Отчего люди не летают: ПОЧЕМУ ЛЮДИ НЕ ЛЕТАЮТ КАК ПТИЦЫ.

Содержание

ПОЧЕМУ ЛЮДИ НЕ ЛЕТАЮТ КАК ПТИЦЫ.

"Катерина. Отчего люди не летают!

Варвара. Я не понимаю, что ты говоришь.

Катерина. Я говорю: отчего люди не летают так, как птицы? Знаешь, мне иногда кажется, что я птица. Когда стоишь на горе, так тебя и тянет лететь. Вот так бы разбежалась, подняла руки и полетела. Попробовать нешто теперь?"

(Монолог Катерины из драмы "Гроза"Александра  Островского )

Не только Катерина из драмы "Гроза" мечтала летать как птица .Об этом же мечтал и сам Леонардо до Винчи.И не просто мечтал ,а создал два орнитоптера

Орнитоптер-летательный аппарат тяжелее воздуха ,который поддерживается в полёте в основном за счёт реакций воздуха с его плоскостями, которым придаётся маховое движение.В русском языке также распространены синонимы — махолёт, птицекрылый летательный аппарат и т. п.(из ВИКИ).

Об оринитоптерах Леонардо можно будет прочитать ниже , а пока вот вам рассказ о современном молодом петербуржце,который тоже хотел летать как птица ,но не стал заморачиваться с какими-то там орнитоптерами , а можно последовал примеру Катерины из драмы "Гроза" :

«Хочу летать». Юный да Винчи приземлился почти целым после прыжка с 9-го этажа

"В Петербурге врачи готовы экспонировать 17-летнего петербуржца, получившего некритичные травмы после полета с девятого этажа. Секрет успеха может крыться в неизвестном веществе, найденном в крови.

Как стало известно «Фонтанке» 15 марта, накануне вечером в городскую больницу №3 доставили молодого человека с переломом таза и небольшой раной на предплечье. Его сопровождала ровесница, которая представила пострадавшего юным Леонардо да Винчи. Молодой человек весь вчерашний день мыслил масштабно, периодически принюхваясь к какому-то порошку, а созрев, поднялся на девятый этаж жилого дома на улице Ольги Форш и со словами «хочу летать» сиганул вниз.

Полет и приземление можно назвать успешными. Голова парня уцелела. Медики не нашли даже следов сотрясения мозга. Они переживают, что после выписки охота летать молодого человека не оставит, а в доме на Ольги Форш, где он и живет, – пятнадцать этажей. В следующий раз может не повезти."

Вот такие мечтательные и масштабно мыслящие люди живут в нашем славном городе.И как хорошо ,что молодежь нашего города хотя бы знает ,чем занимался Леонардо да Винчи

-----------------------------

P S  "Леонардо да Винчи (1452-1519) - гениальный итальянский художник, скульптор, ученый, изобретатель также как и Икар мечтал о полетах. Многие его идеи и изобретения значительно опередили время, в которое он жил. Мечтая о полетах в небо, Леонардо да Винчи изучал полет и планирование птиц, строение их крыльев, поэтому первым его проектом явился аппарат с движущимися крыльями, который был назван орнитоптером, или птицелетом. В одной из пробных моделей этого летательного аппарата крылья были, как у летучей мыши.

Для управления орнитоптером на человека, находящегося в лежачем положении, надевали специальный костюм, состоящий из хвостового оперенья и обруча на голове, соединенного с хвостовой частью. Для взмахов крыльями требовалось двигать руками и ногами, а для регулирования высоты полета - поднимать и опускать голову, тем самым поднимая и опуская хвостовую часть орнитоптера.

Еще одним вариантом орнитоптера, предложенным великим Леонардо, был аппарат в виде велосипеда. Вращая педалями колеса, человек через рычаги осуществлял взмахи крыльями.

Кроме того, Леонардо да Винчи выполнил чертеж и дал описание большого летательного аппарата с двумя парами машущих крыльев. В этом устройстве две пары крыльев двигались по очереди. Во время полета человек должен был стоять внутри огромной чаши диаметром 12 м. Размах крыльев составлял около 16 м, а высота конструкции должна была быть не менее 10 м. Для управления аппаратом, как и в предыдущем варианте, использовались движения рук, ног и даже головы пилота. Взмахи крыльев должны были повторять движения крыльев птицы. Весьма любопытно, что аппарат имел убираемое шасси.

В конце XV века изобретатель сделал чертеж еще одного орнитоптера с крыльями, состоящими из двух шарнирно соединенных частей. Предполагалось, что взмахи будут осуществляться внешними частями, площадь которых составляла около половины общей площади крыльев. Данная идея нашла практическое воплощение в последнем десятилетии XIX века в экспериментах О. Лилиенталя. Знаменитый немецкий пионер авиации О. Лилиенталь разработал планер, у которого подвижные концы крыльев приводились в движение от закрепленного на планере двигателя. Великий гений в свое время подошел очень близко к изобретению самолета - летательного аппарата с неподвижным крылом."

отчего люди не летают так, как птицы? - отзыв о Mount Titan, Город Сан-Марино, Сан-Марино

Специфика пейзажа средней части Италии в том, что на вершине каждого холма стоит замок, на вершине каждой горы крепость, а на вершине самой высокой горы «на районе», горы Титан не просто крепость, а независимое государство!
Независимость его оформлена законодательно, есть структура государственного управления, две правительственные ауди и даже дом правительства на площади, конечно же, независимости. Вся эта бодяга на самом деле нужна им просто ради режима Duty Free вне аэропорта. Ну а раз средний уровень жизни в Сан-Марино выше чем в среднем по Италии, значит кровь с 301 года нашей эры они проливали не напрасно.
Каждое утро туристы натиском берут крепость, вечером уносят в качестве трофеев кожгалантерею, брендовые и не очень очки, а заодно и винище. Хотя вино дешевле и вкуснее можно купить непосредственно на фабриках и фермах, которых в округе не перечесть. А вот музеям высокогорного государства не особенно повезло. Народу там меньше чем в московской библиотеке на Новый Год.
Непривычное сочетание высоких крепостных стен и узеньких, два-три метра в ширину улочек, дополняет то, что тут еще снуют всякие карликовые фиаты и миникуперы местных обитателей. Как они тут могут жить? Нет, я понимаю пару раз посидеть в кафе за столиком на краю пропасти в 450 метров. И свежеприготовленной пицце и чашечке капучино этот антураж придает неповторимый аромат. Но жить здесь все время, пожалуй тесновато.

Во всех бутиках, лавчонках и кафешках персонал владеет русским лучше в чебуречной «Старый Баку» у станции метро за МКАД.
Женщинам сюда нравится приезжать потому что здесь есть чего купить, мужчинам потому, что это реальная крепость с мощными стенами, эшелонированными рубежами обороны, высокими смотровыми башнями с бойницами, короче с множеством архитектурных решений для дачного участка в Подмосковье.
Страна Святого Марино, это место где стоит побывать еще раз.

ЛУЧ СВЕТА В ЦАРСТВЕ КЛИМА

«Отчего люди не летают…» (по мотивам пьесы А. Н. Островского «Гроза»).
Театр-фестиваль «Балтийский дом».
Автор идеи и режиссер Клим,
сценическое пространство Алексея Бервальда, Сергея Маслякова

«Отчего люди не летают…» — рискованная сценическая версия пьесы А. Н. Островского «Гроза» в петербургском театре «Балтийский дом».

Автор проекта Клим отказывается увлекать зрителя активным сценическим действием. Как в самых первых спектаклях Московского Художественного театра, драма подобна плавной симфонии c длинными зонами молчания и паузами. Гроза собирается в подсознательной зоне настроения. Режиссер экспериментирует с театральным временем, уплотняет и разряжает его, останавливает, собирает в одну точку. Все происходит в один мучительно растянувшийся момент расставания духа Катерины с материальным миром. С первого появления Катерины, безжизненно повисшей на руках у мужа в свадебном платье, как будто ее уже нашли утопленной, действие развивается как бы назад, времена совмещаются, воспоминания смешиваются с жизнью души героини после ее смерти.

Сцена из спектакля. Фото из архива театра

В Калинове замерли все эпохи сразу, от античности до наших дней. Зал театра трансформирован, и мы оказываемся перед сценой, громадной, как площадь. На ярком цветовом фоне обломки античных колонн и кусок средневековой декорации. Сюрреалистичное пространство спроектировал Алексей Бервальд, оно тянется вверх, куда стремится улететь Катерина. В искусственном городе-аттракционе забавляются местные, не купцы, не карикатуры, не чудовища. Режиссер хочет, чтобы все рождалось из непрерывного песенного фона. Скучающие люди поют частушки и романсы, наряжаются в карнавальные костюмы, затейничают, забавляются, тоскуют о потерянном рае. Вот Дикой приходит к подруге Кабановой в рыцарских доспехах и серенады поет. Но радости нет. Сумасшедшая барыня и Феклуша объединены в один образ. Актриса Татьяна Пилецкая совершенно не стремится пугать и быть зловещей в этой роли, играет сухо, твердо, жестко, холодно. Тем страшнее то, что она как будто наколдовывает полный покой здесь, в городе безжизненного благолепия.

Бытовые слова про деньги, городские усовершенствования, семейные устои проговариваются, но скрытого смысла драмы не объясняют, текст произносится почти как абсурдистский. Все ждут ужасных времен. Первой приносит предощущение страшной надвигающейся беды Кабаниха — совсем не тупая купчиха, а моложавая красавица-блондинка, в светлых одеждах, она никакой злобы не испытывает, никого не пилит. «Чужая!» — с ужасом кричит о Катерине Кабаниха. В исполнении Регины Лялейките образ Кабановой — трагический (между прочим, в теории актерских амплуа еще Мейерхольд ставил эту роль в ряд с Реганой, Клитемнестрой, Иродиадой).

Катерину с Борисом соединяет горестная интуиция двух отверженных. Ушедший в себя, скорбно застывший, Борис (Борис Бедросов) здесь посторонний, как и она. Режиссер идет за романтической трактовкой Островского. Еще Аполлон Григорьев в XIX веке утверждал, что Островский не бытописатель, в его пьесах тайны трагизма русской души совсем не бытового, а духовного, мистического свойства. Клим увидел, что в Катерине мучается плененный дух, который не может жить в тоскливой обыденности. То, что подробно прописано в пьесе о ее детстве, о мистическом состоянии в церкви, о том, как она видит там сноп света к небесам, как обращается к ангелам, стало в режиссуре Клима главным. Катерина не здешняя, странная, отчужденная, не от мира сего, чем дальше, тем больше одержимая. Ее земная жизнь — приезд в дом Кабановых, замужество и смерть — как бы уже в прошлом, все закончилось, дух ее отрывается от всего этого. Монологи Катерины выведены из бытовых явлений и соединены в конце в молитву, в речевой транс. Она тянется к небу, летящие движения Катерины так поставлены, что кажется — она может оторваться от земли. Актрису Эльмиру Кадышеву Клим раскрыл в этой роли совершенно по-новому — как актрису поэтического, даже мистического театра.

Вообще, от актеров потребовалось в этом спектакле очень глубокое погружение в душевную материю театра, и они с этим справляются. Хотя не все выверено в сложной режиссерской партитуре и автору постановки не помешало бы большее самоограничение, новый шаг русского театра в сторону Островского-философа сделан. На предубеждении публики и критики против символического прочтения Островского расшибся Мейерхольд в начале прошлого века. Теперь очередь Клима.

Апрель 2004 г.

Александр Островский, Гроза – читать онлайн полностью – ЛитРес, страница 5

Наверное, мало кто, хотя бы в какой-то момент своей жизни, не задавался вопросом о том, почему люди не летают, как птицы. Только в детстве этот вопрос чаще всего вызван естественным любопытством и стремлением открыть для себя что-то новое. А вот у взрослых людей он чаще всего возникает в моменты сильного душевного волнения, когда хочется просто взять и исчезнуть из того места, где сейчас находишься. Только вот крыльев нет… Выдающиеся умы посвящали вопросу о том, почему люди не летают, стихи и прозу. Яркий тому пример – монолог Катерины, главной героини пьесы А. Островского «Гроза». Какой же смысл вложила в эту фразу отчаявшаяся женщина?

Почему люди не летают, как птицы: только ли о беззаботном девичестве сожалеет Катерина?

Пьеса «Гроза» заслуженно считается одним из самых важных произведений автора. Она вся пронизана символичностью. Вот и монолог Катерины можно, конечно, воспринять буквально, подумав, что молодая еще женщина просто сожалеет о том, что пора беззаботной юности не вернется. Но так можно рассуждать, только в случае если не читать произведение целиком.

На самом деле, все намного глубже! Задаваясь вопросом о том, почему люди не летают, как птицы, Катерина, по сути, рассказывает, что ее душа потеряла свою силу, и больше не может парить. Если раньше она благодарила Бога, ведь у нее было настоящее счастье, простое и безыскусное, то сегодня она уже совсем не та радостная девушка. От этого Катерине так больно. Получается, что ее мир рушится!

Молодая женщина говорит о том, что раньше молитва и службы в церкви были для нее счастьем, она не замечала времени, ведь ее душа и помыслы были чисты.

Попав же в семью супруга, она понимает, что реальная жизнь имеет мало общего с ее идеалами. Муж – слаб, свекровь – сложный и не особенно добрый человек. Но ей приходится подстраиваться и терпеть… И тут в жизни Катерины появляется Борис. В результате девушке становится еще тяжелее, ведь даже тогда, когда ей было очень тяжело, она могла обратиться к Богу, ибо не чувствовала за собой вины. А теперь она лишена и этого, ведь ясно осознает, что ее любовь греховна.

ГрозаТекст

Явление третье

Глаша, Борис, потом Кулигин.
Борис

. Не у вас ли дядя?

Глаша

. У нас. Тебе нужно, что ль, его?

Борис

. Послали из дому узнать, где он. А коли у вас, так пусть сидит: кому его нужно. Дома-то рады-радехоньки, что ушел.

Глаша

. Нашей бы хозяйке за ним быть, она б его скоро прекратила. Что ж я, дура, стою-то с тобой! Прощай!
(Уходит.)
Борис

. Ах ты, Господи! Хоть бы одним глазком взглянуть на нее! В дом войти нельзя; здесь незваные не ходят. Вот жизнь-то! Живем в одном городе, почти рядом, а увидишься раз в неделю, и то в церкви либо на дороге, вот и все! Здесь что вышла замуж, что схоронили, все равно.
(Молчание.)
Уж совсем бы мне ее не видать: легче бы было! А то видишь урывками, да еще при людях; во сто глаз на тебя смотрят. Только сердце надрывается. Да и с собой-то не сладишь никак. Пойдешь гулять, а очутишься всегда здесь у ворот. И зачем я хожу сюда? Видеть ее никогда нельзя, а еще, пожалуй, разговор какой выдет, ее-то в беду введешь. Ну, попал я в городок!
(Идет, ему навстречу Кулигин.)
Кулигин

. Что, сударь? Гулять изволите?

Борис

. Да, так гуляю себе, погода очень хороша нынче.

Кулигин

. Очень хорошо, сударь, гулять теперь. Тишина, воздух отличный, из-за Волги с лугов цветами пахнет, небо чистое…

Открылась бездна звезд полна, Звездам числа нет, бездне – дна.

Пойдемте, сударь, на бульвар, ни души там нет.

Борис

. Пойдемте!

Кулигин

. Вот какой, сударь, у нас городишко! Бульвар сделали, а не гуляют. Гуляют только по праздникам, и то один вид делают, что гуляют, а сами ходят туда наряды показывать. Только пьяного приказного и встретишь, из трактира домой плетется. Бедным гулять, сударь, некогда, у них день и ночь работа. И спят-то всего часа три в сутки. А богатые-то что делают? Ну, что бы, кажется, им не гулять, не дышать свежим воздухом? Так нет. У всех давно ворота, сударь, заперты и собаки спущены. Вы думаете, они дело делают, либо Богу молятся? Нет, сударь! И не от воров они запираются, а чтоб люди не видали, как они своих домашних едят поедом да семью тиранят. И что слез льется за этими запорами, невидимых и неслышимых! Да что вам говорить, сударь! По себе можете судить.
(Садится.)
И что, сударь, за этими замками разврату темного да пьянства! И все шито да крыто – никто ничего не видит и не знает, видит только один Бог! Ты, говорит, смотри в людях меня да на улице; а до семьи моей тебе дела нет; на это, говорит, у меня есть замки, да запоры, да собаки злые. Семья, говорит, дело тайное, секретное! Знаем мы эти секреты-то! От этих секретов-то, сударь, ему только одному весело, а остальные – волком воют. Да и что за секрет? Кто его не знает! Ограбить сирот, родственников, племянников, заколотить домашних так, чтобы ни об чем, что он там творит, пикнуть не смели. Вот и весь секрет. Ну, да Бог с ними! А знаете, сударь, кто у нас гуляет? Молодые парни да девушки. Так эти у сна воруют часик-другой, ну и гуляют парочками. Да вот пара!

Показываются Кудряш и Варвара. Целуются.

Борис

. Целуются.

Кулигин

. Это у нас нужды нет.

Кудряш уходит, а Варвара подходит к своим воротам и манит Бориса. Он подходит.

Явление четвертое

Борис, Кулигин и Варвара.

Кулигин

. Я, сударь, на бульвар пойду. Что вам мешать-то? Там и подожду.

Борис

. Хорошо, я сейчас приду.

Кулигин уходит.

Варвара
(закрываясь платком)
. Знаешь овраг за Кабановым садом?

Борис

. Знаю.

Варвара

. Приходи туда ужу попозже.

Борис

. Зачем?

Варвара

. Какой ты глупый! Приходи, там увидишь, зачем. Ну, ступай скорей, тебя дожидаются.

Борис уходит.

Не узнал ведь! Пущай теперь подумает. А ужотка я знаю, что Катерина не утерпит, выскочит. (Уходит в ворота.)

Сцена 2-я

Ночь. Овраг, покрытый кустарником; наверху забор сада Кабановых и калитка; сверху тропинка.

Явление первое

Кудряш
(входит с гитарой)
. Нет никого. Что ж это она там! Ну, посидим да подождем.
(Садится на камень.)
Да со скуки песенку споем.
(Поет.)

Как донской-то казак, казак вел коня поить, Добрый молодец, уж он у ворот стоит. У ворот стоит, сам он думу думает, Думу думает, как будет жену губить. Как жена-то, жена мужу возмолилася, Во скоры-то ноги ему поклонилася, Уж ты, батюшко, ты ли мил сердечный друг! Ты не бей, не губи ты меня со вечера! Ты убей, загуби меня со полуночи! Дай уснуть моим малым детушкам, Малым детушкам, всем ближним соседушкам.

Входит Борис.

Явление второе

Кудряш и Борис.

Кудряш
(перестает петь)
. Ишь ты! Смирен, смирен, а тоже в разгул пошел.

Борис

. Кудряш, это ты?

Кудряш

. Я, Борис Григорьич!

Борис

. Зачем это ты здесь?

Кудряш

. Я-то? Стало быть, мне нужно, Борис Григорьич, коли я здесь. Без надобности б не пошел. Вас куда Бог несет?

Борис
(оглядывая местность)
. Вот что, Кудряш, мне бы нужно здесь остаться, а тебе ведь, я думаю, все равно, ты можешь идти и в другое место.

Кудряш

. Нет, Борис Григорьич, вы, я вижу, здесь еще в первый раз, а у меня уж тут место насиженное, и дорожка-то мной протоптана. Я вас люблю, сударь, и на всякую вам услугу готов; а на этой дорожке вы со мной ночью не встречайтесь, чтобы, сохрани Господи, греха какого не вышло. Уговор лучше денег.

Борис

. Что с тобой, Ваня?

Кудряш

. Да что: Ваня! Я знаю, что я Ваня. А вы идите своей дорогой, вот и все. Заведи себе сам, да и гуляй себе с ней, и никому до тебя дела нет. А чужих не трогай! У нас так не водится, а то парни ноги переломают. Я за свою… да я и не знаю, что сделаю! Горло перерву!

Борис

. Напрасно ты сердишься; у меня и на уме-то нет отбивать у тебя. Я бы и не пришел сюда, кабы мне не велели.

Кудряш

. Кто ж велел?

Борис

. Я не разобрал, темно было. Девушка какая-то остановила меня на улице и сказала, чтобы я именно сюда пришел, сзади сада Кабановых, где тропинка.

Кудряш

. Кто ж бы это такая?

Борис

. Послушай, Кудряш. Можно с тобой поговорить по душе, ты не разболтаешь?

Кудряш

. Говорите, не бойтесь! У меня все одно, что умерло.

Борис

. Я здесь ничего не знаю, ни порядков ваших, ни обычаев; а дело-то такое…

Кудряш

. Полюбили, что ль, кого?

Борис

. Да, Кудряш.

Кудряш

. Ну, что ж, это ничего. У нас насчет этого оченно слободно. Девки гуляют себе, как хотят, отцу с матерью и дела нет. Только бабы взаперти сидят.

Борис

. То-то и горе мое.

Кудряш

. Так неужто ж замужнюю полюбили?

Борис

. Замужнюю, Кудряш.

Кудряш

. Эх, Борис Григорьич, бросить надоть!

Борис

. Легко сказать – бросить! Тебе это, может быть, все равно: ты одну бросишь, а другую найдешь. А я не могу этого! Уж я коли полюбил…

Кудряш

. Ведь это, значит, вы ее совсем загубить хотите, Борис Григорьич!

Борис

. Сохрани Господи! Сохрани меня Господи! Нет, Кудряш, как можно! Захочу ли я ее погубить! Мне только бы видеть ее где-нибудь, мне больше ничего не надо.

Кудряш

. Как, сударь, за себя поручиться! А ведь здесь какой народ! Сами знаете. Съедят, в гроб вколотят.

Борис

. Ах, не говори этого, Кудряш! Пожалуйста, не пугай ты меня!

Кудряш

. А она-то вас любит?

Борис

. Не знаю.

Кудряш

. Да вы видались когда аль нет?

Борис

. Я один раз только и был у них с дядей. А то в церкви вижу, на бульваре встречаемся. Ах, Кудряш, как она молится, кабы ты посмотрел! Какая у ней на лице улыбка ангельская, а от лица-то как будто светится.

Кудряш

. Так это молодая Кабанова, что ль?

Борис

. Она, Кудряш.

Кудряш

. Да! Так вот оно что! Ну, честь имеем проздравить!

Борис

. С чем?

Кудряш

. Да как же! Значит, у вас дело на лад идет, коли сюда приходить велели.

Борис

. Так неужто она велела?

Кудряш

. А то кто же?

Борис

. Нет, ты шутишь! Этого быть не может.
(Хватается за голову.)
Кудряш

. Что с вами?

Борис

. Я с ума сойду от радости.

Кудряш

. Вота! Есть от чего с ума сходить! Только вы смотрите, себе хлопот не наделайте, да и ее-то в беду не введите! Положим, хоть у нее муж и дурак, да свекровь-то больно люта.

Варвара выходит из калитки.

Явление третье

Те же и Варвара; потом Катерина.

Варвара
(у калитки поет)
.

За рекою за быструю мой Ваня гуляет, Там мой Ванюшка гуляет…

Кудряш
(продолжает)
.

Товар закупает…

(Свищет.)

Варвара
(сходит по тропинке и, закрыв лицо платком, подходит к Борису)
. Ты, парень, подожди. Дождешься чего-нибудь.
(Кудряшу.)
Пойдем на Волгу.

Кудряш

. Ты что ж так долго? Ждать вас еще! Знаешь, что не люблю!

Варвара обнимает его одной рукой, и уходят.

Борис

. Точно я сон какой вижу! Эта ночь, песни, свидания! Ходят обнявшись. Это так ново для меня, так хорошо, так весело! Вот и я жду чего-то! А чего жду – и не знаю, и вообразить не могу; только бьется сердце, да дрожит каждая жилка. Не могу даже и придумать теперь, что сказать-то ей, дух захватывает, подгибаются колени! Вот какое у меня сердце глупое, раскипится вдруг, ничем не унять. Вот идет.

Катерина тихо сходит по тропинке, покрытая большим белым платком, потупив глаза в землю.

Молчание.

Это вы, Катерина Петровна?

Молчание.

Уж как мне благодарить вас, я и не знаю.

Молчание.

Кабы вы знали, Катерина Петровна, как я люблю вас! (Хочет взять ее за руку.)

Катерина
(с испугом, но не подымая глаз)
. Не трогай, не трогай меня! Ах, ах!

Борис

. Не сердитесь!

Катерина

. Поди от меня! Поди прочь, окаянный человек! Ты знаешь ли: ведь мне не замолить этого греха, не замолить никогда! Ведь он камнем ляжет на душу, камнем.

Борис

. Не гоните меня!

Катерина

. Зачем ты пришел? Зачем ты пришел, погубитель мой? Ведь я замужем, ведь мне с мужем жить до гробовой доски…

Борис

. Вы сами велели мне прийти…

Катерина

. Да пойми ты меня, враг ты мой: ведь до гробовой доски!

Борис

. Лучше б мне не видать вас!

Катерина
(с волнением)
. Ведь что я себе готовлю! Где мне место-то, знаешь ли?

Борис

. Успокойтесь!
(Берет ее за руку.)
Сядьте!

Катерина

. Зачем ты моей погибели хочешь?

Борис

. Как же я могу хотеть вашей погибели, когда я люблю вас больше всего на свете, больше самого себя!

Катерина

. Нет, нет! Ты меня загубил!

Борис

. Разве я злодей какой?

Катерина
(качая головой)
. Загубил, загубил, загубил!

Борис

. Сохрани меня Бог! Пусть лучше я сам погибну!

Катерина

. Ну как же ты не загубил меня, коли я, бросивши дом, ночью иду к тебе.

Борис

. Ваша воля была на то.

Катерина

. Нет у меня воли. Кабы была у меня своя воля, не пошла бы я к тебе.
(Поднимает глаза и смотрит на Бориса.)
Небольшое молчание.

Твоя теперь воля надо мной, разве ты не видишь! (Кидается к нему на шею.)

Борис
(обнимает Катерину)
. Жизнь моя!

Катерина

. Знаешь что? Теперь мне умереть вдруг захотелось!

Борис

. Зачем умирать, коли нам жить так хорошо?

Катерина

. Нет, мне не жить! Уж я знаю, что не жить.

Борис

. Не говори, пожалуйста, таких слов, не печаль меня…

Катерина

. Да, тебе хорошо, ты вольный казак, а я!..

Борис

. Никто и не узнает про нашу любовь. Неужли же я тебя не пожалею!

Катерина

. Э! Что меня жалеть, никто виноват – сама на то пошла. Не жалей, губи меня! Пусть все знают, пусть все видят, что я делаю!
(Обнимает Бориса.)
Коли я для тебя греха не побоялась, побоюсь ли я людского суда? Говорят, даже легче бывает, когда за какой-нибудь грех здесь, на земле, натерпишься.

Борис

. Ну, что об этом думать, благо нам теперь-то хорошо!

Катерина

. И то! Надуматься-то да наплакаться-то еще успею на досуге.

Борис

. А я было испугался, я думал, ты меня прогонишь.

Катерина
(улыбаясь)
. Прогнать! Где уж! С нашим ли сердцем! Кабы ты не пришел, так я, кажется, сама бы к тебе пришла.

Борис

. Я и не знал, что ты меня любишь.

Катерина

. Давно люблю. Словно на грех ты к нам приехал. Как увидела тебя, так уж не своя стала. С первого же раза, кажется, кабы ты поманил меня, я бы и пошла за тобой; иди ты хоть на край света, я бы все шла за тобой и не оглянулась бы.

Борис

. Надолго ль муж-то уехал?

Катерина

. На две недели.

Борис

. О, так мы погуляем! Время-то довольно.

Катерина

. Погуляем. А там…
(Задумывается.)
…как запрут на замок, вот смерть! А не запрут, так уж найду случай повидаться с тобой!

Входят Кудряш и Варвара.

Трактовка размышлений героини

Вот как можно трактовать вопрос о том, почему люди не летают. Монолог Катерины, по сути, – размышления о том, почему человек не может просто взять и отправиться туда, куда хочет. И с тем, с кем хочет. Девушка понимает, что держат ее, в принципе, не узы брака. И не мнение окружающих, а лишь смятение в ее собственной душе. Поэтому винить в смерти Катерины надо, выходит, не мужа, свекровь или возлюбленного, не оправдавшего надежд. Всему причина – изживший себя уклад жизни, модель воспитания, которая была основой жизни молодой женщины, и которую ей было просто нечем заменить в своем сердце.

В чем ограниченность героини?

Девушка выросла в семье, где много времени уделяли религии и разным священным обрядам. В то же время она не получила даже минимального образования, которое позволило бы ей в дальнейшем разбираться во многих вещах и рассуждать на глубокие темы. Катерина любила бывать наедине с собой, мечтать, но не строила никогда планов по поводу счастливого замужества. Она на личное счастье всегда смотрела как-то из-за угла, словно не могла представить того, что оно ее когда-нибудь коснется. Такое мировоззрение порождает многочисленные иллюзии и формирует ложное представление о жизни в целом.

Островский Александр Николаевич создает картину неустроенной одинокой души, которая мечется по свету и не знает покоя, нигде не может найти утешения, своего места в мире. Эта личностная драма настолько глубока и пронзительна, что затрагивает самые потаенные сердечные струны.

Эссе на тему "Отчего люди не летают?" | Методическая разработка по литературе (9 класс) по теме:

Сочинение-эссе на тему «Отчего люди не летают?»

«Отчего люди не летают, как птицы?» – Так рассуждала героиня пьесы А.Н. Островского «Гроза» Катерина. И была права. Только современный человек может покорять воздушные просторы, так как он изобрёл самолёт, вертолёт, парашют… . А в XIX веке люди только хотели достичь этого. Но суть вопроса в другом. По-настоящему человек летает, когда он свободен, когда он может говорить то, что думает, думать о том, что ему близко и дорого, совершать поступки по велению сердца или разума, испытывать желанные чувства, проявлять любые эмоции. И никто не может запретить человеку делать всё это.

Свобода – это и есть полёт мысли, чувства, желания, действия. К примеру, свободен ли человек, когда он испытывает чувство радости? Конечно, свободен. К тому же, если он может поделиться этим чувством с другими, особенно близкими ему людьми – семьёй, родными, коллегами. Мать радуется успехам своего ребёнка, да и просто потому, что ребёнок улыбается, ему хорошо, и это «хорошо» передаётся им обоим. Ученик радуется высокой оценке, и учитель разделяет его радость, и по-другому не может быть, так как это и его, учителя, заслуга. И оба думают: «Я – могу!» Вот те моменты радости, когда человек летает, когда эндорфины счастья переполняют его.

Конечно, такого полёта – свободного, счастливого, не могла испытать Катерина, заключённая в клетку тюремных патриархальных устоев своей свекрови. Её желание полететь, как птица, так и осталось мечтой. А та попытка полёта, которую она всё-таки решила совершить, оказалась неудачной – только камнем вниз упала и разбилась раненая птица.

Если у героини Островского не было возможности «летать», то у нас она есть, и надо пользоваться этим ежечасно, ежеминутно. Сохранить и не растерять «летучие» свойства – главная задача человека, которую он должен ставить перед собой на всю жизнь, ибо он умеет летать, ему дано это свыше.

«Отчего люди не летают!» (Образ Катерины в пьесе А. Островского «Гроза»). Гроза Островский А.Н. :: Litra.RU :: Только отличные сочинения




Есть что добавить?

Присылай нам свои работы, получай litr`ы и обменивай их на майки, тетради и ручки от Litra.ru!


/ Сочинения / Островский А.Н. / Гроза / «Отчего люди не летают!» (Образ Катерины в пьесе А. Островского «Гроза»).

    Катерина — русский сильный характер, для которого правда и глубокое чувство долга превыше всего. В ней чрезвычайно развито стремление к гармонии с миром и свободе. Истоки этого — в детстве. Как мы видим, в это беззаботное время Катерину прежде всего окружала красота и гармония, она “жила, точно птичка на воле”, среди материнской любви и благоухающей природы. Мать в ней души не чаяла, не принуждала работать по хозяйству. Жила Катя свободно: вставала рано, умывалась родниковой водой, поливала цветы, ходила с матерью в церковь, потом садилась за какую-нибудь работу и слушала странниц и богомолок, которых было много в их доме. Катерине снились волшебные сны, где она летала под облаками. И как сильно контрастирует с такой тихой, счастливой жизнью поступок шестилетней девочки, когда Катя, обидевшись на что-то, убежала вечером из дома на Волгу, села в лодку и оттолкнулась от берега. Это — поступок человека с характером сильным, не терпящим ограничений.
    Мы видим, что Катерина росла счастливой и романтичной девушкой. Она была очень набожной и страстно любящей. Она любила все и всех вокруг себя: природу, солнце, церковь, свой дом со странницами, нищих, которым^она помогала. Но самое главное в Кате то, что она жила в своих мечтах, обособленно от остального мира. Из всего существующего она выбирала только то, что не противоречило ее натуре, остальное она не хотела замечать и не замечала. Поэтому и видела девочка ангелов в небе, и была для нее церковь не гнетущей и давящей силой, а местом, где все светло, где можно помечтать. Катерина была наивной и доброй, воспитанной во вполне религиозном духе. Но если она встречала на своем пути то, что противоречило ее идеалам, то превращалась в непокорную и упрямую натуру и защищала себя от того постороннего, чужого, что смело потревожить ее душу. Так было и в случае с лодкой.
    После замужества жизнь Катерины сильно изменилась. Из свободного, радостного, возвышенного мира, в котором она чувствовала свое слияние с природой, девушка попала в жизнь, полную обмана и насилия. Дело даже не в том, что Катерина, вышла за Тихона не по своей воле: она вообще никого не любила и ей было все равно за кого выходить. Дело в том, что у девушки отняли ее прежнюю жизнь, которую она создала для себя. Катерина уже не чувствует такого восторга от посещения церкви, не может заниматься привычными ей делами. Грустные, тревожные мысли не дают ей спокойно любоваться природой. Кате остается терпеть, пока терпится, и мечтать, но она уже не может жить своими мыслями, потому что жестокая действительность возвращает ее на землю, туда, где унижение и страдание. Катерина пытается найти свое счастье в любви к Тихону: “Я буду мужа любить. Тиша, голубчик мой, ни на кого я тебя не променяю”. Но искренние проявления этой любви пресекаются Кабанихой: “Что на шею-то виснешь, бесстыдница? Не с любовником прощаешься”. В Катерине сильно чувство внешней покорности и долга, поэтому она и заставляет себя любить нелюбимого мужа. Тихон и сам из-за самодурства своей матери не может любить жену по-настоящему, хотя, наверное, и хочет. И когда он, уезжая на время, покидает Катю, чтобы нагуляться вволю, женщина становится совсем одинокой.
    Любовь к Борису — чувство, возникшее, по-моему, по причине глубокой человеческой неудовлетворенности. Катерине недоставало чего-то чистого в душной атмосфере дома Кабанихи. И любовь к Борису была этим чистым, не давала Катерине окончательно зачахнуть, как-то поддерживала ее. Она пошла на свидание с Борисом потому, что почувствовала себя человеком, имеющим гордость, элементарные права. Это был бунт против покорности судьбе, против бесправия. Катерина знала, что совершает грех, но знала она и то, что жить по-прежнему дальше нельзя. Она принесла чистоту своей совести в жертву свободе и Борису. По-моему, идя на этот шаг, Катя уже чувствовала приближающийся конец и, наверное, думала: “Сейчас или никогда”. Она хотела насытиться любовью, зная, что другого случая не будет. На первом же свидании Катерина сказала Борису: “Ты меня загубил”. Грех лежит на ее сердце тяжким камнем. Символом неотвратимой небесной кары для героини становится гроза. Катерина не может жить дальше со своим грехом, и вполне естественный для ее религиозного сознания выход — покаяние. Она признается во всем мужу и свекрови. Но покаянию должно сопутствовать смирение, а его-то и нет в свободолюбивой героине. Самоубийство — страшный грех, но именно на него решается Катерина, будучи не в силах существовать в мире, где люди не летают, как птицы.



/ Сочинения / Островский А.Н. / Гроза / «Отчего люди не летают!» (Образ Катерины в пьесе А. Островского «Гроза»).


Смотрите также по произведению "Гроза":


«Отчего люди не летают так, как птицы?» — ВЕСТИ ДОСААФ/[email protected]

Этим вопросом из классики хоть раз задавался каждый из нас. И всю свою историю человечество пытается покорить небо и ощутить свободу полета. Авиация, парашютный спорт – вот самые доступные средства прикоснуться к этим невероятным ощущениям. Нам повезло жить в то время, когда эти возможности становятся доступны практически каждому — нужно только захотеть и найти в себе мужество сделать первый шаг.

Юлия Муравьева, начальник Управления информации и коммуникаций ДОСААФ России.

Сегодня все большую популярность приобретают прыжки с парашютом. Море эмоций, адреналин, возможность испытать себя — это лишь некоторые аспекты популяризации парашютного спорта. Тем не менее этот спорт не так прост…
Нашего героя зовут Артем Маркин. Ему 16 лет, он учится в 10-м классе и планирует связать свою жизнь с политикой. Мы встретились с Артемом обсудить, что его натолкнуло на идею совершить свой первый прыжок.

— Артем, расскажите, чья это была идея?
— С парашютом я хотел прыгнуть уже очень давно, где-то год назад. Сначала «добивал» родителей, в итоге папа согласился, я его просил еще полгода назад. Но пока он дозрел, пока уговорили маму — прошло еще месяца три-четыре.
— А в чем для вас смысл этого прыжка? Доказать что-то себе или получить дозу адреналина?
— Доказать себе. Адреналин мне не очень нужен. А вот доказать себе, побороть свой страх, вообще понять, боюсь ли я этого. Я вообще, если честно, немного боюсь высоты, и мне хочется в том числе радикально побороть свой страх.
— Есть ли у вас какие-то ожидания?
— Я стараюсь не строить никаких прогнозов. Я предпочитаю прыгнуть, а там уже что-то случится (смеется). Будь что будет. Я стараюсь об этом не думать. Рассказываю друзьям, так как, если я не прыгну, у них будет повод сказать: «Ты что, трус?» — такой хитрый ход, способ настроиться. И стараюсь не бояться. Когда буду в самолете – там уже как пойдет.
— Расскажите про себя. Про детство, воспитание. Откуда это стремление к преодолению себя?
— Я мечтаю стать политиком, вот прямо установка с детства. И мне хочется научиться делать то, что я считаю нужным. А это связано со смелостью, и я стараюсь ее в себе формировать всеми способами. Парашют, возможно, это кульминация или новая ступень, не знаю. Наверное, особенно сильно я формировался последние три года, и, возможно, сильное влияние на меня оказала книга «Как закалялась сталь» Островского, очень сильное. Это вообще моя любимая книга, перечитываю несколько раз в год. Павка Корчагин — мой герой!
— Удивительно! Но возвращаясь к парашютам – снимаю шляпу перед вашими родителями. Как они вас отпустили? Особенно учитывая то, что прыжок с парашютом до 18 лет возможен только с согласия родителей.
— Это было сложно. К этой идее мама изначально отнеслась как к шутке. Она не верила, что я решусь на такое. Папа как-то спокойно к этому отнесся. 18 марта, в день рождения, мне сказали, что да, можешь прыгнуть, но как-то все потом затянулось. Месяц назад я вспомнил об этом и начал пытаться «добивать». С папой в принципе нормально, он сказал: «Хорошо, прыгай, согласен». Мама против до сих пор. Не запрещает, но негодует.
— А вообще – с детства родители поддерживают такие мероприятия? Сейчас понятно, все-таки 16 лет — возраст достаточно сознательный, но все-таки… Насколько доверительные отношения?
— Сложно сказать. С одной стороны, родители продавливали свою точку зрения. Это касалось, например, видов спорта. Но сейчас уже легче. Хотя меня в принципе сейчас сложнее тормознуть. Мне все говорили, что переходный возраст в 14. Они все ошибались. Я начал «революцию» в 16.
— Но родители все-таки остаются в авторитете?
— Да, я все-таки прислушиваюсь. Особенно если идет обоснование точки зрения. Но если я не согласен, становится «весело». Поэтому, с одной стороны, меня могли принудить к чему-то, если считали нужным, а с другой — где-то был либеральный подход. Есть интересная история. Я был не очень большим, счастливый мальчик Артем, играл в игрушки — в общем, веселье. А читал я мало, максимум – аудиокниги на ночь. Читать же надо любить. И папа очень хотел, чтобы я начал читать. В итоге он провернул гениальную спецоперацию. Причем узнал я об этом года два назад. Он позвал в ресторан своего товарища и меня. И они практически весь вечер обсуждали книгу Стругацких «Трудно быть богом». А я сидел и слушал. Мне ничего не сказали. На следующий день я сам подошел к отцу расспросить про книгу. Он ответил, что она взрослая, достаточно философская. Я отошел. На следующий день я опять подхожу к отцу и прошу его купить мне книгу. На что он сказал, что, конечно, купит, но я ее все равно не прочитаю. Естественно, после такого вызова я прочитал книжку за одну ночь. Что-то понял, что-то нет, но мне понравилось, правда, только в конце. Читал я ее через силу, но читал. И с тех пор мой режим сильно изменился — я теперь плохо сплю, но много читаю. Вот в этом суть — не принуждение, а мотивация.
— Хороший способ.
— Безусловно! И действенный.
— Артем, вы говорите, что собираетесь стать политиком. А как вы и ваша семья относитесь к государству, армии?
— Мы все патриоты в семье. Я спорю с друзьями, кто хочет уехать из страны, говорю «предатели!» — в шутку, конечно, но посыл такой. Я одно время даже хотел быть военным. Мне очень нравится идея служения Родине, жесткая иерархия. Поэтому к военным всегда относился с огромным уважением.
— В армию пойдете?
— Конечно! Только после института планирую.
— Есть предпочтения по войскам?
— Да. Я хочу в разведку ВДВ. Я всегда хотел или в разведку, или в ВДВ. А недавно узнал, что есть комбинация. Выбирал по принципу: есть серьезная подготовка и при этом люди заняты делом. В моем понимании это самое удачное сочетание.
— Тогда парашют прямо-таки вписывается. Как друзья отреагировали на ваше желание прыгнуть?
— Ну всем очень интересно. Многие хотели тоже прыгнуть, но пока как-то не решились. Буду потом делиться впечатлениями. Но тут я скорее стараюсь для себя, чтобы был дополнительный стимул не отказаться.
— Артем, поймите правильно мой вопрос. Вам всего 16 лет, а в этом возрасте обычно ветер в голове, есть возможность развлекаться, а не заморачиваться на учебу и прочее. Как так получилось, что есть патриотизм, стремление преодолеть себя?
— Действительно, есть все возможности. Конечно, большую роль сыграл отец и воспитание. С одной стороны, у меня не было нехватки денег, но при этом мне не покупали все подряд. То есть был баланс. Меня всегда воспитывали на интересе к политике, к обществу. Сейчас для большинства цель в деньгах. Я же всегда хотел быть лидером, хотел быть главным. Поэтому мои ценности основываются на попытке быть лидером в компании. Лидер — он ответственный за тех, кого он возглавляет. Следовательно, если я хочу пойти в политику — я буду нести ответственность за страну. Я очень люблю историю. И мы с отцом с детства обсуждали политические события, что, зачем, почему. Для меня всегда было важно понять — зачем. И сейчас, если меня куда-то зовут, я задумываюсь — а зачем?
У меня большая часть друзей старше меня. Я видел, как люди начинают развлекаться, ходить по клубам. Мне не понравилось.
— А раньше у вас были такие попытки преодоления себя? Вот как прыжок сейчас – некие рубежи становления характера.
— Рубежи… Конечно, это первая драка, история с книгами и пример отца, хотя это сложно назвать рубежом. Еще был очень важный момент — я решил сменить школу. Для этого нужно было сдать экзамены, и вот тогда, наверное, я научился целеустремленности – я тогда два месяца упорно готовился, пахал как бешеный. Но, к сожалению, не поступил – не хватило одного балла. Но работать научился. И теперь ставлю цель и к ней иду. Но это работает, если я ставлю сам. Если цели мне ставит кто-то другой, родители или учителя например, мне важно понимать аргументацию — зачем? Если мне объясняют и аргументация меня устраивает, я принимаю. А если нет — всячески саботирую этот процесс. В моем понимании дисциплина должна строиться не на том, что должен, а на том, что кто-то умнее.
— Спасибо и удачного прыжка!
На следующий день свой первый прыжок с парашютом Артем совершил на аэродроме ДОСААФ России в Волосово в тандеме с инструктором.
— Артем, как прошел сегодняшний день?
— Я прошел все инструктажи. Инструктор объяснил мне правила, что и в какой момент нужно делать. Когда уже заходили в самолет, было видно, что остальные уже прыгали. Они меня очень поддерживали, немногословно, но ощутимо. А дальше… я просто прыгнул. Странно, но я не боялся, когда прыгал. Была команда приготовиться, подойти. Команды бояться не было. Я и не боялся. Дальше подошел к люку.
— Увидели землю и все равно страх не появился?
— Ни вчера, ни сегодня утром я старался не думать об этом, чтобы не бояться. А подхожу — земля. Дальше мы отделились от самолета, нас закрутило. Это было очень неожиданно и необычно. Но я знал, что все под контролем, поэтому просто летел, слушал и выполнял команды.
— А какие команды были?
— Ноги вытянуть вниз и поучиться управлять, повороты и так далее. И когда приземлялись, то готовился к чему-то более серьезному, все-таки скорость большая, но она потом гасится. Ну и приземлялись все-таки не на мои ноги, поэтому было полегче.
— Планируете еще прыгать?
— Да, обязательно! С огромным удовольствием!
После прыжка Артему вручили диплом, свидетельство о прыжке и знак парашютиста.

Почему мы решили прекратить полеты и почему вы тоже должны об этом подумать

Хотите узнать, почему мы решили перестать летать?


«Умеешь ли ты путешествовать, но не летать? Как это работает? »

Обычно такой ответ мы получаем после того, как сообщаем людям, что решили прекратить полеты в 2017 году. Затем следует серия запутанных вопросов и озадаченных выражений. Из-за этого и того, как часто этот разговор, кажется, возникает, мы подумали, что было бы неплохо объяснить именно , почему , мы решили прекратить летать .И еще, почему тебе тоже стоит подумать об остановке…

Нет, мы не боимся летать. Также нам не запрещен доступ к крупным авиакомпаниям и аэропортам (пока). На самом деле мы любили летать и очень много занимались этим. Никогда не слишком много, но мы полетели на 5 из 7 континентов, почти в 30 стран, и мы наслаждались каждой секундой полета. Для многих людей концепция путешествия - это полет, чтобы исследовать что-то удивительное, и именно так оно и было для нас.

Прибытие в аэропорт, затем регистрация и, наконец, посадка в самолет, вызывают определенное волнение.И это перед всем сумасшедшим процессом взлета этого чудесного летательного аппарата, который пролетит вас на тысячи миль и доставит к выбранному вами приключению. Это даже не считая бесплатных напитков (спасибо Air India!).

Стоит ли летать? Должны ли мы прекратить летать в отпуск? Это так плохо?

Итак, теперь вы, вероятно, думаете, что «Похоже, эти ребята очень большие поклонники полетов?», и в некотором смысле вы правы. Мы с Сарой живем, чтобы исследовать, и большую часть нашей жизни полет был неотъемлемой частью этого.Нам это понравилось, и мы подумали, что это символ путешествия по миру. Затем, в 2017 году, после прекрасной поездки в Португалию, перелета в Лиссабон и из Порту, мы решили навсегда отказаться от полетов.

Почему мы решили прекратить полеты?

Знаете ли вы, что в 2017 году в любой момент времени в воздухе находилось примерно 1270406 человек? Это не в течение дня, это средняя сумма за один конкретный момент. Чтобы перевезти такое количество людей, нужно около 10 000 самолетов.10 000 коммерческих самолетов находятся в воздухе одновременно и в любой момент.

По оценкам Международной организации гражданской авиации, в 2015 году было 3,5 миллиарда (да, МИЛЛИАРД) пассажиров самолетов, а по данным веб-сайта лондонского аэропорта Хитроу, только в 2017 году было 78 миллионов пассажиров.

С появлением бюджетных авиакомпаний, таких как Easy Jet и Air Asia, девизом которых является «теперь каждый может летать», это число только увеличивается. Международная ассоциация воздушного транспорта ожидает 7.8 миллиардов пассажиров перевезут в 2036 году, что почти вдвое больше, чем 4 миллиарда, которые, как ожидается, будут летать в 2019 году. Вы понимаете, куда я собираюсь?

Вообще-то летает много чертовых людей, и их количество будет только увеличиваться. Вы можете подумать, что эти статистические данные взяты из сенсационных журналов или из ненадежных источников, но это не так. На самом деле они принадлежат большим кобелям авиационного сообщества, правительственной статистики и авиационных организаций.

Неужели мы должны везде ездить на велосипеде, чтобы сократить выбросы?

Итак, много людей летают, в чем проблема? Что делает полет таким вредным для окружающей среды?

1 - Самолеты очень расходуют топливо

Как вы, надеюсь, знаете, эти «чудесные» летательные аппараты потребляют топливо, как будто завтрашнего дня не наступит.Боинг 747 будет расходовать более 4 литров топлива в секунду. Довольно сложно понять, сколько это стоит, но это соответствует 94 миллиардам галлонов топлива, используемым коммерческими авиакомпаниями каждый год. Этого достаточно, чтобы заполнить почти 150 000 бассейнов. Помните, что топливо в основном производится из нефти, этого невозобновляемого ресурса, который у нас заканчивается с угрожающей скоростью, и его добыча обходится нашей окружающей среде с большими затратами…

2 - Углеродный след полета огромен, не говоря уже о парниковых газах и загрязнении воздуха

Flying производит немыслимое количество выбросов C02 и загрязнения воздуха.Для тех, кто не знает, CO2 (углекислый газ) - один из ключевых парниковых газов, которые способствуют глобальному потеплению - многие его производят в результате полета.

Хотите довольно шокирующую статистику? Один обратный рейс из Германии в Карибский бассейн создает больше CO2, чем все выбросы от 80 жителей Танзании за год (4000 кг CO2).

Хотите еще одну причину, чтобы перестать летать? Для обычного человека на обратный рейс из Великобритании в Австралию потребуется около 5.5 тонн CO2. Если вы думаете, что средний британец использовал 7,1 тонны CO2 за весь 2013 год, вы можете увидеть, что что-то не так. И 7,1 тонны CO2 в год уже превышают то, что считается «устойчивым количеством», правительства работают над тем, чтобы снизить это количество до 2 тонн. Итак, очевидно, что что-то должно измениться.

Помимо углерода, самолеты также производят большое количество азота, водяного пара и сажи, которые при больших объемах сами по себе довольно дрянные. В целом это огромная движущая сила к глобальному потеплению, изменению климата и загрязнению воздуха, которым мы дышим.

Сэр Дэвид Аттенборо: «Я не думаю, что люди должны летать просто так» Температура повышается, уровень моря повышается, и загрязнение окружающей среды повсеместно. Нам нужно что-то с этим делать.

3 - Зеленее не становится

В отличие от других видов энергии, сделать полет более устойчивым непросто, и он также не движется в этом направлении.

Решения принимаются только для получения максимальной прибыли, и это не в пользу окружающей среды.Хотя летные компании по-прежнему зарабатывают большие деньги на сжигании грязной старой нефти в небе, маловероятно, что они перейдут к более экологичным вариантам. Вы слышали о планах сделать коммерческие самолеты электрическими, солнечными или возобновляемыми источниками энергии? Нет, мы тоже.

4 - Полеты загрязняют больше, чем другие виды транспорта

По данным Всемирного фонда дикой природы: транспорт составляет более 43% вашего воздействия на окружающую среду, так что это действительно огромный фактор.

При перелете из Лондона в Париж выделяется 244 кг CO2, тогда как поездом Eurostar на 90% меньше, всего на 24 кг. Автобусы также намного более экологичны, чем авиаперелеты.

Немного ближе загрязнение самолетов и автомобилей, но автомобили все же оказываются более экологичными. Даже одноместные легковые автомобили более экологичны, чем полеты на короткие расстояния, и как только у вас будут заполнены другие места, вы будете производить в 5 раз меньше углерода по отдельности, чем при посадке в самолет.

В довершение ко всему, CO2, производимый на большей высоте, оказывает худшее воздействие, чем на уровне земли. Это означает, например, что 50 кг CO2, производимого самолетами в небе, оказывает большее воздействие на окружающую среду, чем выхлопные газы автомобилей на уровне земли.

Потому что самые красивые места в мире - естественные. Бен Невис, Шотландия

5 - Аэропорты огромные и довольно ужасные

Помимо загрязнения, вызванного самолетами, сами аэропорты огромны и вызывают кровавое бельмо на глазу. Интересно, что , разрешение на строительство всегда, кажется, утверждается для новых взлетно-посадочных полос и расширения, независимо от последствий для окружающей среды и воздействия на местные уровни качества воздуха.

6 - Полеты ужасны для дикой природы

Ежегодно сотни тысяч птиц и животных гибнут и уничтожаются самолетами. Природная среда также сильно разрушена из-за шума и светового загрязнения, создаваемого авиационной промышленностью и развитием аэропортов.

7 - Большинство людей не осознают, насколько вредны авиаперелеты для окружающей среды

Люди знают об ископаемом топливе, парниковых газах и глобальном потеплении, но, к сожалению, многие люди, похоже, не осознают, что полет в значительной степени способствует этому.Будем надеяться, что именно из-за наивности спрос на полеты продолжает расти, а не просто игнорировать наш дом.

Наш спальный поезд на Шри-Ланке

Так почему все еще летают?

Короче: для экономии времени и денег.

Я буду с вами честен: это может занять довольно много времени и денег.

На момент написания (12.02, 14.01.18) вы можете лететь из Лондона Лутон в Глазго, вылетая в 13.45, что займет 1 час 15 минут и стоит 50 фунтов стерлингов. Если вы хотите сесть на поезд из Лондона (Юстон) до Центрального Глазго, он займет от 4 до 6 часов и будет стоить колоссальные 146 фунтов стерлингов. Англия является ярким примером, поскольку цены на железнодорожные перевозки заоблачные, а цены на авиабилеты дешевы, но, тем не менее, обычному человеку трудно сделать этичный выбор.

Все чаще люди думают : «Эй, мне перестать летать?» , но людей отпугивают цены.Это означает, что правительства, вы должны разобраться в этом и начать делать более возможным для людей движение к более зеленому будущему!

Можете ли вы оценить наш мир природы?

Для нас это не стоит того, сколько времени или денег вы можете сэкономить.

Не вдаваясь в полный объятия деревьев, режим эко-воина, мы все несем ответственность за переход к более устойчивому образу жизни. Для нас и многих других мир природы делает наш день ярче и вдохновляет на путешествия и исследования.Помимо этого, всем нам нужен мир природы, чтобы вести здоровый образ жизни , так почему бы не помочь защитить его?

Есть много способов вести более экологичный образ жизни: переход на веганство, переработка и сокращение потребления пластика - все это очевидные способы, которые люди, кажется, принимают гораздо более счастливыми, но это также означает отказ от полетов или, по крайней мере, сокращение.

В течение долгого времени мы знали, что постоянные авиаперелеты - плохой выбор, но из соображений удобства мы предпочли избегать реальности. После многих лет наблюдения за разрушением окружающей среды и среды обитания из-за загрязнения, он наконец-то ударил по домам - пора отдать приоритет окружающей среде над удобством.Вот и все, в октябре 2017 года мы взяли на себя обязательство прекратить полеты, но были твердо уверены, что это не остановит наших приключений.

Приключения по суше намного веселее!

Некоторые вещи, которые мы узнали из нелетающих путешествий

Помимо очевидного факта, что вы делаете огромный шаг в защите мира природы, мы узнали еще кое-что…

1 - Путешествие по суше приносит больше удовольствия, чем полет

Если вы летите, вы пропустите так много событий между аэропортами - этого не происходит на суше.Путешествие медленно и на меньшие расстояния - лучший способ осмотреть место и посмотреть, как культура меняется от места к месту.

Это также поможет вам помнить, что путешествие - это не только достижение одной точки. Таким образом, приключение начнется, как только вы выйдете из дома.

2 - Путешествовать по миру без полета вполне возможно

Грэм Хьюз объездил все страны мира, не летая, Пол Теру ездил на поездах по всему миру, Том Турчич обошел весь мир, а Марк Бомонт совершил кругосветное путешествие менее чем за 80 дней! Есть так много невероятных возможностей и возможностей, вам просто нужно мыслить нестандартно.

3 - Вам будут рассказывать гораздо лучшие истории

Какую историю вы бы предпочли рассказать?

A) «У нас есть рейс из Лондона в Марокко».

B) ‘ Мы ехали автостопом из Лондона в Дувр и сели на паром в Кале. Из Кале мы провели неделю, путешествуя по французской винодельческой стране, прежде чем несколько переселенцев на фургоне подвезли нас через Пиренеи в Испанию. В Испании мы прошли пешком через северные горы, поехали в Севилью, узнали немного сальсы, поехали автостопом до Гибралтара, а затем сели на паром в Марокко.’

Если вы выбрали A, то этот блог, вероятно, не для вас.

4 - Это лучший повод проявить активность и испытать себя

С тех пор, как мы решили прекратить летать, мы всем сердцем стали ездить на велосипеде, ходить пешком и путешествовать автостопом в качестве транспортных средств. Это вдохновило нас бросить вызов самим себе и завершить UK Three Peaks Challenge на байке и собрать 1200 фунтов стерлингов на благотворительность.

Вы можете добраться из пункта А в пункт Б самым простым способом (автобусы, поезда) или превратить небольшое путешествие в настоящее приключение, попробовав различные способы передвижения. Могли бы вы путешествовать на каяке? Как насчет скейтбординга?

5 - Вы действительно можете открыть для себя окрестности

Да, если у вас есть только выходные, вы вряд ли сможете пересечь континенты, но нужно ли это?

С 2017 года мы приложили много усилий, чтобы исследовать окрестности, и это был отличный выбор. Независимо от того, где вы находитесь, вы сможете найти новые направления, поближе к дому, от которых захватывает дух. Это даст вам новое понимание мира за пределами вашего дома и поможет поддержать местную экономику.

6 - Теплое чувство осознания того, что вы не разрушаете планету

Довольно понятно.

Кому нужны самолеты, мир можно исследовать и без них

Должны ли мы полностью прекратить летать? Сразу!?!?

Может быть, не все сразу бросят полеты. Если у вас есть семья на другом конце света или работа, требующая путешествий, все может быть сложнее.Мы бы посоветовали постепенно делать ваши летные привычки более устойчивыми с помощью этого руководства и постепенно собирать советы о том, как избежать полета, постепенно.

А летать неправильно? Не по своей сути, но, как бы вы это ни выражали и как этично вы путешествуете по прибытии в пункт назначения: полет - ПЛОХО для окружающей среды. Мысль о поврежденном танкере, извергающем нефть в океан, шокирует большинство людей, но на самом деле самолеты делают то же самое с воздухом.

Нам всем нужно начать делать более экологичный выбор, поскольку некоторые полеты могут быть более практичными, чем другие, но это то, что каждый должен учитывать.Напомним, что каждый год летать на международные праздники - это не необходимость, а привилегия и выбор. Если за вашей дверью вас ждет целый мир приключений, , почему бы нам не переосмыслить путешествия и не исследовать больше творческих возможностей?

Также очень важно отметить, что весь этот стыд за рейс и flygskam не кажутся правильным подходом. Если мы чему-то научились за более чем пять лет вегетарианства, так это тому, что люди должны принимать решение самостоятельно.Пытаться навязывать чье-то мнение или пристыдить его за действия - неправильный менталитет. Доказательства есть, и, поскольку бедствия глобального потепления становятся все более очевидными, лучшее, что мы можем сделать, - это наладить позитивный диалог и показать пример.

Одно серьезное приключение без полета на горизонте

Когда я сказал, что мы с Сарой любим приключения, я не шутил - как только мы решаем что-то, мы не позволяем этому упасть.С тех пор, как мы были подростками, мы мечтали исследовать Индию, а теперь мы решили перестать летать, мы все еще хотим поехать, поэтому мы собираемся кататься на велосипеде.

В конце февраля этого года мы отправляемся в сухопутную экспедицию из Англии в Индию с двумя велосипедами и комплектом корзин. Наш план состоит в том, чтобы доказать, что вы можете исследовать мир экологически безопасным способом и исследовать возможности приключений с участием человека.

Прикрепите меня или поделитесь мной ниже

Почему мы решили прекратить полеты и почему вы тоже должны об этом подумать

Написав это, размышляя, я очень счастлив, что решил прекратить летать.Это действительно то, что имеет катастрофические последствия для окружающей среды, и в большинстве случаев нам не нужно для этого.

Я надеюсь, что, читая это, вы также подумаете, можете ли вы тоже выбрать сухопутный маршрут. Может быть, не на 100% сразу, а медленно и постепенно в правильном направлении. Все имеет значение!

Есть мысли по поводу этой статьи или тоже пытаюсь вырубить летающие? Расскажите нам в комментариях ниже!

Продолжайте изучать…

Как сделать полет более экологичным

Испытание трех вершин на велосипеде

Самый красивый остров в мире

Почему люди не летают: преодоление препятствий на пути к участию в пилотной программе

Отправлено 25 мар. в блоге Эрика Мартин

Мы летаем по множеству причин.Мы летаем, потому что это весело, потому что это вызов, потому что это практично и удобно, и потому что мы хотим сделать на этом карьеру. Мы летаем, потому что это интересно. И мы не можем себе представить, почему кому-то не захочется летать . Но есть несколько законных причин, по которым люди не летают или не умеют летать. Эти барьеры, возможно, не так сложно преодолеть, как вы думаете. Вот несколько причин, по которым люди не следуют своей мечте стать пилотом, и что люди могут сделать, чтобы их преодолеть.

Деньги

Самая популярная причина, по которой люди не летают, - это нехватка денег. Летать стоит дорого, и многие приходят в негодование с мыслью о том, чтобы потратить столько денег, или просто не понимают, как они за все это заплатят. Но есть способы финансировать летное обучение, включая стипендии, ссуды и другие различные программы финансирования. Большинство летных студентов экономят как можно больше денег до начала обучения, а остальные финансируют за счет сочетания финансирования и стипендий.

Имейте в виду, что стипендии вам не по карману; вам придется их искать. Вместе с местными авиационными организациями вы захотите ознакомиться со следующими ресурсами по стипендиям (применяется только для студентов из США):

http://www.wai.org
https://www.ninety-nines.org
http://www.icasfoundation.org/scholarships
http://www.youngeagles.org/programs/scholarships/scholarships .asp
http://www.wca-intl.org/scholarships.htm
http: //www.leroywhomerjr.org / scholarships /
http://www.nbaa.org/prodev/scholarships/

Время

Многие говорят, что у них просто нет времени на летную подготовку. Летная подготовка может быть интенсивной, но хорошая новость в том, что она не длится вечно. И если полет - ваш выбор карьеры, то, возможно, пришло время отказаться от других вещей, отнимающих все ваше время.

После того, как вы приняли решение стать пилотом, самый простой способ сделать это - принять участие в ускоренной программе обучения, такой как PEA.Это может показаться слишком большим вложением времени, но, в конце концов, вы сэкономите время и деньги, пройдя обучение сразу, в окружении других энтузиастов авиации и в среде, которая поддерживает вас на протяжении всего обучения.

И как только вы почувствуете вкус полета, вам захочется, чтобы посвятил ему все свое время.

Страх или запугивание

Страх полета удерживает многих людей на земле. Если вы боитесь летать, но все же думаете, что можете попробовать, есть способы преодолеть этот барьер.Вы можете преодолеть страх перед полетом, узнав о нем как можно больше, находясь на земле. Проведите некоторое время с опытным инструктором; он может сказать вам, чего ожидать, почему это безопасно и как вы можете контролировать ситуацию. Проведите некоторое время вокруг маленьких самолетов и других пилотов. Чем больше вы погрузитесь в него, тем легче будет увидеть, что полет - это весело, безопасно и увлекательно.

Отрицательный опыт

Часто будущий пилот никогда не приступает к летной подготовке из-за отрицательного опыта полета на коммерческом авиалайнере.Или потому, что кто-то сказал им, что они никогда не смогут летать, или потому, что у них раньше был плохой опыт в качестве пассажиров небольшого самолета. А иногда новый студент отказывается от полетов из-за негативного опыта в течение первых нескольких часов обучения. Может быть, их инструктор не доставил им удовольствия, или из-за плохой погоды полет был ухабистым, или, может быть, грубая посадка испугала их. В любом случае ученики должны знать, что такие переживания случаются очень редко и не являются нормальным явлением в полете.

Если у вас был негативный опыт, попробуйте еще раз. Найдите нового инструктора, отправьтесь в другую школу или узнайте больше об обстоятельствах, связанных с этим опытом, чтобы понять, что вас напугало. А потом возвращайся в самолет. Летать действительно весело и увлекательно!

Джеймс Фаллоус: полет никогда не будет прежним

Прочтите: Почему коронавирус так сбивает с толку

Предположим, он продолжает расти - может быть, до 10 процентов от предыдущего уровня или до 15 процентов.Это по-прежнему катастрофа для авиакомпаний, но их достаточно, чтобы поднять вопрос: какими будут авиаперелеты до вакцинации? Меня лично интересует этот вопрос. Когда-нибудь в ближайшие недели по причинам, связанным с расширенной семьей, я могу поехать в аэропорт Даллеса за пределами Вашингтона, округ Колумбия, где я начал или закончил бесчисленные поездки, для полета в Калифорнию в новых обстоятельствах. Если это произойдет, я позже сообщу о том, что видел и нашел, как это недавно сделал сам Маккей Коппинс из The Atlantic .Вот что я до сих пор узнал о том, чего ожидать.

Покупка билета. Очевидно, что есть меньше рейсов, из которых можно выбирать, поскольку авиакомпании простаивают как можно большую часть своего флота и предлагают только те рейсы, выполнение которых у них есть нормативные или другие некоммерческие обязательства. Менее очевидно, что тарифы не такие дешевые, как можно было бы ожидать, учитывая, что большинство самолетов летают почти пустыми, а авиакомпании теряют деньги каждый раз, когда они взлетают. Некоторые выгодные тарифы действительно всплывают: я видел предложения стоимостью $ 199 или меньше, иногда намного меньше, на рейсы от побережья до побережья на основных перевозчиках, которые раньше взимали в три или четыре (или восемь) раз больше.

«Почему вы не видите выгодные цены, которые, как вы думали, найдете?» - сказала мне Хелан Беккер, управляющий директор исследовательской группы Cowen и давний аналитик авиационной отрасли. «Причина в том, что у авиакомпаний нет стимула снижать тарифы. Обычно спрос на туристические поездки можно стимулировать более низкими тарифами. Но теперь ты не можешь ». Пилот международной авиакомпании сказал мне: «Вы всегда можете рассчитывать на заполнение рейса, если просто снизите цену. Некоторое время это будет неправдой.

Беккер сказал, что если бы я просмотрел ряд сайтов со скидками, таких как FareCompare.com (как я это делал), я бы увидел «безумно низкие тарифы». По словам Беккера, загвоздка в том, что многие из этих рейсов могут быть «отменены в последнюю минуту, поскольку они приспосабливаются к тому, чтобы получить как можно больше трафика на наименьшее количество рейсов».

Когда пассажиры могут ожидать снижения тарифов? По мнению некоторых аналитиков, только после того, как спрос на авиаперелеты снова начнет расти, и ценовая конкуренция снова станет фактором, влияющим на решение людей о том, лететь ли.Ричард Абулафия, вице-президент по анализу компании Teal Group, занимающейся аэрокосмическим и оборонным анализом, сказал: «Как только люди начинают возвращаться, вы пытаетесь создать спрос с помощью мега-дешевых тарифов. А пока в этом нет смысла ».

Регистрация и охрана. Любой, кто путешествовал по Китаю за 15 с лишним лет после вспышки атипичной пневмонии, знаком с большими воротами для контроля температуры, через которые должны проходить прибывающие и отправляющиеся пассажиры. Некоторые из них выглядят как увеличенные версии ворот металлоискателя, которые входят в стандартную комплектацию многих США.С. постройки. (Напишите свое собственное эссе об угрозах, которые беспокоят каждое общество.) Ворота предупреждают сотрудников карантина о присутствии любого, у кого, по всей видимости, есть лихорадка, что дает возможность индивидуального последующего обследования с помощью термометра. Практически ни один аэропорт США не пропускал пассажиров через такое оборудование год назад, и практически все они, вероятно, сделают это через год.

Что вы не знаете о полетах

Когда мы связались с автором, обозревателем и пилотом Патриком Смитом, чтобы спросить, что он и другие пилоты могут рассказать нам о полетах, чего мы, возможно, не знаем, он ответил решительным «С чего мне начать?»

Действительно, Смит ведет колонки, блоги и книги по этой теме в течение последних 14 лет, включая бестселлер New York Times под названием «Cockpit Confidential.На его веб-сайте AskthePilot.com вы можете просмотреть его раздел часто задаваемых вопросов, чтобы получить ответы на общие вопросы о путешествиях по воздуху.

«Когда люди начинали вопрос о полетах [с]« Верно ли, что… », ответ почти всегда был« Нет, это совершенно неверно! »- сказал нам Смит. «Вот почему я начал писать о полетах».

Смит, пилот-дальнобойщик крупного авиаперевозчика, о котором он предпочитает не сообщать, получил свой первый урок пилотирования, прежде чем он научился водить в возрасте 14 лет, и начал летать в коммерческой авиакомпании в 1990 году.Мы спросили его о неправильных представлениях о полетах, о том, каково это видеть мир с высоты 35 000 футов и что у него общего с остальными из нас.

Одна из самых больших головных болей Смита - это ошибочное мнение, что даже опытных путешественников, кажется, трудно трясти: когда самолет находится на «автопилоте», он летит сам, как некий гигантский небесный автомобиль Google.

«Я не уверен, откуда взялась эта идея, - сказал Смит с оттенком раздражения. «Возможно, пилоты - наши злейшие враги в этом отношении, поскольку многие пилоты очень влюблены в технологии, которые мы используем, и могли бы сказать что-то вроде« мы нажимаем эти кнопки, и самолет летит сам ».«В каком-то смысле это правда, но люди понимают это очень буквально».

Одно из наиболее частых утверждений, которые я слышу, заключается в том, что самолеты не только летают сами, но и приземляются, что Смит категорически отрицал, отмечая, что почти все приземления, в которых он участвует, почти полностью выполняются вручную.

«Есть такая вещь, как автоматическая посадка, но я вижу, может быть, пару в год», - сказал он. «Даже при включенной автоматизации вы все равно летите на самолете.Вы не обязательно управляете, держа руки на штурвале на протяжении всего полета, но автоматика делает только то, что вы ей приказываете, и вы должны указывать ей, что делать, когда это делать, как это делать, где сделай это. Я описываю это так: существует шесть или семь различных способов, которыми я могу управлять набором высоты или спуском с помощью автоматизации, в зависимости от обстоятельств. Пилот должен все это определить, а затем выполнить, внести необходимые изменения и т. Д. »

Смит однажды управлял грузовым самолетом через Атлантику с «отложенным» автопилотом, что означает, что он не работал, - объяснил он.«С этим было легко справиться, но есть определенная проблема - держать руки на коромысле самолета в течение восьми часов».

Я спросил, насколько это сложно, и приходилось ли пилоту бороться с самолетом всю дорогу, что, по словам Смита, зависит от условий. В таком случае самолет может «летать сам» на короткие периоды времени, возможно, так же, как лодка может делать то же самое, если вы направите его в правильном направлении, - но не намного больше, особенно потому, что вам нужно беспокоиться «Не только влево и вправо, но и вверх и вниз», - сказал Смит.

«Автопилот был изобретен, чтобы избавить пилотов от физического нахождения в штурвале или штурвале на протяжении всего полета», - сказал Смит. «Это не выводит пилота из строя, но облегчает выполнение некоторых задач».

«Когда я впервые начал писать и отвечать на вопросы о полетах, я был действительно поражен количеством людей, которых беспокоит суровый воздух, потому что с нашей точки зрения это нормально», - сказал Смит. «Не следует относиться к этому пренебрежительно или слишком беспечно, поскольку это правда, что каждый год определенное количество людей получает травмы в результате столкновений с турбулентностью.Но обычно это происходит потому, что они не были пристегнуты ремнями безопасности, а должны были быть ».

Итак, Смита совсем не пугает то, что я иногда называю «выбоинами в небе», но когда его заставляли задуматься о том, что пугает пилота, он действительно испытывал некоторые опасения по поводу того, как меняется турбулентность воздуха.

«Становится все более очевидным, что изменение климата увеличивает количество встреч с необычно сильной турбулентностью», - отметил он. «Само собой разумеется, что если определенные климатические модели усугубятся, будет много вещей, которые объединятся, чтобы создать более неровную атмосферу.”

«Каждому профессионалу в любой сфере деятельности в какой-то момент становится немного скучно, но скука - неподходящее слово», - сказал Смит. «Иногда мне скучно посреди океана ночью, когда мало что происходит? Конечно, но могу поспорить, вы найдете хирурга, который скажет, что ему скучно во время операции на головном мозге. Это все относительно, поэтому в такие моменты мне нравится размышлять о том, как я пришел к тому, чем я занимаюсь в профессиональном плане. Когда я был маленьким ребенком, читал расписания авиакомпаний и представлял, каково это быть пилотом, теперь, когда я на самом деле это делаю, это удерживает меня на земле, если использовать плохой каламбур.”

«Кто-то, кто увлечен или заинтересован в полетах, всегда будет сидеть у окна, потому что им нравится постоянно напоминать, что вы находитесь в этой замечательной машине в воздухе. За эти годы вы видите столько крутых вещей с воздуха, что трудно понять, с чего начать. Полет над пустыней Сахара, увидит айсберги в северной части Атлантического океана, пролетит над городом Стамбул, посмотрит вниз на пирамиды, пролетит над американским западом, увидит северное сияние… »

Книга

Смита включает в себя список лучших вещей, которые он видел с воздуха, что подчеркивает его неизменный энтузиазм в отношении возможности увидеть планету с высоты.Но он также отметил, что у пилотов есть уникальный взгляд на некоторые из наиболее тревожных ландшафтов на планете, включая исчезающие тропические леса, сплошные пожары и смог над крупными городами.

«Возможность так долго смотреть вниз на такую ​​большую часть планеты, что я понимаю, это то, насколько мала Земля на самом деле, почти в пугающем смысле, который может служить предупреждением», - сказал Смит. «Большой ущерб, который мы наносим миру, очень хорошо виден с самолета».

Когда мы видим, что пилоты занимают свободные места в самолете, мы можем задаться вопросом, судят ли они обо всем, что происходит, если они обеспокоены, если они отмечены галочкой, они застряли в вагоне.Каково пилоту, летящему в качестве пассажира?

«Это как летать в качестве пассажира», - сказал Смит со смехом. «На самом деле мы не занимаемся пилотированием на заднем сиденье; мы настолько знакомы с обучением, которое нужно для того, чтобы стать пилотом, что нам трудно нервничать ».

Но это не всегда хорошие времена: «То, что меня раздражает в полете, - это то же самое, что раздражает обычного пассажира».

Что подводит нас к безопасности аэропортов: «Система, которую мы разработали, в некотором смысле настолько иррациональна, что заставляет меня усомниться в нашем коллективном здравомыслии», - сказал Смит.«Некоторые из них хороши и работают хорошо, но многие из них настолько иррациональны и необоснованны, что вызывают беспокойство.

«Работающие части - это части, которых мы не видим; то, что происходит за кулисами, так сказать. Это действительно основные принципы безопасности аэропорта. То, что у нас в зале - это отдельная история. Я не говорю, что безопасность в аэропорту - плохая идея; конечно нет. Но детали того, что мы придумали, ломают голову. И это было бы простительно, если бы они не потратили впустую столько времени и денег.Безопасность теперь стала самой утомительной и неприятной частью полета, и это не должно быть так ».

Для пилотов: «Наблюдается некое закатывание глаз и ворчание, но в конце концов мы соглашаемся. Я думаю, что следует больше сопротивляться правилам, которые, очевидно, являются пустой тратой времени и денег; почему сотрудники авиакомпаний и авиакомпании не собрались вместе, чтобы попросить перемен, я не знаю ».

Смит подробно пишет о состоянии безопасности аэропорта здесь, в «Терминальном безумии: что такое безопасность аэропорта?»; это стоит прочитать.

После знаменитой успешной посадки на воду рейса 1549 авиакомпании US Airways, который потерял оба двигателя после столкновения со стаей гусей и оказался в реке Гудзон без серьезных травм, многие люди задавались вопросом, можно ли сделать это с любым самолетом. при любых обстоятельствах.

«Даже самый большой самолет идеально летит», - пояснил Смит. «Фактически, качество планирования - потеря высоты на пройденное расстояние - на некоторых больших самолетах лучше, чем у очень маленьких.

«Но большинство людей не понимают, что, будучи пассажиром, вы все время скользите», - сказал он. «Спуски часто совершаются с так называемой« тягой холостого хода », что означает, что двигатели все еще работают, но они не производят поступательной мощности или тяги. Они питают электричество, воздух и все остальное, но в противном случае они ничего не делают; вы скользите. Если бы двигатели в этот момент были полностью выключены, было бы темно, и ни одна из внутренних систем не работала бы, но самолет не планировал бы иначе.

«И это происходит практически на каждом рейсе; всегда есть точка, в которой вы находитесь на холостом ходу ».

Так что вместо того, чтобы говорить приятного полета, возможно, мы должны сказать приятного скольжения.

Что купить перед полетом

Чтобы получить информацию об этих выбранных редактором товарах, перейдите на сайт продавца. Вещи, которые вы покупаете, могут приносить нам комиссию.

Больше от SmarterTravel

Мы вручную отбираем все, что рекомендуем, и отбираем товары путем тестирования и обзора.Некоторые продукты отправляются нам бесплатно, без каких-либо стимулов для предоставления положительного отзыва. Мы предлагаем наше беспристрастное мнение и не принимаем компенсацию за обзор продуктов. Все товары есть в наличии, а цены актуальны на момент публикации. Если вы покупаете что-то по нашим ссылкам, мы можем получать комиссию.

Почему все ненавидят летать? И другие вопросы, на которые может ответить только пилот (Эпизод 250)

Турбулентность, терроризм и технологии в самолетах: опытный пилот отвечает на эти и другие вопросы.
(фото: Колин Андерсон / Getty Images)

Наш последний выпуск Freakonomics Radio называется «Почему все ненавидят летать?» И другие вопросы, на которые может ответить только пилот . ”(Вы можете подписаться на подкаст по адресу iTunes или в другом месте , получить RSS-канал или прослушать через медиаплеер, указанный выше.)

Патрик Смит, автор книги Cockpit Confidential , отвечает на все вопросы, которые мы можем ему задать, о том, что на самом деле происходит в воздухе.Только не заставляйте его запускать беспилотные самолеты - или автопилот действительно летает.

Ниже приводится стенограмма эпизода, измененная для вашего удовольствия от чтения. Для получения дополнительной информации о людях и идеях, представленных в эпизоде, перейдите по ссылкам внизу этого сообщения. И вы найдете титры музыки в эпизоде, отмеченные в расшифровке стенограммы.

* * *

МУЗЫКА: Чонси Кэнфилд, «Resheveled» (из Resheveled )

Добро пожаловать на борт, дамы и господа.Это ваш хозяин, Стивен Дабнер. От имени всей команды Freakonomics Radio я хотел бы поблагодарить вас за выбор этого подкаста. Мы знаем, что у вас есть выбор подкастов, когда вы слушаете, и хотим поблагодарить вас за то, что выбрали нас. Это серия № 249, происходящая из студии WNYC в Нью-Йорке. Наше игровое время сегодня будет примерно 45 минут. Сегодня у нас в гостях очень разговорчивый пилот авиакомпании:

ПАТРИК СМИТ: Меня зовут Патрик Смит .

И он ответит на мои вопросы о полетах - и на ваш:

ШИ ВАН ТОНДЕР: Правда ли, что пилоты могут видеть вас через камеру в ванной?

ТИМ УИЛСОН: Может ли пилот действительно летать быстрее? И если да, то почему они обычно не летают быстрее?

КЭТРИН ХЕРДЛ: Есть ли что-нибудь из того, что вы видели в полете, чего не смогли бы объяснить?

Пришло время сесть, расслабиться и насладиться представлением.

* * *

Уже почти лето. Это, вероятно, означает, что вы и почти все, кого вы знаете, скоро сядете в самолет. Это означает, что у вас и почти у всех, кого вы знаете, будет много вопросов и даже больше жалоб.

СМИТ: Никогда не стоит недооценивать презрение людей к авиакомпаниям. Люди ненавидят перевозчиков, а авиакомпании стремятся либо украсть ваши деньги, либо убить вас, либо и то, и другое.Итак, в рамках этого позвольте мне заранее извиниться за то, что я выгляжу разочарованным.

Патрик Смит - пилот крупного авианосца США. Он не скажет, какой именно.

СМИТ: Я живу недалеко от Бостона и летаю на самолетах Боинг 757 и 767.

И он готов рассказать вам все, что знает о путешествиях на самолетах. Смит поддерживает веб-сайт под названием AskThePilot.com.

СМИТ: И моя книга называется «Конфиденциально в кабине: все, что вам нужно знать о путешествиях по воздуху».

Его любовь к полетам пришла рано.

СМИТ: Когда я был ребенком, я обычно не ложился спать по ночам, вместо того чтобы делать домашнее задание, читать расписание авиакомпаний и смотреть карты маршрутов и все страны и города, в которые летали эти самолеты.

И хотя Смит понимает, что большинство из нас любит ныть по поводу авиаперелетов, он не думает об этом так.

SMITH : Это по-прежнему особенная вещь и во многих отношениях захватывающая вещь, о которой люди обычно не думают.Там так много плохой информации. Существует так много городских мифов и теорий заговора, и все эти представления людей об авиалиниях и полетах, многие из которых ошибочны.

STEPHEN DUBNER: Например, дайте мне. Что является вершиной вашего мифа о городских авиалиниях?

СМИТ: С чего начать? Мы можем говорить о том, что у людей есть представление о том, что полет стоит дорого, хотя на самом деле он дешевле, чем когда-либо. Во многих смыслах это абсурдно дешево.Молодые люди особенно не помнят о том, что не так давно только определенная часть населения могла позволить себе летать. А теперь это, по сути, общественный транспорт. И это хорошо. Обратной стороной является то, что здесь многолюдно, шумно, самолеты полны, дети плачут, а в эконом-классе больше не едят из трех блюд. Так что это хорошо и плохо, плюс-минус. Но летать чертовски дешево. Если вы сделаете поправку на инфляцию, и даже если учесть все те дополнительные сборы, которые авиакомпании любят и ненавидят пассажиры, то стоимость авиабилетов примерно вдвое меньше, чем они были 30 лет назад.Так что полеты дешевы и по большей части надежны; около 85 процентов рейсов прибывают туда вовремя. И тогда у вас есть более романтическая сторона этого. Идея, что можно сесть на широкофюзеляжный самолет в Нью-Йорке и долететь до Китая за 13, 14 часов. Это то, что 100 лет назад было бы совершенно невообразимо для людей. И вы можете сделать это за несколько пенсов за милю. Люди не часто останавливаются и размышляют над этим, потому что это банально, но это правда, и это отчасти захватывающе.

ДУБНЕР: Похоже, что люди любят ненавидеть авиационную отрасль, и что ненавидеть в авиационной отрасли считается совершенно нормальным явлением. Но странно, что мы не ненавидим киностудии, которые снимают много дерьмовых фильмов. Мы не жалуемся на поставщиков электроэнергии. Электричество стало намного дороже, по крайней мере, во многих частях страны, по сравнению с другими расходами, чем расходы на авиаперелеты. Как вы думаете, что делает вашу отрасль такой мишенью для всего лишь своего рода невысокого лихорадочного нытья стандартного типа?

СМИТ: Я думаю, что отчасти это связано со страхом - тем фактом, что на каком-то уровне люди боятся, когда садятся в самолет.К тому же это усугубляется, откровенно говоря, упорством авиакомпаний. Авиакомпании не любят разговаривать. Они не любят давать ответы, если им это не нужно. Они не любят объяснять проблемы, иногда даже вопросы безопасности. В этом нет необходимости, потому что люди не перестанут летать, но они продолжат ненавидеть это. Думаю, это усиливает презрение людей к опыту полета. К тому же, слушайте, большую часть времени это неудобно. Это может быть интересно, если вы летите из Нью-Йорка в Гонконг бизнес-классом, но если вы летите из Санкт-Петербурга.Луи в Денвер на заднем сиденье 737-го - отстой. Но несмотря на то, что люди цепляются за то, что их вклинивают в рулевом управлении - вы знаете, я был в полете не так давно; Я в экономике; У меня есть 12-дюймовый видеоэкран со 100 фильмами и кое-что из фильмов на выбор, телешоу для просмотра; У меня есть крючок для одежды; У меня есть - я бы не назвал это дизайнерским креслом, но - что-то вроде продвинутого скульптурного кресла эконом-класса. Это было довольно удобно. И я вспоминаю 1970-е, когда я летал в детстве, и ты сидел. И помните те фильмы, которые вы смотрели на экране переборки, все они были размытыми, и они давали вам те пластиковые наушники, которые вы вставляли в ухо, и они порезали внутреннюю часть вашего уха, потому что пластик всегда имел неровные края Это? Люди говорят: «Я бы хотел, чтобы полет был таким, каким он был раньше!» Уверены ли вы? Я имею в виду, вы действительно хотите вернуться к этому, а также к тому факту, что летать было опаснее и дороже?

Музыка: Лео Исло, «Разум Марты Джейн» (из Современная фантастика )

ДУБНЕР: Давайте поговорим о безопасности несколько минут.Вы помните, я думаю, это был июль 2013 года, когда при посадке рейс 214 Asiana Airlines в Сан-Франциско произошла авиакатастрофа со смертельным исходом? Ты помнишь это, Патрик?

СМИТ: Совершенно верно. Конечно да.

ДУБНЕР: Два пассажира погибли; Думаю, третий погиб после того, как на взлетно-посадочной полосе. Думаю, его сбила пожарная машина или скорая помощь.

СМИТ: Пожарная машина.

ДУБНЕР: Я только что просмотрел некоторую статистику в то время; так это было пару лет назад.Последний рейс со смертельным исходом крупной американской авиакомпании, предшествующий этому, произошел в ноябре 2001 года, когда 265 человек погибли в результате крушения рейса 587 American Airlines вскоре после взлета из аэропорта JFK в Нью-Йорке. Затем я подсчитал, что количество людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях в США с момента последней крупной авиакатастрофы в США, последнего погибшего, составило около 442600 человек. И количество американских газет, телеканалов и т. Д., Которые не освещали эту фатальную аварию, в которой погибли двое, было равно нулю.Буквально. Значит, ты умный парень. Вы также являетесь пилотом авиакомпании. Вы понимаете, что люди расстраиваются из-за аномальных событий, когда они представлены определенным образом. Но вините ли вы их в том, что они напуганы? Странно залезть в большую металлическую трубу и позволить паре человек перевезти тебя через всю страну.

СМИТ: Это так. И я думаю, что на каком-то уровне все боятся летать. И, возможно, у них есть на то причины. Но мы разработали то, что раньше было наиболее частой причиной несчастных случаев.Во-первых, у вас есть улучшенные технологии - технология кабины пилотов, улучшенная инфраструктура аэропорта и так далее - лучшая подготовка экипажа, обучение пилотов. Кроме того, у вас есть совместные усилия авиакомпаний, регулирующих органов и групп пилотов. Некоторым это покажется кровосмесительным, но это работает. Например, у многих перевозчиков теперь есть эти программы самоотчета, в которых пилоты, когда они делают ошибку, вы записываете ее, вы отправляете ее, вас не наказывают, но эти данные собираются и анализируются авиакомпанией. регулирующими органами - искать тенденции и принимать превентивные меры, чтобы не допустить худших событий.Работает очень хорошо. Сейчас мы в большей безопасности, чем раньше. Вы можете вести статистику по-другому, но я слышал, что в 8, 9, 10 раз безопаснее, чем было 30 лет назад, даже с удвоенным количеством самолетов в небе. Вернемся, например, к 1985 году. За тот год произошло 27 крупных авиакатастроф по всему миру, в результате которых погибло около 2000 человек. Двадцать семь. И среди них были две самые смертоносные авиакатастрофы в истории, произошедшие с интервалом в 60 дней друг от друга. Конечно, это был необычно плохой год, но у нас всегда были такие годы, когда каждый год во всем мире происходило несколько катастроф.И мы этого больше не видим. Но вы почти не знали бы об этом, потому что каждый раз, когда происходит инцидент, он распространяется на всех этих различных медиа-платформах 24/7. И я думаю, это дает людям представление о том, что подобные вещи происходят чаще, чем они есть на самом деле.

ДУБНЕР: И все же каждый год или, по крайней мере, большинство лет, на коммерческих рейсах, но особенно на небольших региональных самолетах, происходят аварии. Итак, не могли бы вы поговорить в течение пары минут о различиях между более крупными самолетами или более крупными авиакомпаниями и более мелкими самолетами или более мелкими авиакомпаниями, и почему существует такая разница в безопасности?

СМИТ: Я не думаю, что есть такая разница.Частично это связано с тем, что региональные авиалинии, региональные авиалинии - небольшие пригородные самолеты подрядчиков, которые сейчас так распространены, - теперь являются такой огромной частью отрасли. В США более половины взлетов и посадок выполняются внешними подрядчиками и региональными перевозчиками. Так что, если произойдет авария, во многих смыслах это подбрасывание монеты: крупный перевозчик, региональный перевозчик. За последние 10–15 лет мы видели больше аварий с участием региональных самолетов, чем с участием более крупных магистральных самолетов.Это могло быть просто случайностью. Вы задаетесь вопросом: являются ли самолеты большего размера безопаснее? Короткого ответа нет. И это - то же самое, когда меня спрашивают: «Какая авиакомпания самая безопасная? На каком самолете летать самый безопасный? " Ответ: «Это не имеет значения».

Музыка: Лео Исло, «Body Speak» (из Современная фантастика )

ДУБНЕР: А как насчет группы пилотов среди больших самолетов, крупных авиакомпаний и региональных самолетов?

СМИТ: Отличный вопрос.Мы все время слышим об этой нехватке пилотов. На самом деле это что-то влияет на региональный сектор, а не на магистральный сектор. Причина этого в том, что в течение многих лет пилоты региональных авиакомпаний почти ничего не получали. И пилоты внезапно осознали: «Погодите, я собираюсь вложить 200 000 долларов в свое обучение, чтобы зарабатывать 20 тысяч в год в качестве второго пилота региональной авиакомпании? Нет." И так меньше людей попадает в бизнес, и ряды сокращаются. Так что проблемы с привлечением пилотов испытывают регионалы.Зарплаты начинают расти. Некоторые перевозчики предлагают бонусы и тому подобное.

ДУБНЕР: А как насчет зарплат в крупных компаниях, в том числе и в вашей? Например, вы хотите сообщить нам свою зарплату? Добро пожаловать, если хотите.

СМИТ: Нет, не знаю. Но скажу, что у меня все хорошо. У меня дела идут лучше, чем я ожидал, и у меня нет претензий к своей работе. Я люблю свою работу. Но добираться туда, где я нахожусь, заняло много времени.Когда я начал летать на региональных самолетах в 1990 году, я получал 850 долларов в месяц брутто. Даже будучи капитаном региональной авиакомпании в середине 90-х, я зарабатывал 36 000 долларов в год. Это после того, как я и моя семья вложили в мое обучение десятки и десятки тысяч долларов, и я просто не получал никакой отдачи от этих вложений. Только когда мне исполнилось сорок, я наконец заработал шестизначный доход. Таким образом, чтобы добраться до этого уровня, нужно время, а для многих пилотов этого никогда не происходит. И это еще одна причина, по которой в бизнес попадает меньше пилотов, потому что региональный сектор, низкооплачиваемый региональный сектор, стал настолько большим.Он больше не рассматривается как ступенька на пути к крупной компании. Когда я учился летать, ты проходил обучение, пару лет работал в региональном отделении, а затем перешел на специальность. Таков был процесс.

ДУБНЕР: Так что теперь это больше похоже на турнирную модель, где вам вообще не гарантировано восхождение на главный уровень?

СМИТ: Верно. А региональные пилоты сидят сложа руки и думают: «Эй, это может быть так далеко, как я когда-либо доберусь.Это карьера. Это не ступенька ". По этой причине меньше людей хотят это делать.

ДУБНЕР: Но я думаю, мы могли бы согласиться с тем, что пилот как профессия, включая региональные и крупные авиакомпании, не так финансово привлекателен, как раньше, верно?

СМИТ: Верно. Пилоты не зарабатывают столько денег, сколько раньше.

ДУБНЕР: Вы обеспокоены тем, что по мере того, как эти зарплаты упали, по крайней мере, по сравнению с другими профессиями, со временем эта профессия будет привлекать меньше или менее компетентных пилотов?

СМИТ: Стивен, разве ты не слышал, что пилоты скоро исчезнут, и мы все будем летать на беспилотных самолетах?

МУЗЫКА: Милан Граецки, «Мигающая цветущая пушистая луна» (из Милан Граецки )

ДУБНЕР: Что ж, на это я надеюсь.Без обид. Я знаю, что автономные автомобили - это потенциальная реальность. И мне нравятся последствия этого, потому что я считаю, что вождение автомобиля и езда на автомобиле - одно из самых опасных занятий, которые человек будет делать на регулярной основе. Так что поговорите со мной о том, почему я не должен ожидать и полностью требовать, чтобы все мои самолеты управлялись роботами и компьютерами?

СМИТ: Что ж, машина - это не самолет, мне нужно это говорить? Ни дрон. И я знаю, что их так легко сравнить.Вы смотрите на дрон и экстраполируете - мы просто сделаем его больше, поставим на него сотню посадочных мест, и готово. Но потом вы смотрите на данные о безопасности дронов и думаете: «Погодите-ка». Почти всегда, когда это касается, люди, отстаивающие идею беспилотного самолета, - это академики, исследователи, ученые и так далее. И конечно же, работа, которую выполняют эти люди, - она ​​важна, интересна, увлекательна, но люди, о которых вы слышите, не обязательно хорошо разбираются в практических реалиях коммерческих полетов.Хорошо, я пилот авиакомпании, так что я защитник. Я защищаю свою профессию и все такое. Но дело не в этом. Меня лично не волнует, станут ли в конечном итоге беспилотные самолеты реальностью, потому что я давно умру и выйду на пенсию до этого. Я не говорю, что мы не можем этого сделать. Так же, как мы могли бы жить в городах на Марсе. Это в пределах нашей технологической досягаемости, но это не значит, что это доступно, практично или что-то, что нам действительно нужно. Я думаю обо всех тысячах вещей, которые могут пойти не так, как надо на любом коммерческом рейсе, и действительно ли вы хотите решать эти проблемы из номера за тысячи миль? Меня поражает, насколько люди верят в эту идею.И среди проблем, не говоря уже о технологических проблемах, которые огромны, вам, по сути, придется перестроить всю инфраструктуру гражданской авиации, от управления воздушным движением до планировки аэропортов. Сотни миллиардов долларов, чтобы что-то подобное произошло, и вам все равно понадобятся пилоты, чтобы управлять самолетами, только из удаленного места.

ДУБНЕР: Позвольте мне представить вам параллельный сценарий. Давайте представим, что завтра мы окончательно узнаем, что человеческие врачи с их диагностическими способностями на самом деле ни к чему.И, может быть, это не будет большим сюрпризом, потому что мы знаем, что диагностировать действительно очень сложно. И что благодаря серии технологических шагов и изобретений, появляется модель - будь то какая-то форма роботизации, компьютеризации или чего-то еще - это, по сути, гораздо лучшая диагностическая модель. А для этого потребуется перестроить нашу медицинскую систему, может быть, с нуля, с обещанием и идеей, что в конце концов она будет: А) лучше и Б) того стоит.Допустим, можно было бы привести аналогичный аргумент в отношении самолетов. Скажите, почему вы до сих пор не хотели бы спорить в пользу парка беспилотных самолетов?

СМИТ: Я не возражаю против этого. Я просто напоминаю людям, какой это была бы огромная работа. И как дорого, и как продуманно. Вы говорите о том, что прошло столько лет, столько исследований и столько технологических достижений, прежде чем это могло произойти. Вы сядете в беспилотный коммерческий самолет примерно в то время, когда вам сделают пересадку почки без помощи врача.

МУЗЫКА: Pailboy, «Hop Suey»

* * *

МУЗЫКА: Поль Фрейтас, «Pelican Parade»

Патрик Смит - пилот авиакомпании, имеющий веб-сайт AskThePilot.com и книгу Cockpit Confidential. Он вырос недалеко от Бостона.

СМИТ: Одна из вещей, которые мы с друзьями делали в младших классах средней школы, заключалась в том, что мы ехали на метро до аэропорта Логан в Бостоне - в те времена, конечно, можно было просто пройти через охрану без билета. - и мы застревали на самолете, когда прилетал рейс.И после того, как все пассажиры уезжали, мы спускались по трапу самолета, подходили к одному из пилотов или бортпроводников и говорили: «Эй, хорошо, если мы войдем и посмотрим на кабину?» И почти всегда ответ был: «Конечно! Давай!" И мы поднимались в кабину, садились в кресла пилотов и представляли, что мы в воздухе где-то над океаном. Для семиклассника-восьмиклассника это было довольно остро. Я помню, как однажды мы провели час в кабине самолета DC 10 Northwest Airlines в аэропорту Логан, и абсолютно никто не знал, что мы там.Наконец подошел механик и сказал: «Что, черт возьми, вы, ребята, делаете?» «О, мы просто пришли и хотели сделать несколько снимков и осмотреться». И он в основном сказал: «Хорошо, просто ничего не трогай. Ни с чем не связывайся ». И оставил нас там! Представьте себе это сегодня.

Сегодня Смит отвечает на все вопросы, касающиеся авиаперелетов, включая вопросы от слушателей Freakonomics Radio . Начнем с Скотт Кросби . Он хирургический нейрофизиолог из Хьюстона.Он говорит, что его жена нервничает и ненавидит турбулентность, и пытается сказать ей, что это не такая уж большая проблема.

СКОТТ КРОСБИ: Я пытаюсь объяснить ей это, объясняя, что самолет на самом деле не очень много движется, когда мы чувствуем турбулентность. И она мне не верит, так что я надеюсь, что она поверит пилоту авиакомпании. Может, она возьмет это у эксперта.

СМИТ: Посмотрите, даже в довольно сильной турбулентности самолет лишь слегка смещается со своего положения в космосе.Самолеты обладают тем, что мы называем положительной стабильностью, когда, когда они перемещаются из своего положения в космосе, они по своей природе хотят вернуться туда. Итак, обычная, умеренная турбулентность, пристегните ремни безопасности, смещения почти нет. Тем не менее, есть случаи, которые мы читаем примерно один или два раза в год, когда самолет попадает в сильную турбулентность и действительно перемещается на сотни футов вверх или вниз. Люди ранены, внутри кабина повреждена. Это очень редко; это то, чего я лично никогда не испытывал, и большинство пилотов, большинство пассажиров никогда не испытают этого в жизни.Но даже в этих случаях почти всегда пострадавшие - это люди, которые не пристегнули ремни безопасности, когда им следовало бы. И еще есть кое-что, что я называю PEF или «Фактор приукрашивания пассажиров». И это касается не только турбулентности, но и углов крена, а также углов подъема и спуска. Например, очень редко самолет разворачивается или кренует более чем на 20 или 25 градусов. Тем не менее, люди будут клясться, что их самолет был наклонен на 45 или 90 градусов - что угодно. Вы знаете, набор высоты, очень крутой набор высоты при взлете, редко превышает 20 градусов, самое большее, а спуск обычно не превышает пяти градусов.Но опять же люди будут клясться: «Мы спускались под углом 60 градусов носом вниз». Точно нет. Хотел бы я взять вас в самолет и показать вам, что такое 60 градусов тангажа на самом деле, и вы бы испугались.

ДУБНЕР: Вы когда-нибудь сталкивались с аварией в качестве пилота?

СМИТ: На грани аварии? Я имею в виду, что ближайший вызов, если мы можем это так назвать, произошел со мной, когда мне было, кажется, 19 лет, когда я только учился летать, просто частным пилотом, когда я участвовал в почти промахнулся над Нантакет-Саунд, потому что меня отвлекла красивая девушка, сидящая рядом со мной.Я должен вернуться в те дни, когда я летал на этом четырехместном автомобиле, чтобы придумать что-нибудь, что ответит на этот вопрос. Я думаю, это подчеркивает, насколько безопасны коммерческие полеты. Я летаю коммерческими рейсами с 1990 года, и у меня ничего не выскакивает.

МУЗЫКА: Western Horizon Productions, «Чужой пейзаж»

МУЗЫКА: Тино Даниэлзик, «Черепахи в космосе»

КЭТРИН ХЕРДЛ: Привет, это Кэтрин Хердл из Бишопа, Калифорния.Мне было интересно, что вы видели во время полета, чего не могли бы объяснить?

СМИТ: Я думаю, что читая между строк, меня спрашивают: «Я видел НЛО?» И ответ нет. Вы знаете, я слышал, как люди говорили: «Правда ли, что между пилотами существует негласное соглашение, что если вы видите НЛО, вы ничего не говорите?» И это просто заставляет меня смеяться вслух, как будто между пилотами есть молчаливая договоренность по любому поводу. Тем не менее, я видел много интересных вещей, которые могу объяснить: виды на северное сияние, пустыню Калахари, тропические леса Гайаны и Бразилии.Полет действительно дает вам представление о том, насколько мал мир, и вы также видите много захватывающих вещей, которые оставляют тревожное впечатление. Например, пролетая над некоторыми из сплошных пожаров над Амазонкой, вид на много миль длинных фронтов пламени дает вам представление о том, сколько разрушений и сколько ущерба мы наносим планете. Вы можете хорошо это почувствовать с воздуха.

ТИМ УИЛСОН: Привет, меня зовут Тим Уилсон . Я консультант по аналитике из Дублина, штат Огайо, недалеко от Колумбуса.Достаточно часто я бываю на рейсе, вылет которого задерживается на 15 или 30 минут по разным причинам. Но затем появляется пилот, извиняется за задержку и говорит, что рассчитывает наверстать упущенное во время полета. И часто мы это делаем. У меня вопрос: что там происходит? Может ли пилот действительно летать быстрее? И если да, то почему они обычно не летают быстрее, чтобы маршрут был короче, как обычно?

СМИТ: Иногда мы можем летать быстрее, но не так быстро, как хотелось бы.Конечно, существуют ограничения управления воздушным движением и нехватка топлива. Например, при перелете через океан вы должны достичь целевых значений топлива в различных путевых точках, и если вы начнете отставать от этих целевых значений, это проблема. А в худшем случае вам может понадобиться отвлечься. Таким образом, мы можем немного ускориться, и это на самом деле более эффективно на дальних рейсах, чем на ближних. Пересекая океан, мы сможем лететь со скоростью 8-2 Маха вместо 8-0 Маха.Однако обычно речь идет не о том, чтобы летать быстрее, чем о том, чтобы срезать путь от службы управления воздушным движением.

ДУБНЕР: Это подводит меня к другому вопросу: почему самолеты обычно не летают быстрее? Сейчас лететь в Калифорнию не быстрее, чем 30, может быть, даже 50 лет назад. Это почему?

СМИТ: Да, средний самолет сегодня летает немного медленнее, чем в 1965 году. Но он летает более эффективно. И здесь возникает своего рода загадка: чем быстрее вы идете, тем больше энергии вам нужно.Преодолеть звуковой барьер - это не просто полить угли и двигаться быстрее. В игру вступают всевозможные аэродинамические сложности; плюс он потребляет много топлива. Так что нет, самолеты не быстрее, но они эффективнее и лучше. Они намного безопаснее, чем раньше, намного эффективнее, намного чище, намного сложнее. Я стараюсь так смотреть на это.

МУЗЫКА: Джадсон Ли, «Потенциально смешно»

КОЛЛИН ВЕБСТЕР: Привет, меня зовут Коллин Вебстер из Ирвина, Калифорния.В университете моим любимым профессором был Эдвин Хатчинс из Калифорнийского университета в Сан-Диего. И я помню, как он сказал мне, что на 98 процентах всех рейсов коммерческих самолетов США была одна ошибка в отношении процедуры пилота. Тем не менее, полет остается для нас одним из самых безопасных способов передвижения, и это отчасти связано с отказоустойчивостью протоколов взаимодействия пилота, второго пилота и диспетчерской вышки. Это правда?

СМИТ: Что ж, это будет звучать зловеще, чем есть на самом деле, но ошибки совершаются в каждом полете.Как могло быть иначе? Каждый полет, каким бы рутинным он ни был, на самом деле требует участия тысяч людей. К счастью, ошибки обычно небольшие, и их легко исправить. По словам вызывающего абонента, отказоустойчивость протоколов необходима для того, чтобы гарантировать, что более серьезные и потенциально опасные ошибки не останутся незамеченными. Контрольные списки, резервирование систем, встроенных в самолет, и просто общая дисциплина в кабине - большая часть этого. Например, я летел в Европу не так давно, и мы задавали настройку альтиметра во время спуска, и в голове я перепутал миллибары с дюймами и на мгновение набрал неправильную настройку альтиметра, что привело к мой и капитанский высотомер немного отличаются.Но через минуту-две это уловил контрольный список, который мы составили во время спуска. Прекрасный пример. И даже если бы его не поймали, это не было бы чем-то особенно опасным, это просто одно из тех событий, которые случаются.

МУЗЫКА: Джонатан Грир, «Боже мой»

ЗЕКЕ МОРГАН: Привет, Freakonomics. Меня зовут Зик . Я учусь в Уэйко, штат Техас, и мой вопрос к пилоту авиакомпании такой: почему в самолете нет детских мест? Это могло быть в задней части самолета, отделенной плотной занавеской.А родители с маленькими детьми могли бы сесть там и по крайней мере избавить большинство других пассажиров от шума своих детей. Давайте сделаем так, чтобы это произошло.

СМИТ: Поверь мне, Зик, ты не хочешь сюда идти. Недавно я написал в блоге на AskThePilot.com сообщение о том, следует ли запрещать маленьким детям посещать бизнес и первый класс. И, о боже мой, ответ, который я получил, некоторые письма, некоторые письма ненависти, которые я получил, я был готов просить защиты ФБР.Я получил почти яростные гневные письма от всех мам и пап, которые считали эту идею просто безумной. Детский класс или семейная секция - может быть, стоит изучить эту идею. Что-то вроде старого отделения для некурящих. Но не стоит недооценивать враждебность, которую сопровождает идея запретить детям летать в самолетах.

МУЗЫКА: J.T. Петерсон, «Путешествие начинается»

ДЖОН ВИСКАМП: Привет, меня зовут Джон .Я автомобильный инженер, работающий над беспилотными автомобилями, и живу в Калифорнии, в Кремниевой долине. Как часто вам удается управлять самолетом вручную и нравится ли вам отдавать управление компьютерам? Если предположить, что вы начали летать, потому что вам это нравится, вам все еще нравится летать вручную или это похоже на рутинную работу?

ДУБНЕР: Значит, вы просто парень в красивой белой рубашке, с парой полосок и в модной шляпе, и вы просто сидите там, играя в Boggle на своем iPhone, я полагаю, верно? Вы вообще ничего не делаете?

СМИТ: Да, с чего начать, Стивен.Это одна из моих любимых / наименее любимых тем для разговоров. Автоматизация кабины экипажа - на что она способна и на что не способна - это, пожалуй, самая непонятная вещь во всей коммерческой авиации. Люди имеют очень преувеличенное представление о том, что делает автопилот и какова роль пилота во взаимодействии с этой автоматизацией. Автопилот не управляет самолетом. Экипаж управляет самолетом через автоматику. Мы все еще должны сказать ему, что делать, где это делать, когда это делать и как это делать.И когда я говорю «как», я имею в виду, например, только один пример из тысячи, настройку и программирование, если хотите, автоматического набора высоты или спуска; Есть шесть, семь различных способов сделать это в зависимости от того, что вам нужно и обстоятельств. И я думаю, что люди были бы очень удивлены, увидев, насколько загружена кабина до точки насыщения задач, даже если вся автоматизация запущена и работает. Между тем, это правда, что сейчас меньше ручных полетов, то есть рук на штурвале, почти рулевого управления, чем было в 1940-х годах или когда-либо.Но меня это устраивает. Я не могу себе представить, как утомительно летать через океан, когда руки все время держатся за рулевую колонку. Таким образом, пилоты полагаются на другой набор навыков. Но я считаю неправильным утверждать, что один набор навыков важнее другого; и необходимо определенное владение обоими. Но ручной полет, я имею в виду, что бы это ни значило именно - я все время взлетаю и приземляю свой самолет вручную. Сто процентов всех взлетов - ручные, ручные.И более 99 процентов всех приземлений производятся вручную капитаном или старшим помощником.

SHEA VAN TONDER: Меня зовут Shea van Tonder , я из Кейптауна в Южной Африке. Я хочу знать: правда ли, что пилоты могут видеть вас через камеру в ванной, чтобы проверить, не занимаетесь ли вы каким-нибудь забавным делом?

СМИТ: Нет, послушайте, прежде чем я отвечу на этот абсурдный вопрос, могу ли я сказать, что Кейптаун - один из моих любимых городов в мире? И это о многом говорит, потому что я не горожанин, когда путешествую.Послушайте, я думаю, у нас есть дела поважнее, чем смотреть, как пассажиры идут в ванную. Нет, в этом нет никакой правды. Просто занимайся своим делом.

ДАРРЕН ПОЛИ: Привет, пилот! Я Даррен Паули , журналист по информационной безопасности из Мельбурна, Австралия. Насколько эффективны меры авиационной безопасности в борьбе с терроризмом? А если бы вы были ответственными, что бы вы сделали по-другому?

СМИТ: По сути, настоящие гайки и болты безопасности аэропорта - это то, что происходит за кулисами, за кулисами, если хотите.Это работа разведки, ФБР, правоохранительных органов, Интерпола и т. Д. Люди все вместе работают над разбивкой участков, прежде чем попасть в аэропорт. Безопасность, которую мы видим в зале, важна, но я думаю, что многое из того, что у нас есть сейчас, просто нерационально и тратит огромное количество времени и денег. Большая ирония заключается в том, что успех терактов 11 сентября не имел ничего общего с безопасностью аэропорта. Я думаю, что общепринятое мнение гласит, что атаки были успешными, потому что угонщики воспользовались лазейками в системе безопасности аэропорта.А это было не так. На самом деле они воспользовались лазейками в нашем мышлении, то есть нашими ожиданиями относительно того, что такое угон и как он будет разворачиваться. Дело не в оружии. Оружие, которое было у ребят - ножи, ножи, что угодно - не имело значения. Они могли использовать что угодно. Все дело в элементе неожиданности. Теперь у нас только что были взрывы в Брюсселе. И теперь идет разговор о том, должны ли мы перенести контрольно-пропускные пункты на обочину или на тротуар, потому что бомбы взорвались в зоне регистрации, которая более или менее открыта для публики.И я ждал этого разговора, и его обескураживало слышать, потому что это просто иррационально, и это просто впадает в страх. Перемещая контрольно-пропускные пункты на бордюр, все, что действительно нужно, - это перемещать периметр с одного места на другое. Это совершенно бессмысленно для потенциального злоумышленника. Все, что для этого нужно, - это перемещать так называемую мягкую мишень из одного положения в другое, что не менее удобно. На самом деле он ничего не делает для повышения безопасности.

ДУБНЕР: Вы говорили о профилировании пассажиров как о средстве предполетной безопасности, а не о проверке на месте.Как вы думаете, что будет работать лучше всего, наиболее эффективно, чтобы хорошо выполнять работу, не тратя впустую так много миллиардов человеко-часов?

СМИТ: Я думаю, самое важное, что мы могли бы сделать, - это перестать смотреть на каждого летящего человека как на потенциального террориста. Это просто нерациональный подход для страны, куда ежегодно летают 900 миллионов человек. Мы должны придумать что-нибудь получше. Я говорю о системе, которая принимает целый ряд точек данных и таким образом строит профиль.Тем не менее, я бы хотел, чтобы TSA ускользнула от своей озабоченности маленькими заостренными предметами и тем, есть ли у вас 3 унции или 3,6 унции зубной пасты и так далее. Эта зацикленность на мелочах просто тянет вниз всю систему. Это пустая трата ресурсов, пустая трата времени, пустая трата денег. Также я думаю, что люди должны помнить, что даже с учетом того акцента на терроризм и безопасность, который мы имели раньше, мы видели взрывы, угоны самолетов и нападения в аэропортах гораздо чаще, чем сейчас.Вернитесь в 1960-е и через 1980-е. Затем были взрывы - атаки аэропортов, Локерби, Air India, UTA, взрывы и угоны самолетов TWA и так далее. Больше этого не происходит. Сейчас мы в большей безопасности, и независимо от того, несмотря на то или благодаря тому, как мы обеспечиваем нашу безопасность, - это то, о чем мы можем спорить.

ДУБНЕР: Хорошо, намного, намного, намного меньший вопрос безопасности: в течение многих лет вы, ребята, говорили нам, что наши iPhone могут сбить самолет, если они останутся в наших карманах, даже в бездействии.И, наконец, нам сказали, что наши телефоны не могут сбить самолет. Так как же выглядел этот процесс с точки зрения пилота? На чьей стороне вы были и почему понадобилось так много времени, чтобы добраться до того места, где мы находимся сейчас?

СМИТ: Не знаю. Я правда не знаю. Было так много противоречивых историй и противоречивых сообщений о том, что телефон может делать, что он может делать, что он не может, что он делал; неофициальные данные о том, что в прошлом при авариях телефоны создавали помехи определенным системам.Это действительно случилось? Мы не знаем. По моим оценкам, примерно 50 процентов всех сотовых телефонов, случайно или случайно, остаются включенными, а не в пресловутом выключенном положении, также известном как выключенное. Думаю, если бы это действительно было рецептом катастрофы, мы бы уже об этом знали. Теперь вы можете использовать свой телефон, но только если он находится в режиме полета. Но если вы летите на Эмирейтс, вы можете использовать свой мобильный телефон и звонить так же, как и в любом месте. Это все еще какая-то путаница политики и регулирования, которую я не совсем понимаю.Но я хотел бы напомнить людям, что некоторые правила на самом деле не имеют ничего общего с электронным вмешательством. Например, почему я не могу класть ноутбук на колени во время взлета или посадки?

ДУБНЕР: Думаю, я знаю ответ на этот вопрос. Потому что это тяжелая присоска, и если она куда-то пролетит, то ударит меня или кого-нибудь еще по затылку, и это может повредить. Это мой ответ.

СМИТ: Край моего MacBook Air очень острый, и я не хочу, чтобы это попадало мне в шею на скорости 250 миль в час.Но это только я.

ДУБНЕР: Я даже не думал об обезглавливании. Я просто подумал о сильном синяке. Теперь ты меня по-настоящему напугал, потому что я часто стараюсь спрятать ноутбук под одеяло. Постарайтесь увидеть, как часто мне это удается.

СМИТ: Я тебя не сдам.

ДУБНЕР: Когда вы летите в качестве пассажира, вы нарушаете какие-либо правила, как я? Вы держите ноутбук на своем месте? Вы не откидываете сиденье полностью? Вы следите за всем, что вам говорят, или вы немного более свободны?

СМИТ: Я следую правилам.Мне пришлось. Я должен подать хороший пример. Одна вещь, которой я больше не занимаюсь, - это уделять пристальное внимание инструктажам по безопасности пассажиров. Я имел обыкновение смотреть в глаза бортпроводнику или делать вид, будто я действительно сосредоточен на том видео о спинке сиденья, показывающем мне, как пристегивать ремень безопасности и так далее. В конце концов я решил, что если авиакомпании не собираются - а регулирующие органы не собираются - прилагать усилия для оптимизации этих чертовых презентаций, я перестану обращать на них внимание.

НАТ ФОНДЕЛЛ: Привет, меня зовут Нат Фонделл . Я живу в Миннеаполисе, штат Миннесота, где мне осталось несколько недель до окончания медицинской школы. Однажды я был в полете, когда пилот несколько раз играл на своей губной гармошке на протяжении всего полета, и мне просто интересно, почему это не случается чаще. Поощряют или отговаривают пилотов заниматься подобными творческими вещами? Спасибо.

СМИТ: Итак, вы хотите, чтобы пилоты включали музыку для пассажиров, не так ли? Знаете, я знаю нескольких пилотов, которые привозят гитары.Они не проигрывают их через PA, но они приносят их в свои перерывы. Я не играю ни на каких инструментах, но я был бы счастлив сыграть для вас некоторые из моих любимых пластинок через акустическую систему, если вы действительно хотите; если вы хотите услышать Husker Du, а затем Clash and the Jazz Butcher. Ответ: нет, пилотов не отговаривают от эксцентричности или творчества - может быть, от раздражения.

ДУБНЕР: Вы знаете, это интересно. Мы начали этот разговор со мной, как бы говоря, что я сочувствую тому факту, что ваша отрасль подвергается несправедливому нападению, и люди жалуются на то и это.И я понимаю, что все, что я делаю, это задает вам точно такие же жалобы. Так что я извиняюсь, но у меня есть для вас еще один, Патрик. Что можете сказать о лидирующем классе авиакомпаний? Привлекается ли он из пула самого высокого качества, которого заслуживает отрасль? Или есть что-то в авиационной отрасли, что делает ее менее привлекательной или менее жизнеспособной для лучших руководителей?

СМИТ: Что ж, авиационная отрасль в этой стране в целом намного стабильнее, чем раньше.Раньше это было очень циклично. Это был либо крах, либо бум, банкротства, затем рекордные прибыли, а затем новые банкротства. Я думаю, что люди наверху придумали, как это стабилизировать. Я думаю, что сейчас у нас будет гораздо более длительный период прибыли и стабильности, чем в прошлом. При этом американским перевозчикам нужен провидец. Нам нужен Ричард Брэнсон , Фредди Лейкер . Ты помнишь Фредди?

ДУБНЕР: Нет. Кем был Фредди Лейкер?

СМИТ: Он был британцем.В конце концов, королева посвятила его в рыцари. Он основал авиакомпанию под названием Laker Airways еще в 70-х, и они были первой недорогой, дальнемагистральной и простой авиакомпанией. Не очень комфортная поездка, но в то время она была дешевой и веселой. Я имею в виду, он был знаменитостью. Но кто-то, кто любит авиационный бизнес, вырос на нем. Кто-то вроде Хуана Триппа из Pan Am, который сидел в своем офисе, глядя на глобус, просто выбирал города пальцем и говорил: «Вот куда мы летим дальше!»

ДУБНЕР: Это правда? Это действительно случилось?

СМИТ: Я слышал, что это произошло.Не знаю, было ли это на самом деле. Но он определенно был романтиком и дальновидным человеком, и это далеко у вас только в том случае, если вы собираетесь управлять авиакомпанией, которая, конечно же, является корпорацией. Но этого элемента, этого духа сегодня нет в авиационной отрасли США. Я слушал интервью с Тимом Кларком , парнем из Эмирейтс, и он говорил о том, что когда он был ребенком, он любил самолеты, а затем он пошел работать агентом на посадку в авиакомпании в Великобритании. настолько увлечен бизнесом, что ему удалось создать эту выдающуюся авиакомпанию.Я думаю, что большинство американских перевозчиков звонят из банковского дела и из любой другой отрасли и ставят этих людей наверх, и они, вероятно, по большей части хорошо справляются с финансовой точки зрения. Но просто не хватает чего-то, что могло бы помочь сделать американскую авиационную отрасль такой, какой она была раньше. У нас больше нет глобальных авиакомпаний. United, возможно, ближе всего к действительно глобальному оператору США. Мы летаем за границу и в основном подкармливаем пассажиров нашим партнерам по код-шерингу, а они увозят всех в остальную часть мира.У нас нет British Airways; у нас нет Air France; у нас нет Lufthansa и Emirates. Кто-то с поистине глобальным присутствием, как когда-то мы с Pan Am. Наша география является частью этого, но я думаю, что это просто то, чем хотят быть наши авиакомпании.

ДУБНЕР: В ту минуту, когда вы сказали «партнеры по код-шерингу», это как-то стало очень некрасиво. Хорошо, так что два действительно быстрых вопроса, чтобы закончить. Как пилот, работающий в крупной авиакомпании, покупать билеты куда угодно? Вы летаете бесплатно, это скидка, действует ли это только у вашей авиакомпании или у всех остальных? Как это работает?

СМИТ: Не знаю, хочу ли я на это ответить, Стивен, потому что ...

ДУБНЕР: Конечно, Патрик.

СМИТ: Это сложно.

ДУБНЕР: Это сложно с инженерной точки зрения? Авиационная техника? Почему мы летим медленнее?

СМИТ: Люди говорят: «О, ты пилот! Вы можете летать бесплатно! » Фактически, все сотрудники авиакомпании имеют право на более или менее одинаковые льготы при перелетах. Как правило, вы можете ездить на собственном носителе, если есть место, то есть в режиме ожидания, бесплатно или почти бесплатно. На некоторых международных маршрутах вы платите часть налогов.Как пилоты, мы также имеем так называемые привилегии откидного сиденья. Мы можем кататься в кабинах других авиакомпаний, по крайней мере, США. Но отсутствие оборотов, как мы это называем, не приносящее дохода, непредсказуемо. Многие сотрудники, отправляясь в командировки, просто покупают билеты, как и все остальные, потому что вы не хотите иметь с ними дела - полет в режиме ожидания может очень нервировать. Я могу рассказать вам о том, как я застрял в Париже на три дня, пытаясь попасть в Каир, и в итоге потерял свой депозит во время отпуска в Египте.

ДУБНЕР: И последний вопрос. Куда вы летите в качестве пассажира?

СМИТ: Как пассажир? Хм. Что ж, у меня есть список стран, которые нужно сделать. У меня есть, давайте посмотрим, Бутан, Узбекистан, Боливия и так далее. У этого списка нет конца. Думаю, мне нужно попасть в сотню стран.

Это был Патрик Смит, пилот авиакомпании. Если у вас есть дополнительные вопросы к Патрику Смиту, их можно найти на сайте AskThePilot.com.

СМИТ: Я стараюсь получать всю свою почту, поэтому, если у кого-то есть вопросы, не стесняйтесь их задавать.

* * *

Freakonomics Radio производится студиями WNYC и Dubner Productions. Продюсером сегодняшней серии выступил Кристофер Верт. Остальной наш персонал включает Арва Гунджа, Джей Ковит , Мерритт Джейкоб , Грег Росальски , Касия Майчайлович , Элисон Хокенберри , 000 Джолента и Грин 000. Если вы хотите больше Freakonomics Radio , вы также можете найти нас в Twitter и Facebook и не забудьте подписаться на этот подкаст в iTunes или где-либо еще, где вы получаете бесплатные еженедельные подкасты.

Здесь вы можете больше узнать о людях и идеях из этого выпуска:

ИСТОЧНИКИ

  • Патрик Смит, автор книги «Конфиденциальная информация в кабине экипажа: все, что вам нужно знать о воздушных путешествиях»

РЕСУРСЫ

И Т.Д.

  • Краткое изложение отчета Национального совета по безопасности на транспорте об авиакатастрофе, выполнявшей рейс 214
  • авиакомпании Asiana Airlines.
  • Прочтите сообщение в блоге Патрика Смита о том, следует ли запрещать детям посещать первый и бизнес-классы
  • Прочтите в блоге Патрика Смита о сегодняшних авиакатастрофах по сравнению с историческими катастрофами
  • Прочтите сообщение в блоге Патрика Смита о нехватке пилотных проектов

Энтони Фаучи объясняет, почему он не будет летать из-за COVID-19: в зоне риска

ЗАКРЫТЬ

ДокторЭнтони Фаучи говорит о том, что личная ответственность и социальное дистанцирование являются ключом к прекращению распространения коронавируса. США СЕГОДНЯ

Вы можете спорить, хотите ли вы сесть в самолет в ближайшее время. Один человек, который не обсуждает, - это доктор Энтони Фаучи, который говорит, что не будет взлетать во время пандемии коронавируса.

Фаучи, директор Национального института аллергии и инфекционных заболеваний при Национальном институте здравоохранения, сказал MarketWatch, что летать сейчас рискованно.А поскольку он принадлежит к более старшей возрастной группе, он не желает рисковать.

«Я нахожусь в категории риска», - сказал Фаучи. «Я не хочу этого признавать, но мне 79 лет. Я не могу придумать причину, чтобы отправиться за Атлантику. Прямо сейчас я очень изолирован. Я в оперативной группе по коронавирусу. Я хожу в Белый дом почти каждый день ».

Фаучи сказал, что половину своего дня он проводит в своем офисе, работая над разработкой вакцины и лекарств от COVID-19, которым сейчас заразились более 4 миллионов американцев.

«Мне не хочется, чтобы я заразился, а это риск, когда садишься в самолет, особенно с учетом того количества инфекции, которое происходит прямо сейчас», - сказал он.

Безопасно ли летать ?: Вот как снизить риск во время полетов во время пандемии коронавируса

Фаучи также поставил под сомнение эффективность проверки температуры перед полетами, что авиакомпании подталкивали федеральное правительство США к началу.

«Я не уверен, что измерение температуры - это все, что нужно, потому что существует множество ложноотрицательных и ложноположительных результатов», - сказал он.«Лучше всего просто спросить людей:« Есть ли у вас какие-либо симптомы? Были ли вы рядом с кем-то, кто инфицирован? » Время, потраченное на то, чтобы задать пару простых вопросов, вероятно, более эффективно, чем просто измерение температуры ".

Эээ: Авиакомпании, наконец, начали видеть возвращение пассажиров. Затем число случаев коронавируса резко возросло

5 рейсов за 4 недели: Каково это на самом деле летать во время пандемии коронавируса

Стоит ли летать на фоне COVID-19?

Несмотря на все принятые сейчас меры предосторожности, Джозеф Хаббаза, врач пульмонологов и реаниматологов клиники Кливленда, сказал, что полеты предлагают наибольший потенциал в плане заражения коронавирусом из-за характера самолетов. настроен.

"Попав в салон самолета, вы не узнаете, кто в самолете", - сказал он. «Вы находитесь в относительной близости к незнакомым людям».

Тем не менее, по его словам, полеты безопаснее, чем это было раньше во время пандемии, из-за изменений, внесенных авиакомпаниями.

В дополнение к разделению и дезинфекции, по его словам, маски для лица добавляют дополнительный уровень защиты от вируса. Большинство американских перевозчиков теперь требуют, чтобы их носили пассажиры.

Авиакомпании, аэропорты, Управление транспортной безопасности и другие организации рекламировали новые интенсивные меры по очистке и протоколы безопасности, включая требования к маскам, социальное дистанцирование, перегородки из плексигласа на билетных кассах и стойках ворот и другие меры предосторожности, чтобы защитить сотрудников и соблазнить нервных отпусков бизнес-путешественники обратно.

Но число случаев резко возросло, и, судя по последним отчетам о доходах, авиакомпании все еще испытывают трудности.

United заявила во вторник, что до сентября будет работать на уровне чуть более одной трети своей мощности. Генеральный директор United Скотт Кирби сказал, что в июле спрос снизился по сравнению с серединой июня, но теперь, похоже, достиг дна.

«Мы ожидаем, что вернемся к тому состоянию, в котором были в конце мая, и этот спрос снова начнет постепенно восстанавливаться по мере прохождения оставшейся части года», - сказал он.

Руководители авиакомпаний Southwest, American, Spirit и Alaska также подробно рассказали о падении и без того уменьшившегося спроса на поездки в серии ежеквартальных конференц-звонков по доходам в четверг, вторя отчетам United и Delta.

«Короче говоря, кризис продолжается, - сказал американский генеральный директор Дуг Паркер. - Речь идет не столько о беспокойстве людей по поводу полета, сколько о том, есть ли причина для путешествия».

Содействие: Кертис Тейт и Дон Гилбертсон, США СЕГОДНЯ; The Associated Press

«Скорее месяцы, чем недели»: Фаучи предупреждает, что ограничения на поездки из-за коронавируса в Великобритании не отменятся в ближайшее время

Взрыв из прошлого: Почему США нарушили карантин коронавируса Diamond Princess? «Что-то пошло не так»

Автозапуск

Показать миниатюры

Показать подписи

Последний слайдСледующий слайд

Прочтите или поделитесь этой историей: https: // www.usatoday.com/story/travel/news/2020/07/24/fauci-explains-why-he-wont-fly-amid-covid-19/5500501002/

Большинство американцев готовы летать только после COVID-19 вакцина

Через восемь месяцев после начала ограничений на поездки в США, введенных во время пандемии COVID-19, американские пассажиры по-прежнему не хотят летать, при этом значительное число людей сообщают, что не поднимутся в небо, пока не будет создана действующая вакцина, или даже не укажут дату, когда они ожидают. снова путешествовать по воздуху.

Только 13 процентов американцев, опрошенных в ходе опроса National Geographic и Morning Consult , заявили, что готовы летать сейчас или до конца года, а еще 24 процента заявили, что они полетят где-то в 2021 году. .Около трети из 2200 респондентов, участвовавших в опросе, проведенном ранее на этой неделе, не имеют ни малейшего представления о том, когда они снова вылетят на реактивном самолете, что является результатом более длительного, чем ожидалось, пандемического отката от нормальной активности.

(По теме: насколько чистый воздух в самолетах?)

Ранее на этой неделе Управление безопасности транзита США сообщило о проверке миллиона пассажиров в день, впервые с момента начала пандемии в марте, но это число было далеко ниже уровней в октябре прошлого года - и это произошло в период неопределенности, когда во многих частях США резко возросла заболеваемость вирусами.S. Несмотря на это, другой опрос Morning Consult , проведенный на неделе 19 октября, выявил устойчивый рост доверия потребителей к возобновлению таких занятий, как «уйти в отпуск» или «пойти в музей».

(По теме: от наноигл до роботов, вот как технологии могут сделать воздушные путешествия более безопасными.)

Ученые из USAMRID, Медицинского научно-исследовательского института инфекционных болезней армии США, работают с одними из самых смертоносных форм жизни на Земле - вирусами-убийцами.Учить больше.

Пожилые американцы (65 лет и старше) были самыми осторожными: 28 процентов заявили, что они будут ждать, чтобы лететь после вакцинации.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *