса Управления гражданской авиации (CAA). Это требование, чтобы все пилоты авиакомпаний прошли этот медицинский экзамен, и, если вы этого не сделаете, вы не сможете пройти обучение для достижения ATPL.

The Honorable Company of Air Pilots проводит тесты на пригодность, которые полезны, если у вас мало или совсем нет летного опыта, чтобы узнать, подходите ли вы для карьеры пилота. Информация о том, как зарегистрироваться для участия в одном из них, доступна на сайте Air Pilots: Aptitude Tests.

Если вы тренируетесь или проходили обучение в качестве пилота в Королевских ВВС, ВМФ или армии, вы можете стать пилотом коммерческой авиакомпании. Для этого вам необходимо пройти курс гражданской авиации и получить конверсионную квалификацию.

Навыки

Вам нужно будет показать:

  • понимание математики и физики
  • способность понимать техническую информацию, поскольку пилоты должны знать, как работает их самолет
  • отличное пространственное восприятие и координация
  • хорошее общение навыки
  • навыки работы в команде
  • способность быстро думать и принимать решения в сложных ситуациях
  • способность сохранять спокойствие под давлением
  • дисциплина, уверенность в себе и целеустремленность
  • лидерские качества, с умением отдавать четкие команды кабине экипаж и пассажиры.

Работодатели

В Великобритании есть много авиакомпаний, нанимающих пилотов, одна из крупнейших - British Airways. Другие включают:

  • регулярных авиалиний, например easyJet, Flybe, Jet2, Ryanair
  • чартерных авиакомпаний, например TUI Group
  • грузовые авиакомпании, например TNT, DHL.

Авиация общего назначения является крупнейшим сектором и включает летные школы, компании, эксплуатирующие собственные самолеты, и операторов воздушного такси.

Авиационная отрасль прогнозирует глобальную нехватку пилотов в будущем, что должно улучшить ваши перспективы трудоустройства.Однако в отрасли авиаперевозок может не быть постоянного предложения рабочих мест - авиакомпании предпочли бы вообще не нанимать, чем нанимать тех, кто не подходит.

Отрасль конкурентоспособна, и пилотам нужно время, чтобы получить свою первую работу в качестве пилотов коммерческого транспорта. Новым пилотам, возможно, придется искать работу за пределами Великобритании.

Сетевое взаимодействие с теми, кто уже работает в отрасли, может быть полезным в обеспечении позиций.

Ищите вакансии по телефону:

Вы также можете проверить веб-сайты отдельных авиакомпаний.

В число специализированных авиационных рекрутинговых компаний входят:

Объявления также появляются в отраслевых журналах, а летные учебные заведения часто уведомляются о вакансиях.

Повышение квалификации

После того, как вы получите работу в авиакомпании, вы пройдете курс оценки типа на самолетах компании, который затем позволит вам летать на этом конкретном типе самолета.

Некоторые компании покрывают расходы на оценку типа или могут платить более низкую заработную плату, чтобы компенсировать это.Другие будут ожидать, что вы заплатите дополнительные расходы, которые могут составить от 20 000 до 30 000 фунтов стерлингов в зависимости от самолета. Они могут предложить схему оплаты, чтобы помочь в этом.

Курс оценки типа может проходить на указанной вами базе (откуда вы обычно летите), в другом аэропорту Великобритании или в международном аэропорту, если у авиакомпании есть международные учебные базы. Если в будущем вы перейдете на другой самолет, вам нужно будет пройти еще один рейтинг типа.

Как только что получивший квалификацию первый помощник капитана вы будете работать вместе с капитаном, обычно на ближнемагистральных рейсах, чтобы получить опыт взлетов и посадок.

Как только вы наберете 1500 часов налета (500 из них должны быть в самолете, для управления которым требуется более одного экипажа), ваш ATPL будет «разморожен», и вам будет выдан полный ATPL. Как только вы этого добьетесь, вы сможете перейти к роли капитана.

Все пилоты должны сдавать определенные экзамены каждые шесть месяцев, чтобы сохранить свою лицензию, поэтому важно, чтобы вы контролировали свое обучение и удостоверились, что вы в курсе всей необходимой информации.

Также неплохо быть в курсе любых разработок в области новых приборов или технологий, связанных с авиацией.

Вам нужно будет проходить медицинский осмотр каждые шесть-двенадцать месяцев, в зависимости от вашего возраста.

Перспективы карьерного роста

Обычно вы начинаете с авиалинии в качестве первого офицера, где вы будете заместителем командира самолета. Капитан несет полную ответственность за полет и безопасность пассажиров и экипажа, но разделяет задачи с первым помощником капитана.

На недавно получивших квалификацию старших офицеров накладываются ограничения в отношении погоды, в которую вы можете летать, и аэропортов, в которые вы можете летать. Эти ограничения снимаются по мере накопления опыта. После того, как вы наберетесь достаточного опыта и часов налета, вы сможете перейти к роли старшего первого офицера.

После приобретения дальнейшего существенного опыта старшие старшие офицеры могут подавать заявки на должности капитана.

Чтобы устроиться на работу капитаном, вам необходимо пройти интенсивный курс обучения.Повышение до капитана может произойти быстрее в быстрорастущей бюджетной авиакомпании, чем в более крупной и статичной организации.

Как капитан, вы могли бы обучать новых пилотов, но для этого нужно проводить больше времени на симуляторах, а не на самолетах, которые вам могут не понадобиться. В качестве альтернативы вы можете взять на себя роль экзаменатора.

Вы можете продолжить свою карьеру, управляя самолетом большего размера, вместо того, чтобы стать капитаном. Обычно это подразумевает работу на дальнемагистральных маршрутах.В некоторых случаях для этого вам, возможно, придется переместить авиакомпании, поскольку некоторые из них покрывают только рейсы на короткие расстояния.

Пилоты могут перейти в офисные управленческие роли и также могут совмещать это с активным полетом.

Некоторые из них занимают руководящие должности в более широкой отрасли в качестве инспекторов по производству полетов в CAA или становятся специализированными следователями по расследованию авиационных происшествий.

Написано редакторами AGCAS

Январь 2021 г.

© Copyright AGCAS & Graduate Prospects Ltd · Заявление об ограничении ответственности

Посмотрите, насколько хорошо вы подходите к этому профилю работы и более чем 400 другим.

Сопутствующие вакансии и курсы

Программа для выпускников

Программа выпускников инженерных специальностей - Транспорт и городское планирование

Просмотреть вакансию

вакансии выпускников

Выпускник моделей транспорта

  • SLR Consulting Limited
  • Конкурентоспособная зарплата
  • Выпускник Бирмингема
  • job

    Детский терапевт

    • Solace Women's Aid
    • £ 24 501- 27 000 фунтов стерлингов
    • Islington
    Просмотреть вакансию

    Схема выпускников

    Analytics Graduate

    • Jaguar Land Rover
    • Mid Rover
    • фунтов стерлингов
    Просмотреть вакансию

    Советы для авиаперелетов | Министерство транспорта США

    Обзор

    Сборник полезных советов и информации, которые помогут вам обезопасить себя во время путешествий.

    Популярные вопросы

    Для получения дополнительной информации по этим темам щелкните « Другие советы потребителей » выше.

    Перед вылетом

    В аэропорту
    Во время полета
    В пункте назначения
    После поездки
    Перед вылетом
    Как я могу получить лучший авиабилет?
    • Будьте гибкими в своих планах путешествия.

    Лучшие предложения могут быть доступны только в определенные дни недели или определенные часы дня. Самые низкие тарифы часто не используются в праздничные периоды, но вы можете получить скидку, если вы полетите на непосредственно в праздничные дни.

    • Планируйте как можно дальше вперед.

    Большинство авиакомпаний выделяют лишь ограниченное количество мест на многих желаемых рейсах по более низким ценам.

    • Сравните тарифы разных авиакомпаний.

    Вернуться к началу

    Какие факторы следует учитывать при выборе рейсов?
    • Стыковка (смена самолетов) иногда дешевле, чем без пересадок, но это связано с риском неправильного подключения, если ваш первый рейс задерживается. Если у вас есть соединение, убедитесь, что ваш маршрут предусматривает достаточно времени для пересадки. Рейсы в начале дня менее подвержены задержкам.
    • Если у вас есть выбор из ближайших аэропортов, ваш тариф может зависеть от того, какой аэропорт вы используете.

    Кроме того, если город, в котором вы живете, или город, в который вы собираетесь, является «хабом» авиакомпаний, тарифы могут быть выше, чем на рейсы в другие близлежащие города или из них, из-за снижения конкуренции. Вы можете сэкономить, уезжая из другого близлежащего города.

    Какие сборы я могу в конечном итоге заплатить помимо своего тарифа?
    • Большинство авиакомпаний теперь взимают плату за зарегистрированный багаж.
    • Некоторые авиакомпании взимают плату за оформление билетов в зависимости от того, покупаете ли вы билет в Интернете, по телефону или в аэропорту.
    • Большинство авиакомпаний взимают дополнительную плату за предпочтительные места.

    Если вы хотите заранее выделить место рядом с вашим попутчиком или семьей, и единственные доступные соседние места включают предпочтительное место, вам, возможно, придется заплатить сбор.

    • Многие авиакомпании предлагают раннюю посадку за определенную плату.
    • За исключением длительных международных рейсов, вы обычно платите за питание и закуски в полете, если таковые предлагаются, а также за любые доступные интернет-услуги, видео-развлечения и аудиогарнитуры.
    Мне нужно отменить только что сделанное бронирование. Могу ли я получить возврат?
    • Большинство тарифов на авиабилеты требуют оплаты при бронировании, а большинство льготных тарифов не подлежат возврату.
    • DOT требует, чтобы авиакомпании либо удерживали бронирование в течение 24 часов без оплаты , либо возвращали оплаченный билет - даже безвозвратный - если вы отмените в течение 24 часов с момента покупки и , вы приобрели билет более чем за 7 дней до вашего полет.

    Авиакомпании могут выбирать между сохранением бронирования без оплаты в этих обстоятельствах или возвратом средств после оплаты; им не обязательно предлагать оба варианта.

    Что я должен помнить при упаковке?
    • Не кладите в зарегистрированный багаж:
      • Ценности (например, наличные деньги, драгоценности, дорогая электроника).
      • Важнейшие предметы (например, лекарства, ключи, паспорт, туристические ваучеры, деловые документы).
      • Незаменимые предметы (эл.г., фамильные реликвии, оригинальные фото).
      • Хрупкие предметы. Рассмотрите возможность отправки их заранее. Если их необходимо проверить, аккуратно оберните их набивкой.
      • Скоропортящиеся товары

    Многие авиакомпании ограничивают свою ответственность за утерю или повреждение этих предметов во время внутренних рейсов. Попробуйте носить их на себе или в ручной клади.

    • Положите вещи, которые вам понадобятся в течение первых 24 часов, в ручную кладь. Хотя большинство регистрируемых сумок прибывают вовремя, некоторые из них могут задерживаться на день или два.
    • Приобретая замок для чемодана, помните, что инспекторам службы безопасности может потребоваться открыть ваши зарегистрированные сумки вне вашего присутствия.

    Если вы хотите запереть свои сумки, посетите www.tsa.gov для получения информации о замках, которые сотрудники службы безопасности могут открывать и повторно запирать. Если вы используете неутвержденный замок и ваша сумка выбрана для проверки, сотрудники службы безопасности при необходимости взломают замок.

    • Прикрепите бирку снаружи вашего багажа с вашим именем, адресом и номерами телефонов.

    Большинство авиакомпаний предоставляют бесплатные «метки конфиденциальности», которые скрывают эту информацию от прохожих. Поместите одну и ту же информацию в каждую сумку и добавьте адрес и номер телефона, по которому с вами можно связаться во время поездки.

    Вернуться к началу

    Мой ребенок летает один. Какие приготовления я должен сделать?
    • Свяжитесь с авиакомпанией заранее.
    • Большинство авиакомпаний предлагают услуги «несовершеннолетних без сопровождения взрослых».В зависимости от возраста вашего ребенка эта услуга может быть обязательной.
    • Детям младше определенного возраста (обычно 5 лет) может быть запрещено путешествовать без сопровождения.
    • Дети старшего возраста могут иметь ограничение на выполнение прямых или сквозных рейсов в зависимости от их возраста.
    • Дети старше определенного возраста могут не иметь права на услуги для несовершеннолетних без сопровождения взрослых.
    • Авиакомпании обычно взимают значительную плату за обслуживание несовершеннолетних без сопровождения взрослых.
    • Прочитать Когда дети летают одни .
    Я хочу взять с собой в поездку своего питомца. Что это влечет за собой?
    • Большинство авиакомпаний США принимают домашних животных.

    Некоторые авиакомпании разрешают вам выбирать между провозом домашнего животного на рейс в качестве зарегистрированного багажа или ручной клади или его отправкой воздушным транспортом.

    • Обратитесь в авиакомпанию, чтобы узнать об ограничениях на перевозку домашних животных.

    Большинство авиакомпаний будут , а не перевозить домашних животных в качестве зарегистрированного багажа летом и зимой, хотя в это время вы можете отправить своего питомца воздушным транспортом.Авиакомпании также запрещают размещение животных в очень жаркие и холодные дни, поэтому всегда имейте запасной вариант для вашего питомца. Многие авиакомпании не будут перевозить курносых и курносых собак и кошек.

    • Вам необходимо предоставить утвержденный питомник.

    Конура для ручной клади должна помещаться под сиденьем, и ваша авиакомпания, вероятно, потребует, чтобы животное оставалось в конуре во время полета и в аэропорту. Ваше домашнее животное может считаться одним из разрешенных мест багажа, и за него может взиматься дополнительная плата.

    • Обратитесь в авиакомпанию, чтобы узнать обо всех требованиях к домашним животным.

    Возможно, вам придется предоставить справку о состоянии здоровья от ветеринара, а в некоторых странах по прибытии может потребоваться карантинный период.

    Вернуться к началу


    В аэропорту
    Где и когда мне нужно пройти регистрацию в аэропорту?
    • Сроки регистрации могут различаться в зависимости от авиакомпании и аэропорта.

    Сроки регистрации на рейсы можно узнать на веб-сайте авиакомпании и, возможно, в подтверждении электронного билета.

    • В большинстве случаев вы должны быть у выхода на посадку не позднее, чем за 10–15 минут до запланированного времени вылета внутренних рейсов. Для международных рейсов этот срок может составлять 45 минут и более.
    • Дайте время проверить сумку и пройти через службу безопасности.
    • Авиакомпания может установить более ранний срок для получения посадочного талона и распределения места.

    Обычно такой крайний срок составляет 30 минут до вылета по расписанию для внутренних рейсов и один час для международных рейсов.

    Что мне нужно знать о клиринге безопасности?
    • Выделите больше времени, чем вы думаете, чтобы очистить систему безопасности.
    • Пассажирам старше 18 лет следует иметь при себе удостоверение личности государственного образца с фотографией.
    • Ручная кладь обычно ограничивается одной ручной кладью плюс одна личная вещь (портфель, кошелек и т. Д.).

    Размер и вес допустимой ручной клади зависит от авиакомпании. Эта информация должна быть включена в ваше подтверждение / маршрут.

    • Не приносите острые предметы с собой или в ручную кладь.
    • TSA имеет правило «3-1-1» для жидкостей, аэрозолей и гелей в ручной клади.

    Эти вещества должны находиться в контейнерах емкостью не более 3,4 унции. объемом (100 мл), со всеми такими емкостями в одном прозрачном пластиковом пакете размером кварт и размером , и один такой пакет на пассажира.

    Что делать, если мой рейс задерживается?
    • Постарайтесь выяснить предполагаемую продолжительность задержки, чтобы вы могли оценить свои варианты.

    Авиакомпании обязаны регулярно информировать общественность о статусе задержек на 30 минут и более. Но имейте в виду, что авиакомпаниям иногда сложно оценить общую продолжительность задержки на ее ранних этапах. Погода, которая, согласно прогнозам, улучшится, может вместо этого ухудшиться, или механическая проблема может оказаться более сложной, чем первоначально предполагалось.

    • Если проблема связана с местной погодой, все рейсы, вероятно, будут опаздывать, и вы или авиакомпания мало что можете сделать, чтобы ускорить ваш вылет.
    • Если есть механическая проблема с самолетом для вашего конкретного рейса, или если экипаж задерживается на прибывающем рейсе, вам может быть лучше попытаться организовать другой рейс.

    Иногда проще договориться об этом по телефону, чем на стойке авиакомпании. Проверьте, нужно ли вам платить штраф или более высокий тариф за изменение бронирования. Если вы зарегистрировали багаж, смена рейса и авиакомпании становится более сложной и требует много времени.

    • Если вы обнаружите рейс другой авиакомпании, попросите первую авиакомпанию «одобрить» ваш билет новому перевозчику, что поможет вам сэкономить на повышении тарифа. Однако нет правила, требующего от авиакомпании делать это.
    • Каждая авиакомпания имеет свои собственные правила поведения в отношении задержанных пассажиров, ожидающих в терминале аэропорта.

    Нет никаких федеральных требований относительно этих удобств или услуг. Если вы опаздываете, спросите у сотрудников авиакомпании, будут ли они платить за питание или телефонные звонки.Некоторые авиакомпании могут не предлагать услуги, если плохая погода или что-то еще не зависящее от авиакомпании, вызывает задержку.

    Вернуться к началу

    Какие у меня варианты, если мой рейс отменят?
    • Если ваш рейс отменен, большинство авиакомпаний перебронируют ваш следующий рейс в пункт назначения, на котором есть свободное место, без дополнительной оплаты.

    Если это повлечет за собой значительную задержку, узнайте, есть ли места у другого перевозчика, и попросите первую авиакомпанию подтвердить ваш билет этому перевозчику, но имейте в виду, что никаких федеральных требований к этой авиакомпании не существует.Однако поиск дополнительных мест может быть затруднен, особенно в праздничные дни и в другие часы пик.

    • Если ваш рейс отменен, перенаправлен или произошла длительная задержка, и в результате вы решите отменить поездку, вы имеете право на возмещение за неиспользованный транспорт - даже за невозвратные билеты - и любые сборы за провоз багажа, которые вы оплаченный.
    Каковы мои права, если мой рейс перепродан?
    • Если авиакомпания предлагает путевки волонтерам, которые готовы отказаться от своего места, каждый волонтер должен быть проинформирован о любых существенных ограничениях на использование ваучеров, прежде чем потенциальный волонтер откажется от своего места.

    Такие ограничения могут включать административные сборы, требования к предварительной продаже билетов, ограничения пропускной способности, закрытые даты или другие положения.

    • Если вам принудительно отказано в посадке на из-за перепродажи, авиакомпания должна предоставить вам подробное письменное уведомление, объясняющее ваши права, и вы обычно имеете право на существенную компенсацию в виде чека.

    Авиакомпания имеет право предлагать туристические ваучеры в качестве опции для пассажиров, которым принудительно отказывают в посадке, но о существенных ограничениях необходимо сообщать в порядке, описанном выше.

    • Для получения дополнительной информации см. Главу «Овербукинг» в Fly Rights .

    Вернуться к началу


    Во время полета
    Что такое «правило задержки на взлетно-посадочной полосе»?
    • Правила DOT гласят, что в аэропорту США авиакомпания не может удерживать пассажиров на борту самолета более трех часов (четыре часа для международных рейсов) без возможности покинуть самолет.

    Это правило применяется к вылетам и прилетам, а также к U.S. и иностранные авиакомпании, которые эксплуатируют хотя бы один самолет на 30 и более мест.

    • Еда и вода должны быть предложены через два часа во время такой задержки.
    • Авиакомпания должна предоставить рабочие туалеты и, при необходимости, медицинское обслуживание.
    • Могут применяться определенные исключения для обеспечения безопасности и защиты и управления воздушным движением.
    На что следует обратить внимание в моем аэропорту стыковки?
    • Когда вы вылетаете с первого рейса, проверьте монитор или табло расписания в стыковочном аэропорту, чтобы убедиться, что назначение выхода на следующий рейс не изменилось.
    • Доберитесь до своих выходов до крайнего срока прибытия. Даже если у вас есть посадочный талон и назначенное место, позднее прибытие к выходу на посадку может привести к потере места.

    Вернуться к началу


    В пункте назначения
    Есть ли что-нибудь, на что мне следует обратить внимание, когда я забираю свой зарегистрированный багаж?
    • Проверьте номер своей сумки или бирку с именем.

    Многие сумки похожи друг на друга; не забирайте сумку только из-за внешнего вида.

    • Если ваша сумка прибыла открытой, незапертой или явно поврежденной, немедленно проверьте, нет ли чего-либо из содержимого или нет повреждений.
    • Сообщайте о любых проблемах в авиакомпанию перед отъездом из аэропорта.

    Настаивайте на том, чтобы авиакомпания создала отчет и сообщила вам его номер, даже если они говорят, что сумка будет доставлена ​​на следующий рейс. Получите имя агента и соответствующий номер телефона для последующей связи. Этот номер отличается от номера бронирования.

    • Откройте чемодан сразу же по прибытии туда, где вы остановились, и проверьте, нет ли поврежденных предметов и свидетельств хищения.

    Немедленно сообщайте по телефону о любых повреждениях содержимого или краже. Запишите дату и время звонка, а также имя и номер телефона человека, с которым вы разговаривали. Немедленно отправьте заказное письмо или электронное письмо с уведомлением о вручении.

    Что делать, если моя сумка не появляется?
    • Авиакомпания примет отчет, как описано выше, и начнет поиск сумки.Подавляющее большинство задержанных сумок обнаруживаются в течение нескольких дней, часто на следующем рейсе.
    • Вы имеете право на разумное возмещение расходов, понесенных вами во время ожидания задержанной сумки, например, покупки туалетных принадлежностей и смены нижнего белья.
    • В определенный момент (уже через неделю или две) авиакомпания объявит сумку утерянной и предоставит вам формы претензий, которые вы должны заполнить и вернуть.

    Авиакомпании не выплачивают автоматически полную сумму по каждой полученной претензии.Как и страховые компании, авиакомпании учитывают остаточную стоимость вашего имущества, а не его первоначальную цену или стоимость замены.

    • Если вы склонны преувеличивать свои претензии, не делайте этого. Авиакомпании могут полностью отрицать утверждения, которые они могут предъявить как завышенные или мошеннические.
    • Как правило, авиакомпаниям требуется от четырех недель до трех месяцев, чтобы заплатить пассажирам за потерянный багаж.
    • Когда авиакомпании предлагают урегулирование, они могут предложить вам вариант бесплатных билетов на будущие рейсы на более высокую сумму, чем оплата наличными.Спросите обо всех ограничениях на эти билеты, например, о периодах отключения электроэнергии.

    Вернуться к началу


    После поездки

    Если что-то пошло не так, как я могу подать жалобу?
    • Ваш первый шаг - связаться с авиакомпанией.

    Американские и иностранные авиакомпании должны предоставить почтовый адрес и адрес электронной почты или веб-адрес, по которому в авиакомпании могут быть зарегистрированы жалобы. Эта информация должна отображаться на веб-сайте авиакомпании, во всех подтверждениях электронных билетов и, по запросу, на каждой билетной кассе авиакомпании и на выходах на посадку.Авиакомпании обязаны подробно ответить на письменные жалобы потребителей в течение 60 дней.

    Вернуться к началу


    Отчет потребителей авиаперелетов

    Статистические данные о задержках рейсов, жалобах потребителей и других вопросах в Air Travel Consumer Report

    Самые просматриваемые отчеты

    Прочая информация

    Вернуться к началу

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *