Мы летаем по множеству причин.Мы летаем, потому что это весело, потому что это вызов, потому что это практично и удобно, и потому что мы хотим сделать на этом карьеру. Мы летаем, потому что это интересно. И мы не можем себе представить, почему кому-то не захочется летать . Но есть несколько законных причин, по которым люди не летают или не умеют летать. Эти барьеры, возможно, не так сложно преодолеть, как вы думаете. Вот несколько причин, по которым люди не следуют своей мечте стать пилотом, и что люди могут сделать, чтобы их преодолеть.

Самая популярная причина, по которой люди не летают, — это нехватка денег. Летать стоит дорого, и многие приходят в негодование с мыслью о том, чтобы потратить столько денег, или просто не понимают, как они за все это заплатят. Но есть способы финансировать летное обучение, включая стипендии, ссуды и другие различные программы финансирования. Большинство летных студентов экономят как можно больше денег до начала обучения, а остальные финансируют за счет сочетания финансирования и стипендий.

Имейте в виду, что стипендии вам не по карману; вам придется их искать. Вместе с местными авиационными организациями вы захотите ознакомиться со следующими ресурсами по стипендиям (применяется только для студентов из США):

http://www.wai.org
https://www.ninety-nines.org
http://www.icasfoundation.org/scholarships
http://www.youngeagles.org/programs/scholarships/scholarships .asp
http://www.wca-intl.org/scholarships.htm
http: //www.leroywhomerjr.org / scholarships /
http://www.nbaa.org/prodev/scholarships/

Многие говорят, что у них просто нет времени на летную подготовку. Летная подготовка может быть интенсивной, но хорошая новость в том, что она не длится вечно. И если полет — ваш выбор карьеры, то, возможно, пришло время отказаться от других вещей, отнимающих все ваше время.

После того, как вы приняли решение стать пилотом, самый простой способ сделать это — принять участие в ускоренной программе обучения, такой как PEA.Это может показаться слишком большим вложением времени, но, в конце концов, вы сэкономите время и деньги, пройдя обучение сразу, в окружении других энтузиастов авиации и в среде, которая поддерживает вас на протяжении всего обучения.

И как только вы почувствуете вкус полета, вам захочется, чтобы посвятил ему все свое время.

Страх полета удерживает многих людей на земле. Если вы боитесь летать, но все же думаете, что можете попробовать, есть способы преодолеть этот барьер.Вы можете преодолеть страх перед полетом, узнав о нем как можно больше, находясь на земле. Проведите некоторое время с опытным инструктором; он может сказать вам, чего ожидать, почему это безопасно и как вы можете контролировать ситуацию. Проведите некоторое время вокруг маленьких самолетов и других пилотов. Чем больше вы погрузитесь в него, тем легче будет увидеть, что полет — это весело, безопасно и увлекательно.

Часто будущий пилот никогда не приступает к летной подготовке из-за отрицательного опыта полета на коммерческом авиалайнере.Или потому, что кто-то сказал им, что они никогда не смогут летать, или потому, что у них раньше был плохой опыт в качестве пассажиров небольшого самолета. А иногда новый студент отказывается от полетов из-за негативного опыта в течение первых нескольких часов обучения. Может быть, их инструктор не доставил им удовольствия, или из-за плохой погоды полет был ухабистым, или, может быть, грубая посадка испугала их. В любом случае ученики должны знать, что такие переживания случаются очень редко и не являются нормальным явлением в полете.

Если у вас был негативный опыт, попробуйте еще раз. Найдите нового инструктора, отправьтесь в другую школу или узнайте больше об обстоятельствах, связанных с этим опытом, чтобы понять, что вас напугало. А потом возвращайся в самолет. Летать действительно весело и увлекательно!

Джеймс Фаллоус: полет никогда не будет прежним

Прочтите: Почему коронавирус так сбивает с толку

Предположим, он продолжает расти — может быть, до 10 процентов от предыдущего уровня или до 15 процентов.Это по-прежнему катастрофа для авиакомпаний, но их достаточно, чтобы поднять вопрос: какими будут авиаперелеты до вакцинации? Меня лично интересует этот вопрос. Когда-нибудь в ближайшие недели по причинам, связанным с расширенной семьей, я могу поехать в аэропорт Даллеса за пределами Вашингтона, округ Колумбия, где я начал или закончил бесчисленные поездки, для полета в Калифорнию в новых обстоятельствах. Если это произойдет, я позже сообщу о том, что видел и нашел, как это недавно сделал сам Маккей Коппинс из The Atlantic .Вот что я до сих пор узнал о том, чего ожидать.

Покупка билета. Очевидно, что есть меньше рейсов, из которых можно выбирать, поскольку авиакомпании простаивают как можно большую часть своего флота и предлагают только те рейсы, выполнение которых у них есть нормативные или другие некоммерческие обязательства. Менее очевидно, что тарифы не такие дешевые, как можно было бы ожидать, учитывая, что большинство самолетов летают почти пустыми, а авиакомпании теряют деньги каждый раз, когда они взлетают. Некоторые выгодные тарифы действительно всплывают: я видел предложения стоимостью $ 199 или меньше, иногда намного меньше, на рейсы от побережья до побережья на основных перевозчиках, которые раньше взимали в три или четыре (или восемь) раз больше.

«Почему вы не видите выгодные цены, которые, как вы думали, найдете?» — сказала мне Хелан Беккер, управляющий директор исследовательской группы Cowen и давний аналитик авиационной отрасли. «Причина в том, что у авиакомпаний нет стимула снижать тарифы. Обычно спрос на туристические поездки можно стимулировать более низкими тарифами. Но теперь ты не можешь ». Пилот международной авиакомпании сказал мне: «Вы всегда можете рассчитывать на заполнение рейса, если просто снизите цену. Некоторое время это будет неправдой.

Беккер сказал, что если бы я просмотрел ряд сайтов со скидками, таких как FareCompare.com (как я это делал), я бы увидел «безумно низкие тарифы». По словам Беккера, загвоздка в том, что многие из этих рейсов могут быть «отменены в последнюю минуту, поскольку они приспосабливаются к тому, чтобы получить как можно больше трафика на наименьшее количество рейсов».

Когда пассажиры могут ожидать снижения тарифов? По мнению некоторых аналитиков, только после того, как спрос на авиаперелеты снова начнет расти, и ценовая конкуренция снова станет фактором, влияющим на решение людей о том, лететь ли.Ричард Абулафия, вице-президент по анализу компании Teal Group, занимающейся аэрокосмическим и оборонным анализом, сказал: «Как только люди начинают возвращаться, вы пытаетесь создать спрос с помощью мега-дешевых тарифов. А пока в этом нет смысла ».

Регистрация и охрана. Любой, кто путешествовал по Китаю за 15 с лишним лет после вспышки атипичной пневмонии, знаком с большими воротами для контроля температуры, через которые должны проходить прибывающие и отправляющиеся пассажиры. Некоторые из них выглядят как увеличенные версии ворот металлоискателя, которые входят в стандартную комплектацию многих США.С. постройки. (Напишите свое собственное эссе об угрозах, которые беспокоят каждое общество.) Ворота предупреждают сотрудников карантина о присутствии любого, у кого, по всей видимости, есть лихорадка, что дает возможность индивидуального последующего обследования с помощью термометра. Практически ни один аэропорт США не пропускал пассажиров через такое оборудование год назад, и практически все они, вероятно, сделают это через год.

Что вы не знаете о полетах

Когда мы связались с автором, обозревателем и пилотом Патриком Смитом, чтобы спросить, что он и другие пилоты могут рассказать нам о полетах, чего мы, возможно, не знаем, он ответил решительным «С чего мне начать?»

Действительно, Смит ведет колонки, блоги и книги по этой теме в течение последних 14 лет, включая бестселлер New York Times под названием «Cockpit Confidential.На его веб-сайте AskthePilot.com вы можете просмотреть его раздел часто задаваемых вопросов, чтобы получить ответы на общие вопросы о путешествиях по воздуху.

«Когда люди начинали вопрос о полетах [с]« Верно ли, что… », ответ почти всегда был« Нет, это совершенно неверно! »- сказал нам Смит. «Вот почему я начал писать о полетах».

Смит, пилот-дальнобойщик крупного авиаперевозчика, о котором он предпочитает не сообщать, получил свой первый урок пилотирования, прежде чем он научился водить в возрасте 14 лет, и начал летать в коммерческой авиакомпании в 1990 году.Мы спросили его о неправильных представлениях о полетах, о том, каково это видеть мир с высоты 35 000 футов и что у него общего с остальными из нас.

Одна из самых больших головных болей Смита — это ошибочное мнение, что даже опытных путешественников, кажется, трудно трясти: когда самолет находится на «автопилоте», он летит сам, как некий гигантский небесный автомобиль Google.

«Я не уверен, откуда взялась эта идея, — сказал Смит с оттенком раздражения. «Возможно, пилоты — наши злейшие враги в этом отношении, поскольку многие пилоты очень влюблены в технологии, которые мы используем, и могли бы сказать что-то вроде« мы нажимаем эти кнопки, и самолет летит сам ».«В каком-то смысле это правда, но люди понимают это очень буквально».

Одно из наиболее частых утверждений, которые я слышу, заключается в том, что самолеты не только летают сами, но и приземляются, что Смит категорически отрицал, отмечая, что почти все приземления, в которых он участвует, почти полностью выполняются вручную.

«Есть такая вещь, как автоматическая посадка, но я вижу, может быть, пару в год», — сказал он. «Даже при включенной автоматизации вы все равно летите на самолете.Вы не обязательно управляете, держа руки на штурвале на протяжении всего полета, но автоматика делает только то, что вы ей приказываете, и вы должны указывать ей, что делать, когда это делать, как это делать, где сделай это. Я описываю это так: существует шесть или семь различных способов, которыми я могу управлять набором высоты или спуском с помощью автоматизации, в зависимости от обстоятельств. Пилот должен все это определить, а затем выполнить, внести необходимые изменения и т. Д. »

Смит однажды управлял грузовым самолетом через Атлантику с «отложенным» автопилотом, что означает, что он не работал, — объяснил он.«С этим было легко справиться, но есть определенная проблема — держать руки на коромысле самолета в течение восьми часов».

Я спросил, насколько это сложно, и приходилось ли пилоту бороться с самолетом всю дорогу, что, по словам Смита, зависит от условий. В таком случае самолет может «летать сам» на короткие периоды времени, возможно, так же, как лодка может делать то же самое, если вы направите его в правильном направлении, — но не намного больше, особенно потому, что вам нужно беспокоиться «Не только влево и вправо, но и вверх и вниз», — сказал Смит.

«Автопилот был изобретен, чтобы избавить пилотов от физического нахождения в штурвале или штурвале на протяжении всего полета», — сказал Смит. «Это не выводит пилота из строя, но облегчает выполнение некоторых задач».

«Когда я впервые начал писать и отвечать на вопросы о полетах, я был действительно поражен количеством людей, которых беспокоит суровый воздух, потому что с нашей точки зрения это нормально», — сказал Смит. «Не следует относиться к этому пренебрежительно или слишком беспечно, поскольку это правда, что каждый год определенное количество людей получает травмы в результате столкновений с турбулентностью.Но обычно это происходит потому, что они не были пристегнуты ремнями безопасности, а должны были быть ».

Итак, Смита совсем не пугает то, что я иногда называю «выбоинами в небе», но когда его заставляли задуматься о том, что пугает пилота, он действительно испытывал некоторые опасения по поводу того, как меняется турбулентность воздуха.

«Становится все более очевидным, что изменение климата увеличивает количество встреч с необычно сильной турбулентностью», — отметил он. «Само собой разумеется, что если определенные климатические модели усугубятся, будет много вещей, которые объединятся, чтобы создать более неровную атмосферу.”

«Каждому профессионалу в любой сфере деятельности в какой-то момент становится немного скучно, но скука — неподходящее слово», — сказал Смит. «Иногда мне скучно посреди океана ночью, когда мало что происходит? Конечно, но могу поспорить, вы найдете хирурга, который скажет, что ему скучно во время операции на головном мозге. Это все относительно, поэтому в такие моменты мне нравится размышлять о том, как я пришел к тому, чем я занимаюсь в профессиональном плане. Когда я был маленьким ребенком, читал расписания авиакомпаний и представлял, каково это быть пилотом, теперь, когда я на самом деле это делаю, это удерживает меня на земле, если использовать плохой каламбур.”

«Кто-то, кто увлечен или заинтересован в полетах, всегда будет сидеть у окна, потому что им нравится постоянно напоминать, что вы находитесь в этой замечательной машине в воздухе. За эти годы вы видите столько крутых вещей с воздуха, что трудно понять, с чего начать. Полет над пустыней Сахара, увидит айсберги в северной части Атлантического океана, пролетит над городом Стамбул, посмотрит вниз на пирамиды, пролетит над американским западом, увидит северное сияние… »

Смита включает в себя список лучших вещей, которые он видел с воздуха, что подчеркивает его неизменный энтузиазм в отношении возможности увидеть планету с высоты.Но он также отметил, что у пилотов есть уникальный взгляд на некоторые из наиболее тревожных ландшафтов на планете, включая исчезающие тропические леса, сплошные пожары и смог над крупными городами.

«Возможность так долго смотреть вниз на такую ​​большую часть планеты, что я понимаю, это то, насколько мала Земля на самом деле, почти в пугающем смысле, который может служить предупреждением», — сказал Смит. «Большой ущерб, который мы наносим миру, очень хорошо виден с самолета».

Когда мы видим, что пилоты занимают свободные места в самолете, мы можем задаться вопросом, судят ли они обо всем, что происходит, если они обеспокоены, если они отмечены галочкой, они застряли в вагоне.Каково пилоту, летящему в качестве пассажира?

«Это как летать в качестве пассажира», — сказал Смит со смехом. «На самом деле мы не занимаемся пилотированием на заднем сиденье; мы настолько знакомы с обучением, которое нужно для того, чтобы стать пилотом, что нам трудно нервничать ».

Но это не всегда хорошие времена: «То, что меня раздражает в полете, — это то же самое, что раздражает обычного пассажира».

Что подводит нас к безопасности аэропортов: «Система, которую мы разработали, в некотором смысле настолько иррациональна, что заставляет меня усомниться в нашем коллективном здравомыслии», — сказал Смит.«Некоторые из них хороши и работают хорошо, но многие из них настолько иррациональны и необоснованны, что вызывают беспокойство.

«Работающие части — это части, которых мы не видим; то, что происходит за кулисами, так сказать. Это действительно основные принципы безопасности аэропорта. То, что у нас в зале — это отдельная история. Я не говорю, что безопасность в аэропорту — плохая идея; конечно нет. Но детали того, что мы придумали, ломают голову. И это было бы простительно, если бы они не потратили впустую столько времени и денег.Безопасность теперь стала самой утомительной и неприятной частью полета, и это не должно быть так ».

Для пилотов: «Наблюдается некое закатывание глаз и ворчание, но в конце концов мы соглашаемся. Я думаю, что следует больше сопротивляться правилам, которые, очевидно, являются пустой тратой времени и денег; почему сотрудники авиакомпаний и авиакомпании не собрались вместе, чтобы попросить перемен, я не знаю ».

Смит подробно пишет о состоянии безопасности аэропорта здесь, в «Терминальном безумии: что такое безопасность аэропорта?»; это стоит прочитать.

После знаменитой успешной посадки на воду рейса 1549 авиакомпании US Airways, который потерял оба двигателя после столкновения со стаей гусей и оказался в реке Гудзон без серьезных травм, многие люди задавались вопросом, можно ли сделать это с любым самолетом. при любых обстоятельствах.

«Даже самый большой самолет идеально летит», — пояснил Смит. «Фактически, качество планирования — потеря высоты на пройденное расстояние — на некоторых больших самолетах лучше, чем у очень маленьких.

«Но большинство людей не понимают, что, будучи пассажиром, вы все время скользите», — сказал он. «Спуски часто совершаются с так называемой« тягой холостого хода », что означает, что двигатели все еще работают, но они не производят поступательной мощности или тяги. Они питают электричество, воздух и все остальное, но в противном случае они ничего не делают; вы скользите. Если бы двигатели в этот момент были полностью выключены, было бы темно, и ни одна из внутренних систем не работала бы, но самолет не планировал бы иначе.

«И это происходит практически на каждом рейсе; всегда есть точка, в которой вы находитесь на холостом ходу ».

Так что вместо того, чтобы говорить приятного полета, возможно, мы должны сказать приятного скольжения.

Что купить перед полетом

Чтобы получить информацию об этих выбранных редактором товарах, перейдите на сайт продавца. Вещи, которые вы покупаете, могут приносить нам комиссию.

Мы вручную отбираем все, что рекомендуем, и отбираем товары путем тестирования и обзора.Некоторые продукты отправляются нам бесплатно, без каких-либо стимулов для предоставления положительного отзыва. Мы предлагаем наше беспристрастное мнение и не принимаем компенсацию за обзор продуктов. Все товары есть в наличии, а цены актуальны на момент публикации. Если вы покупаете что-то по нашим ссылкам, мы можем получать комиссию.

Почему все ненавидят летать? И другие вопросы, на которые может ответить только пилот (Эпизод 250)

Турбулентность, терроризм и технологии в самолетах: опытный пилот отвечает на эти и другие вопросы.
(фото: Колин Андерсон / Getty Images)

Наш последний выпуск Freakonomics Radio называется «Почему все ненавидят летать?» И другие вопросы, на которые может ответить только пилот . ”(Вы можете подписаться на подкаст по адресу iTunes или в другом месте , получить RSS-канал или прослушать через медиаплеер, указанный выше.)

Патрик Смит, автор книги Cockpit Confidential , отвечает на все вопросы, которые мы можем ему задать, о том, что на самом деле происходит в воздухе.Только не заставляйте его запускать беспилотные самолеты — или автопилот действительно летает.

Ниже приводится стенограмма эпизода, измененная для вашего удовольствия от чтения. Для получения дополнительной информации о людях и идеях, представленных в эпизоде, перейдите по ссылкам внизу этого сообщения. И вы найдете титры музыки в эпизоде, отмеченные в расшифровке стенограммы.

* * *

МУЗЫКА: Чонси Кэнфилд, «Resheveled» (из Resheveled )

Добро пожаловать на борт, дамы и господа.Это ваш хозяин, Стивен Дабнер. От имени всей команды Freakonomics Radio я хотел бы поблагодарить вас за выбор этого подкаста. Мы знаем, что у вас есть выбор подкастов, когда вы слушаете, и хотим поблагодарить вас за то, что выбрали нас. Это серия № 249, происходящая из студии WNYC в Нью-Йорке. Наше игровое время сегодня будет примерно 45 минут. Сегодня у нас в гостях очень разговорчивый пилот авиакомпании:

ПАТРИК СМИТ: Меня зовут Патрик Смит .

И он ответит на мои вопросы о полетах — и на ваш:

ШИ ВАН ТОНДЕР: Правда ли, что пилоты могут видеть вас через камеру в ванной?

ТИМ УИЛСОН: Может ли пилот действительно летать быстрее? И если да, то почему они обычно не летают быстрее?

КЭТРИН ХЕРДЛ: Есть ли что-нибудь из того, что вы видели в полете, чего не смогли бы объяснить?

Пришло время сесть, расслабиться и насладиться представлением.

* * *

Уже почти лето. Это, вероятно, означает, что вы и почти все, кого вы знаете, скоро сядете в самолет. Это означает, что у вас и почти у всех, кого вы знаете, будет много вопросов и даже больше жалоб.

СМИТ: Никогда не стоит недооценивать презрение людей к авиакомпаниям. Люди ненавидят перевозчиков, а авиакомпании стремятся либо украсть ваши деньги, либо убить вас, либо и то, и другое.Итак, в рамках этого позвольте мне заранее извиниться за то, что я выгляжу разочарованным.

Патрик Смит — пилот крупного авианосца США. Он не скажет, какой именно.

СМИТ: Я живу недалеко от Бостона и летаю на самолетах Боинг 757 и 767.

И он готов рассказать вам все, что знает о путешествиях на самолетах. Смит поддерживает веб-сайт под названием AskThePilot.com.

СМИТ: И моя книга называется «Конфиденциально в кабине: все, что вам нужно знать о путешествиях по воздуху».

Его любовь к полетам пришла рано.

СМИТ: Когда я был ребенком, я обычно не ложился спать по ночам, вместо того чтобы делать домашнее задание, читать расписание авиакомпаний и смотреть карты маршрутов и все страны и города, в которые летали эти самолеты.

И хотя Смит понимает, что большинство из нас любит ныть по поводу авиаперелетов, он не думает об этом так.

SMITH : Это по-прежнему особенная вещь и во многих отношениях захватывающая вещь, о которой люди обычно не думают.Там так много плохой информации. Существует так много городских мифов и теорий заговора, и все эти представления людей об авиалиниях и полетах, многие из которых ошибочны.

STEPHEN DUBNER: Например, дайте мне. Что является вершиной вашего мифа о городских авиалиниях?

СМИТ: С чего начать? Мы можем говорить о том, что у людей есть представление о том, что полет стоит дорого, хотя на самом деле он дешевле, чем когда-либо. Во многих смыслах это абсурдно дешево.Молодые люди особенно не помнят о том, что не так давно только определенная часть населения могла позволить себе летать. А теперь это, по сути, общественный транспорт. И это хорошо. Обратной стороной является то, что здесь многолюдно, шумно, самолеты полны, дети плачут, а в эконом-классе больше не едят из трех блюд. Так что это хорошо и плохо, плюс-минус. Но летать чертовски дешево. Если вы сделаете поправку на инфляцию, и даже если учесть все те дополнительные сборы, которые авиакомпании любят и ненавидят пассажиры, то стоимость авиабилетов примерно вдвое меньше, чем они были 30 лет назад.Так что полеты дешевы и по большей части надежны; около 85 процентов рейсов прибывают туда вовремя. И тогда у вас есть более романтическая сторона этого. Идея, что можно сесть на широкофюзеляжный самолет в Нью-Йорке и долететь до Китая за 13, 14 часов. Это то, что 100 лет назад было бы совершенно невообразимо для людей. И вы можете сделать это за несколько пенсов за милю. Люди не часто останавливаются и размышляют над этим, потому что это банально, но это правда, и это отчасти захватывающе.

ДУБНЕР: Похоже, что люди любят ненавидеть авиационную отрасль, и что ненавидеть в авиационной отрасли считается совершенно нормальным явлением. Но странно, что мы не ненавидим киностудии, которые снимают много дерьмовых фильмов. Мы не жалуемся на поставщиков электроэнергии. Электричество стало намного дороже, по крайней мере, во многих частях страны, по сравнению с другими расходами, чем расходы на авиаперелеты. Как вы думаете, что делает вашу отрасль такой мишенью для всего лишь своего рода невысокого лихорадочного нытья стандартного типа?

СМИТ: Я думаю, что отчасти это связано со страхом — тем фактом, что на каком-то уровне люди боятся, когда садятся в самолет.К тому же это усугубляется, откровенно говоря, упорством авиакомпаний. Авиакомпании не любят разговаривать. Они не любят давать ответы, если им это не нужно. Они не любят объяснять проблемы, иногда даже вопросы безопасности. В этом нет необходимости, потому что люди не перестанут летать, но они продолжат ненавидеть это. Думаю, это усиливает презрение людей к опыту полета. К тому же, слушайте, большую часть времени это неудобно. Это может быть интересно, если вы летите из Нью-Йорка в Гонконг бизнес-классом, но если вы летите из Санкт-Петербурга.Луи в Денвер на заднем сиденье 737-го — отстой. Но несмотря на то, что люди цепляются за то, что их вклинивают в рулевом управлении — вы знаете, я был в полете не так давно; Я в экономике; У меня есть 12-дюймовый видеоэкран со 100 фильмами и кое-что из фильмов на выбор, телешоу для просмотра; У меня есть крючок для одежды; У меня есть — я бы не назвал это дизайнерским креслом, но — что-то вроде продвинутого скульптурного кресла эконом-класса. Это было довольно удобно. И я вспоминаю 1970-е, когда я летал в детстве, и ты сидел. И помните те фильмы, которые вы смотрели на экране переборки, все они были размытыми, и они давали вам те пластиковые наушники, которые вы вставляли в ухо, и они порезали внутреннюю часть вашего уха, потому что пластик всегда имел неровные края Это? Люди говорят: «Я бы хотел, чтобы полет был таким, каким он был раньше!» Уверены ли вы? Я имею в виду, вы действительно хотите вернуться к этому, а также к тому факту, что летать было опаснее и дороже?

Музыка: Лео Исло, «Разум Марты Джейн» (из Современная фантастика )

ДУБНЕР: Давайте поговорим о безопасности несколько минут.Вы помните, я думаю, это был июль 2013 года, когда при посадке рейс 214 Asiana Airlines в Сан-Франциско произошла авиакатастрофа со смертельным исходом? Ты помнишь это, Патрик?

СМИТ: Совершенно верно. Конечно да.

ДУБНЕР: Два пассажира погибли; Думаю, третий погиб после того, как на взлетно-посадочной полосе. Думаю, его сбила пожарная машина или скорая помощь.

СМИТ: Пожарная машина.

ДУБНЕР: Я только что просмотрел некоторую статистику в то время; так это было пару лет назад.Последний рейс со смертельным исходом крупной американской авиакомпании, предшествующий этому, произошел в ноябре 2001 года, когда 265 человек погибли в результате крушения рейса 587 American Airlines вскоре после взлета из аэропорта JFK в Нью-Йорке. Затем я подсчитал, что количество людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях в США с момента последней крупной авиакатастрофы в США, последнего погибшего, составило около 442600 человек. И количество американских газет, телеканалов и т. Д., Которые не освещали эту фатальную аварию, в которой погибли двое, было равно нулю.Буквально. Значит, ты умный парень. Вы также являетесь пилотом авиакомпании. Вы понимаете, что люди расстраиваются из-за аномальных событий, когда они представлены определенным образом. Но вините ли вы их в том, что они напуганы? Странно залезть в большую металлическую трубу и позволить паре человек перевезти тебя через всю страну.

СМИТ: Это так. И я думаю, что на каком-то уровне все боятся летать. И, возможно, у них есть на то причины. Но мы разработали то, что раньше было наиболее частой причиной несчастных случаев.Во-первых, у вас есть улучшенные технологии — технология кабины пилотов, улучшенная инфраструктура аэропорта и так далее — лучшая подготовка экипажа, обучение пилотов. Кроме того, у вас есть совместные усилия авиакомпаний, регулирующих органов и групп пилотов. Некоторым это покажется кровосмесительным, но это работает. Например, у многих перевозчиков теперь есть эти программы самоотчета, в которых пилоты, когда они делают ошибку, вы записываете ее, вы отправляете ее, вас не наказывают, но эти данные собираются и анализируются авиакомпанией. регулирующими органами — искать тенденции и принимать превентивные меры, чтобы не допустить худших событий.Работает очень хорошо. Сейчас мы в большей безопасности, чем раньше. Вы можете вести статистику по-другому, но я слышал, что в 8, 9, 10 раз безопаснее, чем было 30 лет назад, даже с удвоенным количеством самолетов в небе. Вернемся, например, к 1985 году. За тот год произошло 27 крупных авиакатастроф по всему миру, в результате которых погибло около 2000 человек. Двадцать семь. И среди них были две самые смертоносные авиакатастрофы в истории, произошедшие с интервалом в 60 дней друг от друга. Конечно, это был необычно плохой год, но у нас всегда были такие годы, когда каждый год во всем мире происходило несколько катастроф.И мы этого больше не видим. Но вы почти не знали бы об этом, потому что каждый раз, когда происходит инцидент, он распространяется на всех этих различных медиа-платформах 24/7. И я думаю, это дает людям представление о том, что подобные вещи происходят чаще, чем они есть на самом деле.

ДУБНЕР: И все же каждый год или, по крайней мере, большинство лет, на коммерческих рейсах, но особенно на небольших региональных самолетах, происходят аварии. Итак, не могли бы вы поговорить в течение пары минут о различиях между более крупными самолетами или более крупными авиакомпаниями и более мелкими самолетами или более мелкими авиакомпаниями, и почему существует такая разница в безопасности?

СМИТ: Я не думаю, что есть такая разница.Частично это связано с тем, что региональные авиалинии, региональные авиалинии — небольшие пригородные самолеты подрядчиков, которые сейчас так распространены, — теперь являются такой огромной частью отрасли. В США более половины взлетов и посадок выполняются внешними подрядчиками и региональными перевозчиками. Так что, если произойдет авария, во многих смыслах это подбрасывание монеты: крупный перевозчик, региональный перевозчик. За последние 10–15 лет мы видели больше аварий с участием региональных самолетов, чем с участием более крупных магистральных самолетов.Это могло быть просто случайностью. Вы задаетесь вопросом: являются ли самолеты большего размера безопаснее? Короткого ответа нет. И это — то же самое, когда меня спрашивают: «Какая авиакомпания самая безопасная? На каком самолете летать самый безопасный? » Ответ: «Это не имеет значения».

Музыка: Лео Исло, «Body Speak» (из Современная фантастика )

ДУБНЕР: А как насчет группы пилотов среди больших самолетов, крупных авиакомпаний и региональных самолетов?

СМИТ: Отличный вопрос.Мы все время слышим об этой нехватке пилотов. На самом деле это что-то влияет на региональный сектор, а не на магистральный сектор. Причина этого в том, что в течение многих лет пилоты региональных авиакомпаний почти ничего не получали. И пилоты внезапно осознали: «Погодите, я собираюсь вложить 200 000 долларов в свое обучение, чтобы зарабатывать 20 тысяч в год в качестве второго пилота региональной авиакомпании? Нет.» И так меньше людей попадает в бизнес, и ряды сокращаются. Так что проблемы с привлечением пилотов испытывают регионалы.Зарплаты начинают расти. Некоторые перевозчики предлагают бонусы и тому подобное.

ДУБНЕР: А как насчет зарплат в крупных компаниях, в том числе и в вашей? Например, вы хотите сообщить нам свою зарплату? Добро пожаловать, если хотите.

СМИТ: Нет, не знаю. Но скажу, что у меня все хорошо. У меня дела идут лучше, чем я ожидал, и у меня нет претензий к своей работе. Я люблю свою работу. Но добираться туда, где я нахожусь, заняло много времени.Когда я начал летать на региональных самолетах в 1990 году, я получал 850 долларов в месяц брутто. Даже будучи капитаном региональной авиакомпании в середине 90-х, я зарабатывал 36 000 долларов в год. Это после того, как я и моя семья вложили в мое обучение десятки и десятки тысяч долларов, и я просто не получал никакой отдачи от этих вложений. Только когда мне исполнилось сорок, я наконец заработал шестизначный доход. Таким образом, чтобы добраться до этого уровня, нужно время, а для многих пилотов этого никогда не происходит. И это еще одна причина, по которой в бизнес попадает меньше пилотов, потому что региональный сектор, низкооплачиваемый региональный сектор, стал настолько большим.Он больше не рассматривается как ступенька на пути к крупной компании. Когда я учился летать, ты проходил обучение, пару лет работал в региональном отделении, а затем перешел на специальность. Таков был процесс.

ДУБНЕР: Так что теперь это больше похоже на турнирную модель, где вам вообще не гарантировано восхождение на главный уровень?

СМИТ: Верно. А региональные пилоты сидят сложа руки и думают: «Эй, это может быть так далеко, как я когда-либо доберусь.Это карьера. Это не ступенька «. По этой причине меньше людей хотят это делать.

ДУБНЕР: Но я думаю, мы могли бы согласиться с тем, что пилот как профессия, включая региональные и крупные авиакомпании, не так финансово привлекателен, как раньше, верно?

СМИТ: Верно. Пилоты не зарабатывают столько денег, сколько раньше.

ДУБНЕР: Вы обеспокоены тем, что по мере того, как эти зарплаты упали, по крайней мере, по сравнению с другими профессиями, со временем эта профессия будет привлекать меньше или менее компетентных пилотов?

СМИТ: Стивен, разве ты не слышал, что пилоты скоро исчезнут, и мы все будем летать на беспилотных самолетах?

МУЗЫКА: Милан Граецки, «Мигающая цветущая пушистая луна» (из Милан Граецки )

ДУБНЕР: Что ж, на это я надеюсь.Без обид. Я знаю, что автономные автомобили — это потенциальная реальность. И мне нравятся последствия этого, потому что я считаю, что вождение автомобиля и езда на автомобиле — одно из самых опасных занятий, которые человек будет делать на регулярной основе. Так что поговорите со мной о том, почему я не должен ожидать и полностью требовать, чтобы все мои самолеты управлялись роботами и компьютерами?

СМИТ: Что ж, машина — это не самолет, мне нужно это говорить? Ни дрон. И я знаю, что их так легко сравнить.Вы смотрите на дрон и экстраполируете — мы просто сделаем его больше, поставим на него сотню посадочных мест, и готово. Но потом вы смотрите на данные о безопасности дронов и думаете: «Погодите-ка». Почти всегда, когда это касается, люди, отстаивающие идею беспилотного самолета, — это академики, исследователи, ученые и так далее. И конечно же, работа, которую выполняют эти люди, — она ​​важна, интересна, увлекательна, но люди, о которых вы слышите, не обязательно хорошо разбираются в практических реалиях коммерческих полетов.Хорошо, я пилот авиакомпании, так что я защитник. Я защищаю свою профессию и все такое. Но дело не в этом. Меня лично не волнует, станут ли в конечном итоге беспилотные самолеты реальностью, потому что я давно умру и выйду на пенсию до этого. Я не говорю, что мы не можем этого сделать. Так же, как мы могли бы жить в городах на Марсе. Это в пределах нашей технологической досягаемости, но это не значит, что это доступно, практично или что-то, что нам действительно нужно. Я думаю обо всех тысячах вещей, которые могут пойти не так, как надо на любом коммерческом рейсе, и действительно ли вы хотите решать эти проблемы из номера за тысячи миль? Меня поражает, насколько люди верят в эту идею.И среди проблем, не говоря уже о технологических проблемах, которые огромны, вам, по сути, придется перестроить всю инфраструктуру гражданской авиации, от управления воздушным движением до планировки аэропортов. Сотни миллиардов долларов, чтобы что-то подобное произошло, и вам все равно понадобятся пилоты, чтобы управлять самолетами, только из удаленного места.

ДУБНЕР: Позвольте мне представить вам параллельный сценарий. Давайте представим, что завтра мы окончательно узнаем, что человеческие врачи с их диагностическими способностями на самом деле ни к чему.И, может быть, это не будет большим сюрпризом, потому что мы знаем, что диагностировать действительно очень сложно. И что благодаря серии технологических шагов и изобретений, появляется модель — будь то какая-то форма роботизации, компьютеризации или чего-то еще — это, по сути, гораздо лучшая диагностическая модель. А для этого потребуется перестроить нашу медицинскую систему, может быть, с нуля, с обещанием и идеей, что в конце концов она будет: А) лучше и Б) того стоит.Допустим, можно было бы привести аналогичный аргумент в отношении самолетов. Скажите, почему вы до сих пор не хотели бы спорить в пользу парка беспилотных самолетов?

СМИТ: Я не возражаю против этого. Я просто напоминаю людям, какой это была бы огромная работа. И как дорого, и как продуманно. Вы говорите о том, что прошло столько лет, столько исследований и столько технологических достижений, прежде чем это могло произойти. Вы сядете в беспилотный коммерческий самолет примерно в то время, когда вам сделают пересадку почки без помощи врача.

МУЗЫКА: Pailboy, «Hop Suey»

* * *

МУЗЫКА: Поль Фрейтас, «Pelican Parade»

Патрик Смит — пилот авиакомпании, имеющий веб-сайт AskThePilot.com и книгу Cockpit Confidential. Он вырос недалеко от Бостона.

СМИТ: Одна из вещей, которые мы с друзьями делали в младших классах средней школы, заключалась в том, что мы ехали на метро до аэропорта Логан в Бостоне — в те времена, конечно, можно было просто пройти через охрану без билета. — и мы застревали на самолете, когда прилетал рейс.И после того, как все пассажиры уезжали, мы спускались по трапу самолета, подходили к одному из пилотов или бортпроводников и говорили: «Эй, хорошо, если мы войдем и посмотрим на кабину?» И почти всегда ответ был: «Конечно! Давай!» И мы поднимались в кабину, садились в кресла пилотов и представляли, что мы в воздухе где-то над океаном. Для семиклассника-восьмиклассника это было довольно остро. Я помню, как однажды мы провели час в кабине самолета DC 10 Northwest Airlines в аэропорту Логан, и абсолютно никто не знал, что мы там.Наконец подошел механик и сказал: «Что, черт возьми, вы, ребята, делаете?» «О, мы просто пришли и хотели сделать несколько снимков и осмотреться». И он в основном сказал: «Хорошо, просто ничего не трогай. Ни с чем не связывайся ». И оставил нас там! Представьте себе это сегодня.

Сегодня Смит отвечает на все вопросы, касающиеся авиаперелетов, включая вопросы от слушателей Freakonomics Radio . Начнем с Скотт Кросби . Он хирургический нейрофизиолог из Хьюстона.Он говорит, что его жена нервничает и ненавидит турбулентность, и пытается сказать ей, что это не такая уж большая проблема.

СКОТТ КРОСБИ: Я пытаюсь объяснить ей это, объясняя, что самолет на самом деле не очень много движется, когда мы чувствуем турбулентность. И она мне не верит, так что я надеюсь, что она поверит пилоту авиакомпании. Может, она возьмет это у эксперта.

СМИТ: Посмотрите, даже в довольно сильной турбулентности самолет лишь слегка смещается со своего положения в космосе.Самолеты обладают тем, что мы называем положительной стабильностью, когда, когда они перемещаются из своего положения в космосе, они по своей природе хотят вернуться туда. Итак, обычная, умеренная турбулентность, пристегните ремни безопасности, смещения почти нет. Тем не менее, есть случаи, которые мы читаем примерно один или два раза в год, когда самолет попадает в сильную турбулентность и действительно перемещается на сотни футов вверх или вниз. Люди ранены, внутри кабина повреждена. Это очень редко; это то, чего я лично никогда не испытывал, и большинство пилотов, большинство пассажиров никогда не испытают этого в жизни.Но даже в этих случаях почти всегда пострадавшие — это люди, которые не пристегнули ремни безопасности, когда им следовало бы. И еще есть кое-что, что я называю PEF или «Фактор приукрашивания пассажиров». И это касается не только турбулентности, но и углов крена, а также углов подъема и спуска. Например, очень редко самолет разворачивается или кренует более чем на 20 или 25 градусов. Тем не менее, люди будут клясться, что их самолет был наклонен на 45 или 90 градусов — что угодно. Вы знаете, набор высоты, очень крутой набор высоты при взлете, редко превышает 20 градусов, самое большее, а спуск обычно не превышает пяти градусов.Но опять же люди будут клясться: «Мы спускались под углом 60 градусов носом вниз». Точно нет. Хотел бы я взять вас в самолет и показать вам, что такое 60 градусов тангажа на самом деле, и вы бы испугались.

ДУБНЕР: Вы когда-нибудь сталкивались с аварией в качестве пилота?

СМИТ: На грани аварии? Я имею в виду, что ближайший вызов, если мы можем это так назвать, произошел со мной, когда мне было, кажется, 19 лет, когда я только учился летать, просто частным пилотом, когда я участвовал в почти промахнулся над Нантакет-Саунд, потому что меня отвлекла красивая девушка, сидящая рядом со мной.Я должен вернуться в те дни, когда я летал на этом четырехместном автомобиле, чтобы придумать что-нибудь, что ответит на этот вопрос. Я думаю, это подчеркивает, насколько безопасны коммерческие полеты. Я летаю коммерческими рейсами с 1990 года, и у меня ничего не выскакивает.

МУЗЫКА: Western Horizon Productions, «Чужой пейзаж»

МУЗЫКА: Тино Даниэлзик, «Черепахи в космосе»

КЭТРИН ХЕРДЛ: Привет, это Кэтрин Хердл из Бишопа, Калифорния.Мне было интересно, что вы видели во время полета, чего не могли бы объяснить?

СМИТ: Я думаю, что читая между строк, меня спрашивают: «Я видел НЛО?» И ответ нет. Вы знаете, я слышал, как люди говорили: «Правда ли, что между пилотами существует негласное соглашение, что если вы видите НЛО, вы ничего не говорите?» И это просто заставляет меня смеяться вслух, как будто между пилотами есть молчаливая договоренность по любому поводу. Тем не менее, я видел много интересных вещей, которые могу объяснить: виды на северное сияние, пустыню Калахари, тропические леса Гайаны и Бразилии.Полет действительно дает вам представление о том, насколько мал мир, и вы также видите много захватывающих вещей, которые оставляют тревожное впечатление. Например, пролетая над некоторыми из сплошных пожаров над Амазонкой, вид на много миль длинных фронтов пламени дает вам представление о том, сколько разрушений и сколько ущерба мы наносим планете. Вы можете хорошо это почувствовать с воздуха.

ТИМ УИЛСОН: Привет, меня зовут Тим Уилсон . Я консультант по аналитике из Дублина, штат Огайо, недалеко от Колумбуса.Достаточно часто я бываю на рейсе, вылет которого задерживается на 15 или 30 минут по разным причинам. Но затем появляется пилот, извиняется за задержку и говорит, что рассчитывает наверстать упущенное во время полета. И часто мы это делаем. У меня вопрос: что там происходит? Может ли пилот действительно летать быстрее? И если да, то почему они обычно не летают быстрее, чтобы маршрут был короче, как обычно?

СМИТ: Иногда мы можем летать быстрее, но не так быстро, как хотелось бы.Конечно, существуют ограничения управления воздушным движением и нехватка топлива. Например, при перелете через океан вы должны достичь целевых значений топлива в различных путевых точках, и если вы начнете отставать от этих целевых значений, это проблема. А в худшем случае вам может понадобиться отвлечься. Таким образом, мы можем немного ускориться, и это на самом деле более эффективно на дальних рейсах, чем на ближних. Пересекая океан, мы сможем лететь со скоростью 8-2 Маха вместо 8-0 Маха.Однако обычно речь идет не о том, чтобы летать быстрее, чем о том, чтобы срезать путь от службы управления воздушным движением.

ДУБНЕР: Это подводит меня к другому вопросу: почему самолеты обычно не летают быстрее? Сейчас лететь в Калифорнию не быстрее, чем 30, может быть, даже 50 лет назад. Это почему?

СМИТ: Да, средний самолет сегодня летает немного медленнее, чем в 1965 году. Но он летает более эффективно. И здесь возникает своего рода загадка: чем быстрее вы идете, тем больше энергии вам нужно.Преодолеть звуковой барьер — это не просто полить угли и двигаться быстрее. В игру вступают всевозможные аэродинамические сложности; плюс он потребляет много топлива. Так что нет, самолеты не быстрее, но они эффективнее и лучше. Они намного безопаснее, чем раньше, намного эффективнее, намного чище, намного сложнее. Я стараюсь так смотреть на это.

МУЗЫКА: Джадсон Ли, «Потенциально смешно»

КОЛЛИН ВЕБСТЕР: Привет, меня зовут Коллин Вебстер из Ирвина, Калифорния.В университете моим любимым профессором был Эдвин Хатчинс из Калифорнийского университета в Сан-Диего. И я помню, как он сказал мне, что на 98 процентах всех рейсов коммерческих самолетов США была одна ошибка в отношении процедуры пилота. Тем не менее, полет остается для нас одним из самых безопасных способов передвижения, и это отчасти связано с отказоустойчивостью протоколов взаимодействия пилота, второго пилота и диспетчерской вышки. Это правда?

СМИТ: Что ж, это будет звучать зловеще, чем есть на самом деле, но ошибки совершаются в каждом полете.Как могло быть иначе? Каждый полет, каким бы рутинным он ни был, на самом деле требует участия тысяч людей. К счастью, ошибки обычно небольшие, и их легко исправить. По словам вызывающего абонента, отказоустойчивость протоколов необходима для того, чтобы гарантировать, что более серьезные и потенциально опасные ошибки не останутся незамеченными. Контрольные списки, резервирование систем, встроенных в самолет, и просто общая дисциплина в кабине — большая часть этого. Например, я летел в Европу не так давно, и мы задавали настройку альтиметра во время спуска, и в голове я перепутал миллибары с дюймами и на мгновение набрал неправильную настройку альтиметра, что привело к мой и капитанский высотомер немного отличаются.Но через минуту-две это уловил контрольный список, который мы составили во время спуска. Прекрасный пример. И даже если бы его не поймали, это не было бы чем-то особенно опасным, это просто одно из тех событий, которые случаются.

МУЗЫКА: Джонатан Грир, «Боже мой»

ЗЕКЕ МОРГАН: Привет, Freakonomics. Меня зовут Зик . Я учусь в Уэйко, штат Техас, и мой вопрос к пилоту авиакомпании такой: почему в самолете нет детских мест? Это могло быть в задней части самолета, отделенной плотной занавеской.А родители с маленькими детьми могли бы сесть там и по крайней мере избавить большинство других пассажиров от шума своих детей. Давайте сделаем так, чтобы это произошло.

СМИТ: Поверь мне, Зик, ты не хочешь сюда идти. Недавно я написал в блоге на AskThePilot.com сообщение о том, следует ли запрещать маленьким детям посещать бизнес и первый класс. И, о боже мой, ответ, который я получил, некоторые письма, некоторые письма ненависти, которые я получил, я был готов просить защиты ФБР.Я получил почти яростные гневные письма от всех мам и пап, которые считали эту идею просто безумной. Детский класс или семейная секция — может быть, стоит изучить эту идею. Что-то вроде старого отделения для некурящих. Но не стоит недооценивать враждебность, которую сопровождает идея запретить детям летать в самолетах.

МУЗЫКА: J.T. Петерсон, «Путешествие начинается»

ДЖОН ВИСКАМП: Привет, меня зовут Джон .Я автомобильный инженер, работающий над беспилотными автомобилями, и живу в Калифорнии, в Кремниевой долине. Как часто вам удается управлять самолетом вручную и нравится ли вам отдавать управление компьютерам? Если предположить, что вы начали летать, потому что вам это нравится, вам все еще нравится летать вручную или это похоже на рутинную работу?

ДУБНЕР: Значит, вы просто парень в красивой белой рубашке, с парой полосок и в модной шляпе, и вы просто сидите там, играя в Boggle на своем iPhone, я полагаю, верно? Вы вообще ничего не делаете?

СМИТ: Да, с чего начать, Стивен.Это одна из моих любимых / наименее любимых тем для разговоров. Автоматизация кабины экипажа — на что она способна и на что не способна — это, пожалуй, самая непонятная вещь во всей коммерческой авиации. Люди имеют очень преувеличенное представление о том, что делает автопилот и какова роль пилота во взаимодействии с этой автоматизацией. Автопилот не управляет самолетом. Экипаж управляет самолетом через автоматику. Мы все еще должны сказать ему, что делать, где это делать, когда это делать и как это делать.И когда я говорю «как», я имею в виду, например, только один пример из тысячи, настройку и программирование, если хотите, автоматического набора высоты или спуска; Есть шесть, семь различных способов сделать это в зависимости от того, что вам нужно и обстоятельств. И я думаю, что люди были бы очень удивлены, увидев, насколько загружена кабина до точки насыщения задач, даже если вся автоматизация запущена и работает. Между тем, это правда, что сейчас меньше ручных полетов, то есть рук на штурвале, почти рулевого управления, чем было в 1940-х годах или когда-либо.Но меня это устраивает. Я не могу себе представить, как утомительно летать через океан, когда руки все время держатся за рулевую колонку. Таким образом, пилоты полагаются на другой набор навыков. Но я считаю неправильным утверждать, что один набор навыков важнее другого; и необходимо определенное владение обоими. Но ручной полет, я имею в виду, что бы это ни значило именно — я все время взлетаю и приземляю свой самолет вручную. Сто процентов всех взлетов — ручные, ручные.И более 99 процентов всех приземлений производятся вручную капитаном или старшим помощником.

SHEA VAN TONDER: Меня зовут Shea van Tonder , я из Кейптауна в Южной Африке. Я хочу знать: правда ли, что пилоты могут видеть вас через камеру в ванной, чтобы проверить, не занимаетесь ли вы каким-нибудь забавным делом?

СМИТ: Нет, послушайте, прежде чем я отвечу на этот абсурдный вопрос, могу ли я сказать, что Кейптаун — один из моих любимых городов в мире? И это о многом говорит, потому что я не горожанин, когда путешествую.Послушайте, я думаю, у нас есть дела поважнее, чем смотреть, как пассажиры идут в ванную. Нет, в этом нет никакой правды. Просто занимайся своим делом.

ДАРРЕН ПОЛИ: Привет, пилот! Я Даррен Паули , журналист по информационной безопасности из Мельбурна, Австралия. Насколько эффективны меры авиационной безопасности в борьбе с терроризмом? А если бы вы были ответственными, что бы вы сделали по-другому?

СМИТ: По сути, настоящие гайки и болты безопасности аэропорта — это то, что происходит за кулисами, за кулисами, если хотите.Это работа разведки, ФБР, правоохранительных органов, Интерпола и т. Д. Люди все вместе работают над разбивкой участков, прежде чем попасть в аэропорт. Безопасность, которую мы видим в зале, важна, но я думаю, что многое из того, что у нас есть сейчас, просто нерационально и тратит огромное количество времени и денег. Большая ирония заключается в том, что успех терактов 11 сентября не имел ничего общего с безопасностью аэропорта. Я думаю, что общепринятое мнение гласит, что атаки были успешными, потому что угонщики воспользовались лазейками в системе безопасности аэропорта.А это было не так. На самом деле они воспользовались лазейками в нашем мышлении, то есть нашими ожиданиями относительно того, что такое угон и как он будет разворачиваться. Дело не в оружии. Оружие, которое было у ребят — ножи, ножи, что угодно — не имело значения. Они могли использовать что угодно. Все дело в элементе неожиданности. Теперь у нас только что были взрывы в Брюсселе. И теперь идет разговор о том, должны ли мы перенести контрольно-пропускные пункты на обочину или на тротуар, потому что бомбы взорвались в зоне регистрации, которая более или менее открыта для публики.И я ждал этого разговора, и его обескураживало слышать, потому что это просто иррационально, и это просто впадает в страх. Перемещая контрольно-пропускные пункты на бордюр, все, что действительно нужно, — это перемещать периметр с одного места на другое. Это совершенно бессмысленно для потенциального злоумышленника. Все, что для этого нужно, — это перемещать так называемую мягкую мишень из одного положения в другое, что не менее удобно. На самом деле он ничего не делает для повышения безопасности.

ДУБНЕР: Вы говорили о профилировании пассажиров как о средстве предполетной безопасности, а не о проверке на месте.Как вы думаете, что будет работать лучше всего, наиболее эффективно, чтобы хорошо выполнять работу, не тратя впустую так много миллиардов человеко-часов?

СМИТ: Я думаю, самое важное, что мы могли бы сделать, — это перестать смотреть на каждого летящего человека как на потенциального террориста. Это просто нерациональный подход для страны, куда ежегодно летают 900 миллионов человек. Мы должны придумать что-нибудь получше. Я говорю о системе, которая принимает целый ряд точек данных и таким образом строит профиль.Тем не менее, я бы хотел, чтобы TSA ускользнула от своей озабоченности маленькими заостренными предметами и тем, есть ли у вас 3 унции или 3,6 унции зубной пасты и так далее. Эта зацикленность на мелочах просто тянет вниз всю систему. Это пустая трата ресурсов, пустая трата времени, пустая трата денег. Также я думаю, что люди должны помнить, что даже с учетом того акцента на терроризм и безопасность, который мы имели раньше, мы видели взрывы, угоны самолетов и нападения в аэропортах гораздо чаще, чем сейчас.Вернитесь в 1960-е и через 1980-е. Затем были взрывы — атаки аэропортов, Локерби, Air India, UTA, взрывы и угоны самолетов TWA и так далее. Больше этого не происходит. Сейчас мы в большей безопасности, и независимо от того, несмотря на то или благодаря тому, как мы обеспечиваем нашу безопасность, — это то, о чем мы можем спорить.

ДУБНЕР: Хорошо, намного, намного, намного меньший вопрос безопасности: в течение многих лет вы, ребята, говорили нам, что наши iPhone могут сбить самолет, если они останутся в наших карманах, даже в бездействии.И, наконец, нам сказали, что наши телефоны не могут сбить самолет. Так как же выглядел этот процесс с точки зрения пилота? На чьей стороне вы были и почему понадобилось так много времени, чтобы добраться до того места, где мы находимся сейчас?

СМИТ: Не знаю. Я правда не знаю. Было так много противоречивых историй и противоречивых сообщений о том, что телефон может делать, что он может делать, что он не может, что он делал; неофициальные данные о том, что в прошлом при авариях телефоны создавали помехи определенным системам.Это действительно случилось? Мы не знаем. По моим оценкам, примерно 50 процентов всех сотовых телефонов, случайно или случайно, остаются включенными, а не в пресловутом выключенном положении, также известном как выключенное. Думаю, если бы это действительно было рецептом катастрофы, мы бы уже об этом знали. Теперь вы можете использовать свой телефон, но только если он находится в режиме полета. Но если вы летите на Эмирейтс, вы можете использовать свой мобильный телефон и звонить так же, как и в любом месте. Это все еще какая-то путаница политики и регулирования, которую я не совсем понимаю.Но я хотел бы напомнить людям, что некоторые правила на самом деле не имеют ничего общего с электронным вмешательством. Например, почему я не могу класть ноутбук на колени во время взлета или посадки?

ДУБНЕР: Думаю, я знаю ответ на этот вопрос. Потому что это тяжелая присоска, и если она куда-то пролетит, то ударит меня или кого-нибудь еще по затылку, и это может повредить. Это мой ответ.

СМИТ: Край моего MacBook Air очень острый, и я не хочу, чтобы это попадало мне в шею на скорости 250 миль в час.Но это только я.

ДУБНЕР: Я даже не думал об обезглавливании. Я просто подумал о сильном синяке. Теперь ты меня по-настоящему напугал, потому что я часто стараюсь спрятать ноутбук под одеяло. Постарайтесь увидеть, как часто мне это удается.

СМИТ: Я тебя не сдам.

ДУБНЕР: Когда вы летите в качестве пассажира, вы нарушаете какие-либо правила, как я? Вы держите ноутбук на своем месте? Вы не откидываете сиденье полностью? Вы следите за всем, что вам говорят, или вы немного более свободны?

СМИТ: Я следую правилам.Мне пришлось. Я должен подать хороший пример. Одна вещь, которой я больше не занимаюсь, — это уделять пристальное внимание инструктажам по безопасности пассажиров. Я имел обыкновение смотреть в глаза бортпроводнику или делать вид, будто я действительно сосредоточен на том видео о спинке сиденья, показывающем мне, как пристегивать ремень безопасности и так далее. В конце концов я решил, что если авиакомпании не собираются — а регулирующие органы не собираются — прилагать усилия для оптимизации этих чертовых презентаций, я перестану обращать на них внимание.

НАТ ФОНДЕЛЛ: Привет, меня зовут Нат Фонделл . Я живу в Миннеаполисе, штат Миннесота, где мне осталось несколько недель до окончания медицинской школы. Однажды я был в полете, когда пилот несколько раз играл на своей губной гармошке на протяжении всего полета, и мне просто интересно, почему это не случается чаще. Поощряют или отговаривают пилотов заниматься подобными творческими вещами? Спасибо.

СМИТ: Итак, вы хотите, чтобы пилоты включали музыку для пассажиров, не так ли? Знаете, я знаю нескольких пилотов, которые привозят гитары.Они не проигрывают их через PA, но они приносят их в свои перерывы. Я не играю ни на каких инструментах, но я был бы счастлив сыграть для вас некоторые из моих любимых пластинок через акустическую систему, если вы действительно хотите; если вы хотите услышать Husker Du, а затем Clash and the Jazz Butcher. Ответ: нет, пилотов не отговаривают от эксцентричности или творчества — может быть, от раздражения.

ДУБНЕР: Вы знаете, это интересно. Мы начали этот разговор со мной, как бы говоря, что я сочувствую тому факту, что ваша отрасль подвергается несправедливому нападению, и люди жалуются на то и это.И я понимаю, что все, что я делаю, это задает вам точно такие же жалобы. Так что я извиняюсь, но у меня есть для вас еще один, Патрик. Что можете сказать о лидирующем классе авиакомпаний? Привлекается ли он из пула самого высокого качества, которого заслуживает отрасль? Или есть что-то в авиационной отрасли, что делает ее менее привлекательной или менее жизнеспособной для лучших руководителей?

СМИТ: Что ж, авиационная отрасль в этой стране в целом намного стабильнее, чем раньше.Раньше это было очень циклично. Это был либо крах, либо бум, банкротства, затем рекордные прибыли, а затем новые банкротства. Я думаю, что люди наверху придумали, как это стабилизировать. Я думаю, что сейчас у нас будет гораздо более длительный период прибыли и стабильности, чем в прошлом. При этом американским перевозчикам нужен провидец. Нам нужен Ричард Брэнсон , Фредди Лейкер . Ты помнишь Фредди?

ДУБНЕР: Нет. Кем был Фредди Лейкер?

СМИТ: Он был британцем.В конце концов, королева посвятила его в рыцари. Он основал авиакомпанию под названием Laker Airways еще в 70-х, и они были первой недорогой, дальнемагистральной и простой авиакомпанией. Не очень комфортная поездка, но в то время она была дешевой и веселой. Я имею в виду, он был знаменитостью. Но кто-то, кто любит авиационный бизнес, вырос на нем. Кто-то вроде Хуана Триппа из Pan Am, который сидел в своем офисе, глядя на глобус, просто выбирал города пальцем и говорил: «Вот куда мы летим дальше!»

ДУБНЕР: Это правда? Это действительно случилось?

СМИТ: Я слышал, что это произошло.Не знаю, было ли это на самом деле. Но он определенно был романтиком и дальновидным человеком, и это далеко у вас только в том случае, если вы собираетесь управлять авиакомпанией, которая, конечно же, является корпорацией. Но этого элемента, этого духа сегодня нет в авиационной отрасли США. Я слушал интервью с Тимом Кларком , парнем из Эмирейтс, и он говорил о том, что когда он был ребенком, он любил самолеты, а затем он пошел работать агентом на посадку в авиакомпании в Великобритании. настолько увлечен бизнесом, что ему удалось создать эту выдающуюся авиакомпанию.Я думаю, что большинство американских перевозчиков звонят из банковского дела и из любой другой отрасли и ставят этих людей наверх, и они, вероятно, по большей части хорошо справляются с финансовой точки зрения. Но просто не хватает чего-то, что могло бы помочь сделать американскую авиационную отрасль такой, какой она была раньше. У нас больше нет глобальных авиакомпаний. United, возможно, ближе всего к действительно глобальному оператору США. Мы летаем за границу и в основном подкармливаем пассажиров нашим партнерам по код-шерингу, а они увозят всех в остальную часть мира.У нас нет British Airways; у нас нет Air France; у нас нет Lufthansa и Emirates. Кто-то с поистине глобальным присутствием, как когда-то мы с Pan Am. Наша география является частью этого, но я думаю, что это просто то, чем хотят быть наши авиакомпании.

ДУБНЕР: В ту минуту, когда вы сказали «партнеры по код-шерингу», это как-то стало очень некрасиво. Хорошо, так что два действительно быстрых вопроса, чтобы закончить. Как пилот, работающий в крупной авиакомпании, покупать билеты куда угодно? Вы летаете бесплатно, это скидка, действует ли это только у вашей авиакомпании или у всех остальных? Как это работает?

СМИТ: Не знаю, хочу ли я на это ответить, Стивен, потому что …

ДУБНЕР: Конечно, Патрик.

СМИТ: Это сложно.

ДУБНЕР: Это сложно с инженерной точки зрения? Авиационная техника? Почему мы летим медленнее?

СМИТ: Люди говорят: «О, ты пилот! Вы можете летать бесплатно! » Фактически, все сотрудники авиакомпании имеют право на более или менее одинаковые льготы при перелетах. Как правило, вы можете ездить на собственном носителе, если есть место, то есть в режиме ожидания, бесплатно или почти бесплатно. На некоторых международных маршрутах вы платите часть налогов.Как пилоты, мы также имеем так называемые привилегии откидного сиденья. Мы можем кататься в кабинах других авиакомпаний, по крайней мере, США. Но отсутствие оборотов, как мы это называем, не приносящее дохода, непредсказуемо. Многие сотрудники, отправляясь в командировки, просто покупают билеты, как и все остальные, потому что вы не хотите иметь с ними дела — полет в режиме ожидания может очень нервировать. Я могу рассказать вам о том, как я застрял в Париже на три дня, пытаясь попасть в Каир, и в итоге потерял свой депозит во время отпуска в Египте.

ДУБНЕР: И последний вопрос. Куда вы летите в качестве пассажира?

СМИТ: Как пассажир? Хм. Что ж, у меня есть список стран, которые нужно сделать. У меня есть, давайте посмотрим, Бутан, Узбекистан, Боливия и так далее. У этого списка нет конца. Думаю, мне нужно попасть в сотню стран.

Это был Патрик Смит, пилот авиакомпании. Если у вас есть дополнительные вопросы к Патрику Смиту, их можно найти на сайте AskThePilot.com.

СМИТ: Я стараюсь получать всю свою почту, поэтому, если у кого-то есть вопросы, не стесняйтесь их задавать.

* * *

Freakonomics Radio производится студиями WNYC и Dubner Productions. Продюсером сегодняшней серии выступил Кристофер Верт. Остальной наш персонал включает Арва Гунджа, Джей Ковит , Мерритт Джейкоб , Грег Росальски , Касия Майчайлович , Элисон Хокенберри , 000 Джолента и Грин 000. Если вы хотите больше Freakonomics Radio , вы также можете найти нас в Twitter и Facebook и не забудьте подписаться на этот подкаст в iTunes или где-либо еще, где вы получаете бесплатные еженедельные подкасты.

Здесь вы можете больше узнать о людях и идеях из этого выпуска:

ИСТОЧНИКИ

• Патрик Смит, автор книги «Конфиденциальная информация в кабине экипажа: все, что вам нужно знать о воздушных путешествиях»

РЕСУРСЫ

И Т.Д.

• Краткое изложение отчета Национального совета по безопасности на транспорте об авиакатастрофе, выполнявшей рейс 214
авиакомпании Asiana Airlines.
• Прочтите сообщение в блоге Патрика Смита о том, следует ли запрещать детям посещать первый и бизнес-классы
• Прочтите в блоге Патрика Смита о сегодняшних авиакатастрофах по сравнению с историческими катастрофами
• Прочтите сообщение в блоге Патрика Смита о нехватке пилотных проектов

Энтони Фаучи объясняет, почему он не будет летать из-за COVID-19: в зоне риска

ДокторЭнтони Фаучи говорит о том, что личная ответственность и социальное дистанцирование являются ключом к прекращению распространения коронавируса. США СЕГОДНЯ

Вы можете спорить, хотите ли вы сесть в самолет в ближайшее время. Один человек, который не обсуждает, — это доктор Энтони Фаучи, который говорит, что не будет взлетать во время пандемии коронавируса.

Фаучи, директор Национального института аллергии и инфекционных заболеваний при Национальном институте здравоохранения, сказал MarketWatch, что летать сейчас рискованно.А поскольку он принадлежит к более старшей возрастной группе, он не желает рисковать.

«Я нахожусь в категории риска», — сказал Фаучи. «Я не хочу этого признавать, но мне 79 лет. Я не могу придумать причину, чтобы отправиться за Атлантику. Прямо сейчас я очень изолирован. Я в оперативной группе по коронавирусу. Я хожу в Белый дом почти каждый день ».

Фаучи сказал, что половину своего дня он проводит в своем офисе, работая над разработкой вакцины и лекарств от COVID-19, которым сейчас заразились более 4 миллионов американцев.

«Мне не хочется, чтобы я заразился, а это риск, когда садишься в самолет, особенно с учетом того количества инфекции, которое происходит прямо сейчас», — сказал он.

Безопасно ли летать ?: Вот как снизить риск во время полетов во время пандемии коронавируса

Фаучи также поставил под сомнение эффективность проверки температуры перед полетами, что авиакомпании подталкивали федеральное правительство США к началу.

«Я не уверен, что измерение температуры — это все, что нужно, потому что существует множество ложноотрицательных и ложноположительных результатов», — сказал он.«Лучше всего просто спросить людей:« Есть ли у вас какие-либо симптомы? Были ли вы рядом с кем-то, кто инфицирован? » Время, потраченное на то, чтобы задать пару простых вопросов, вероятно, более эффективно, чем просто измерение температуры «.

Эээ: Авиакомпании, наконец, начали видеть возвращение пассажиров. Затем число случаев коронавируса резко возросло

5 рейсов за 4 недели: Каково это на самом деле летать во время пандемии коронавируса

Стоит ли летать на фоне COVID-19?

Несмотря на все принятые сейчас меры предосторожности, Джозеф Хаббаза, врач пульмонологов и реаниматологов клиники Кливленда, сказал, что полеты предлагают наибольший потенциал в плане заражения коронавирусом из-за характера самолетов. настроен.

«Попав в салон самолета, вы не узнаете, кто в самолете», — сказал он. «Вы находитесь в относительной близости к незнакомым людям».

Тем не менее, по его словам, полеты безопаснее, чем это было раньше во время пандемии, из-за изменений, внесенных авиакомпаниями.

В дополнение к разделению и дезинфекции, по его словам, маски для лица добавляют дополнительный уровень защиты от вируса. Большинство американских перевозчиков теперь требуют, чтобы их носили пассажиры.

Авиакомпании, аэропорты, Управление транспортной безопасности и другие организации рекламировали новые интенсивные меры по очистке и протоколы безопасности, включая требования к маскам, социальное дистанцирование, перегородки из плексигласа на билетных кассах и стойках ворот и другие меры предосторожности, чтобы защитить сотрудников и соблазнить нервных отпусков бизнес-путешественники обратно.

Но число случаев резко возросло, и, судя по последним отчетам о доходах, авиакомпании все еще испытывают трудности.

United заявила во вторник, что до сентября будет работать на уровне чуть более одной трети своей мощности. Генеральный директор United Скотт Кирби сказал, что в июле спрос снизился по сравнению с серединой июня, но теперь, похоже, достиг дна.

«Мы ожидаем, что вернемся к тому состоянию, в котором были в конце мая, и этот спрос снова начнет постепенно восстанавливаться по мере прохождения оставшейся части года», — сказал он.

Руководители авиакомпаний Southwest, American, Spirit и Alaska также подробно рассказали о падении и без того уменьшившегося спроса на поездки в серии ежеквартальных конференц-звонков по доходам в четверг, вторя отчетам United и Delta.

«Короче говоря, кризис продолжается, — сказал американский генеральный директор Дуг Паркер. — Речь идет не столько о беспокойстве людей по поводу полета, сколько о том, есть ли причина для путешествия».

Содействие: Кертис Тейт и Дон Гилбертсон, США СЕГОДНЯ; The Associated Press

«Скорее месяцы, чем недели»: Фаучи предупреждает, что ограничения на поездки из-за коронавируса в Великобритании не отменятся в ближайшее время

Взрыв из прошлого: Почему США нарушили карантин коронавируса Diamond Princess? «Что-то пошло не так»

Автозапуск

Показать миниатюры

Показать подписи