В Европе даже существовало мнение, что железнодорожный транспорт, получивший начало в Англии, удобен лишь для этой страны. Английская территория относительно невелика, ее промышленные центры сконцентрированы в нескольких городах. Требовалось связать Лондон, Ливерпуль, Манчестер, Шеффилд и Кардиф с местами добычи сырья и получалась работающая система железных дорог. В Европе же и расстояния были больше британских и промышленность куда больше децентрализована. Что уж говорить про Россию. В результате если в Англии строительство железных дорог началось уже в 1820-е годы, то в Европе первая линия открылась только в 1835 году в Бельгии.

Русское правительство эпохи Николая I часто обвиняют в консерватизме и даже косности. Любимым доводом обычно является якобы наше отставание от Европы в сфере железнодорожного транспорта. Однако работа над первой, еще экспериментальной железнодорожной линией началось в России в том же 1835 году. Никакого отставания не было и в помине.

Уже через два года Царскосельская дорога была построена и начала перевозить первых пассажиров и грузы. Хотя она была невелика – от Санкт-Петербурга до Павловска, значение этой дороги нельзя недооценивать. Ведь в мире тогда существовало мнение, что железные дороги не могут работать в северном климате. Имелись опасения, что холод, снег и лед способны парализовать движение по рельсовым магистралям – следовательно, железнодорожный транспорт в России бесперспективен.

Император Николай I, по образованию военный инженер и вообще очень ученый человек, поручил построить линию, которая должна доказать возможность эксплуатации железных дорог в России. Потребовалось несколько лет, чтобы решить возникавшие проблемы. Уже к концу 1830-х годов стало ясно, что имеющиеся технологии позволяют строить и использовать такие дороги.

Но для начала железнодорожного бума было еще два препятствия. Во-первых, надо было тщательно изучить экономическую сторону железнодорожного строительства, чтобы понять, какие расходы придется нести государству. В 1841 году начала работу Государственная комиссия. Она тщательно рассмотрела все доводы за и против, изучила несколько проектов строительства, после чего… дала отрицательную оценку. С железными дорогами было предложено повременить.

Оказалось, что стоимость доставки грузов по воде обходится куда дешевле, чем по рельсам, а должного числа грузов, требующих срочной транспортировки, не имелось. Получалось, что магистраль ляжет грузом на государственный бюджет, ничего не дав экономике.

Но Николай I решил, что строительство магистрали между двумя столицами имеет политическое и стратегическое значение, поэтому прибыль не должна быть решающим фактором. Возражения комиссии были отклонены, и 13 февраля 1842 года состоялось подписание указа о сооружении железной дороги Петербург – Москва. Сразу вслед за этим начались работы по обследованию мест, где будет сооружена будущая трасса, а также подготовка к строительству.

Железные дороги были тогда новинкой, для их устройства и эксплуатации требовалось создавать новые технологические цепочки в отечественной промышленности. Для строительства вагонов и паровозов в столице был сооружен и оснащен самым современным оборудованием новый механический завод.

Второе препятствие было связано с необходимостью принять решение, кто станет финансировать новые дороги: государство или частники (тем более иностранцы). Интересный факт – строительство первых железнодорожных линий в России велось исключительно за счет государственного капитала, хотя в Европе и США государство предпочитало отстраняться от этого процесса, перекладывая риски на предпринимателей и компенсируя это за счет промышленных субсидий. Первоначально в Российской империи тоже появились проекты строительства дорог за счет частников, как например, дорога от Варшавского промышленного района до Вены, но правительство выступило резко против.

Более того, первые русские специалисты по железным дорогам, профессора Павел Мельников и Станислав Кребедз, изучив практику строительства и использования таких магистралей за рубежом, выступили с категорическим мнением, что в России железные дороги должны стать не частным, а государственным делом. Эта позиция была высказана в статье «О железных дорогах Бельгии», опубликованной в журнале Министерства путей сообщения в 1838 году. И конечно же, государство решительно воспротивилось попыткам иностранного капитала участвовать в железнодорожном строительстве, хотя банкиры из Лейпцига Дюфур и Гаркарт предлагали полностью профинансировать строительство магистрали между двумя столицами.

Распространено заблуждение, что стандарт «русской колеи», которая на 89 мм шире, чем европейская, был принят под влиянием военных. Рассказывают, что колея была расширена дабы затруднить переброску войск потенциальным противником, вторгнувшимся на нашу территорию. Но на самом деле в те годы еще не существовало единого стандарта колеи и многие железнодорожные компании строили свои линии, основываясь на собственных стандартах (что позволяло им еще и защищать себя от конкуренции – по чужим дорогам не могли ходить вагоны других компаний).

Для строительства, по американскому примеру, были образованы две дирекции – Северная и Южная, которые вели линии каждая со своего направления, чтобы затем встретиться в условленном месте. Вопреки распространяемым в советской литературе данным, на железной дороге не использовали принудительный труд крестьян – нанимали только вольнонаемные артели, которым установили достойную заработную плату. В советское время очень любили рассказывать про невыносимые условия труда и обман рабочих со стороны подрядчиков, но факты свидетельствуют об ином – за все время строительства не было ни одного случая возмущения рабочих, которые были полностью довольны предложенными условиями.

И действительно – на стройке очень хорошо платили и от желающих наняться не было отбоя.

Таким же мифом являются рассказы о необыкновенно высокой смертности среди рабочих, памятные по стихам Некрасова. Для помощи рабочим на строительстве действовали профессиональные врачи, с заболеваниями оперативно боролись. Удивительно, но в эпоху господства простого мускульного труда с целью облегчения задач строителей русским правительством даже были специально закуплены новейшие паровые механизмы – землеройные машины и мобильные платформы для установки свай.

Строительство велось очередями. Первый участок дороги был открыт для эксплуатации уже в 1846 году, прочие участки вводились постепенно, так что пока работа шла, по уже проложенным рельсам успешно ходили поезда. 26 августа 1851 года из Санкт-Петербурга в Москву вышел первый поезд, на котором в древнюю столицу выехали части императорской гвардии. Вслед за ними отправился царский поезд, на котором Николай I лично проинспектировал результат работ и остался ими очень доволен. Ведь теперь путешествие из Петербурга в Москву требовало всего 19-20 часов.

Уже в ноябре начались коммерческие рейсы, в том числе пассажирские. Для посадки и ожидания в двух столицах были построены большие вокзалы – Московский в Петербурге и Петербургский в Москве. Что интересно, вокзалы столиц были очень похожи, а их архитектором стал любимец Николая I – Константин Тон.

Паровозы и вагоны для новой дороги изготавливались русской промышленностью. В вагонах I класса пассажиры размещались на комфортных кожаных диванах, во II классе – на мягких скамьях с подлокотниками, в III классе – на деревянных скамьях.

Первое время вагоны зимой не отапливались, так что теплая одежда требовалась на протяжении всего пути. В вагонах не было туалетов и буфета, поэтому пассажирам приходилось дожидаться ближайшей станции, среднее расстояние между которыми равнялось примерно 20 километрам. Но не стоит удивляться – точно такой же уровень комфорта обеспечивали тогда железные дороги всему миру. Кстати, здания вокзальных станций по всей магистрали проектировались и строились лучшими русскими архитекторами того времени.

После того, как дорога была построена, очень быстро оказалось, что экономические прогнозы ее использования были неверны. Развитие внутренней торговли привело к тому, что как раз к началу 1840-х годов пропускная способность водных путей достигла максимума. Поэтому железная дорога оказалась крайне востребована и быстро стала приносить прибыль. Исчезли и опасения, что путь по новой магистрали окажется слишком дорогим – напротив, он стал не только быстрее, но и дешевле, чем водный. Развитие железной дороги оказало благотворное влияние на отечественную промышленность, которая получила новые заказы и финансирование. Дорога оказала помощь и в деле связи – вдоль линии проложили кабель телеграфа, связавшего две столицы.

Опыт строительства и эксплуатации Петербургско-Московской (с 1855 года – Николаевской, в честь основателя) железной дороги доказал ее пользу и эффективность. Очень быстро, уже в 1840-1845 годах, была построена казенная Варшавско-Венская железная дорога, по которой не только возили грузы и пассажиров, но и уже в 1849 году перебрасывали войска, отправленные в Венгерский поход. В 1851 году была построена магистраль Санкт-Петербург – Варшава, важнейшая с точки зрения не только экономики, но и военных нужд, ведь западная граница была местом сосредоточения большей части сил регулярной армии России.

Строительство железных дорог в России подчинялось двум задачам: развитию торговли и промышленности и военным нуждам. И как только нам потребовались действительно масштабные железнодорожные коммуникации – они очень быстро, всего за одно десятилетие (1860-е годы, после выхода в 1857 году указа Александра II о развитии в стране сети железных дорог) были успешно построены и далее строились со все более возрастающими темпами.

Современники отмечали выдающийся масштаб и качество строительства. На момент сдачи в эксплуатацию линия между двумя русскими столицами была сооружена в самых трудных климатических условиях, но при этом работы были выполнены в соответствии с планом, а бюджет строительства находился под самым тщательным контролем, что позволило избежать нерациональных трат и коррупции. Именно это стало своеобразным «фирменным стилем» железных дорог Российской империи, которые еще не раз заставляли весь мир удивляться.

История первой русской железной дороги

• Царь Николай I поручил австрийскому инженеру Францу Герстнеру построить первую в России железную дорогу, экспериментальный маршрут между Санкт-Петербургом и царской резиденцией Царское Село. Она называлась Царскосельской железной дорогой
.
• Паровозы и вагоны были перевезены из Англии и Бельгии, и более 3000 человек построили железную дорогу за 17 месяцев
• В первый рейс поезд отправился в октябре 1837 года, достигнув невиданной ранее скорости. Железная дорога перевезла 700 000 пассажиров в первый год своего существования и работала независимо в течение 80 лет 9.0004
• Этот железнодорожный эксперимент произвел революцию в сфере транспорта в крупнейшей в мире империи. Железнодорожники могли пройти практику, а ученые и инженеры могли проводить эксперименты и исследования для развития собственной сети России
.
• Первым железнодорожным вокзалом России был Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге — сегодня Витебский вокзал и одно из самых великолепных зданий в стиле модерн в Санкт-Петербурге
• Железнодорожный маршрут действует до сих пор и является идеальным способом добраться до Царского Села, изысканной императорской резиденции

Сеть российских железных дорог достаточно длинная, чтобы совершить кругосветное путешествие более двух раз. Он включает в себя самое длинное в мире путешествие на поезде — Транссибирский, перевозя пассажиров на 9 300 км между Москвой и Владивостоком, а также обеспечивая прямое сообщение с дюжиной разных стран от Западной Европы до Дальнего Востока. Ежегодно по стране перевозится более 1 миллиарда пассажиров и 1 миллиард тонн грузов. Эти пути сыграли важную роль в истории России, вернув Ленина в Россию накануне Октябрьской революции и доставив припасы по замерзшему Ладожскому озеру голодающим ленинградцам во время Второй мировой войны. Но с чего все началось?

В 1816 году, будучи подростком, будущий царь Николай I посетил Англию и поразился паровым машинам, пыхтящим по стране. Николаю нравилось кататься на новых локомотивах, и он даже сам помогал загружать уголь в их печи. В Европе в течение следующих нескольких десятилетий стало ясно, что паровозы стали промышленной сенсацией, произведшей революцию в перевозке пассажиров и грузов, и это инженерное достижение привлекло внимание Николая.
В 1834 году царя Николая посетил Франц Герстнер, инженер, построивший первую железную дорогу в Австрии. Герстнер сказал царю, что железная дорога не принесет больше пользы ни одной стране, кроме России. Это предоставило бы беспрецедентную возможность для торговли и путешествий, альтернативу движению по замерзшим водным путям России или грохоту тысяч и тысяч километров в колонне телег. После долгих обсуждений Герстнер получил задание построить первую в России железную дорогу. Но этот первый маршрут не будет построен между Санкт-Петербургом и Москвой — на такой инженерный подвиг потребуются годы за годами, прежде чем его можно будет даже испытать. Вместо этого было решено, что первая в России экспериментальная железнодорожная линия будет построена между царской резиденцией Царское Село (царское загородное убежище за пределами столицы) и Санкт-Петербургом. Она будет называться Царскосельской железной дорогой.

Инженеры-железнодорожники в то время пользовались таким же авторитетом, как космонавты сегодня. Если этот эксперимент сработает, он создаст прецедент для совершенно новой формы путешествий по обширной Российской империи. Строительство маршрута заняло 17 месяцев, и над проектом работало более 3000 человек (хотя и с большими человеческими затратами, поскольку, как сказал Герстнер, к концу строительства осталось едва ли 150 рабочих). Первоначально не было паровой машины, чтобы перевозить вагоны вверх и вниз по путям, и первые тестовые поездки проводились на конном поезде, или «конке». Паровозы везли из Англии и Бельгии вместе с 63 вагонами четырех классов — самым роскошным был класс «Берлинер», а самыми простыми были вагоны без крыши, — хотя даже вагоны первого класса были без отопления и света!

30 октября 1837 года была открыта Царскосельская железная дорога. Первое путешествие возглавил паровоз «Проворный», что в переводе с русского означает «проворный», и был построен на первом в мире локомотивном заводе Стефенсона. Поездом управлял сам Франц Герстнер. В течение следующих 35 минут поезд проследовал из Санкт-Петербурга в Царское Село, развивая скорость чуть более 60 км/ч.
Изумление наблюдавших за этим первым путешествием было прекрасно подытожено на следующий день «Санкт-Петербургскими Ведомостями»: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать. Между тем сидишь спокойно, не замечаешь этой скорости, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь полон огненной пеной, оставляя после себя белое облако пара. Какую силу несут эти огромные повозки со скоростью ветра по пустыне; какая сила разрушает пространство, поглощает время? Эта сила — человеческий разум».
Люди были в таком восторге от этой новаторской услуги, что железная дорога перевезла более 700 000 пассажиров за первый год своего существования. Царскосельская железная дорога превратила очень дорогую и трудоемкую поездку за город в приятное приключение. Билет в первый класс стоил 2,5 рубля, в вагон четвертого класса — 40 копеек. Правительство за первые 5 лет вернуло все, что было потрачено на строительство железной дороги!
К лету 1838 г. было разработано постоянное расписание, по которому поезда ходили с 9утра до 22:00, примерно 3 услуги в день. Также к этому времени на Царскосельском пути конные поезда были полностью заменены паровыми машинами. Она оставалась единственной российской железной дорогой в течение следующих 15 лет, а самостоятельная линия была расформирована только в 1917 году, когда Царскосельская железная дорога вошла в состав Октябрьской железной дороги.

Некоторые пренебрежительно называли железную дорогу «развлечением» или «игрушкой», потому что она почти не перевозила грузов и не обеспечивала транспортом дальние города, а только соединяла Санкт-Петербург с царской летней резиденцией и увеселительными садами. Тем не менее, благодаря этой короткой экспериментальной железной дороге специалисты Санкт-Петербургского корпуса инженеров железнодорожного транспорта могли проходить практику, ученые и инженеры могли проводить эксперименты, а Россия стала пионером в исследованиях по строительству собственной железнодорожной системы, кульминацией которых стало Николаевская железная дорога, соединяющая Санкт-Петербург и Москву, открытая в 1851 г.

Фото РЖД

В 1837 году был построен первый в России вокзал — Царскосельский вокзал. Первоначально предполагалось, что станция будет располагаться на большой реке Фонтанке, но после того, как железная дорога превысила запланированный бюджет, вместо нее был построен одноэтажный деревянный вокзал на Загородном проспекте в Подмосковье. Сегодня бывший Царскосельский вокзал — одно из самых узнаваемых зданий Петербурга. В начале 20 века простое здание было переименовано в «Витебский вокзал» и превращено в шедевр архитектуры в стиле модерн, о котором вы можете прочитать здесь. В 1987, в ознаменование 150-летия открытия российских железных дорог на Витебском вокзале установлен специальный памятник — копия паровоза «Проворный», совершившего первый в России железнодорожный рейс в октябре 1837 года. В 2017 году памятник перенесли на участок у Малой Октябрьской железной дороги на пути в Царское Село.

Фото РЖД

С Витебского вокзала до Царского Села до сих пор можно сесть на поезд, хотя он может выглядеть немного иначе, чем в 1837 году, когда вы проезжаете через постсоветские пригороды на современной электричке. Если вам интересна история Российских железных дорог, посетите музей Российских железных дорог, расположенный недалеко от Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. А если вы хотите испытать на себе путешествие по российской железной дороге, почему бы не заказать один из туров «Экспресс в Россию».

Начало железных дорог в России

До царствования Николая I очень мало внимания уделялось железные дороги в России. Несколько шахт и заводов на Урале использовали трамваи для перевозить руду или продукты, но они использовали лошадей или людей, чтобы тянуть тележки через короткие расстояния. Было внесено несколько предложений о строительстве железных дорог, но ни одно из них не было принято. пока австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер не протолкнул свое предложение построить в 1836 г. Петербургско-Царскосельскую железную дорогу. начало строительства железных дорог в России и заложило основу для последующего отношения и политика в отношении развития железных дорог.

В ранней истории России господствовала речная система. Реки предоставили самое быстрое и надежное средство передвижения по всей летние месяцы, когда дороги были непроходимо раскисшими. Восемнадцатый и ранний девятнадцатый век был золотым веком речного транспорта в России. Обширный системы каналов строились, начиная еще с 1709 г. с Верхней Волги водная система. Петр Великий построил Систему Вышнего Волочка, чтобы объединить Москва с Санкт-Петербургом и дать интерьеру преимущество доступа к Балтийское море. Павел I учредил Мариинскую и Тихвинскую системы для дальнейшего ссылка Санкт-Петербург в интерьер. Они были закончены в 1810 и 1811 гг. соответственно при Александре I.

Хотя эти системы были большим усовершенствованием транспорта, движение товаров по-прежнему медленно и неуверенно. Поездка из Рыбинска в Санкт-Петербург 3 месяца через Вышний Волочек, 2 месяца через Мариинский и 1 месяц через Тихвинский. Тихвинский маршрут, хотя и намного быстрее, был узкий и коварный, так что только маленькие баржи могли путешествовать.

Большим недостатком речных систем было то, что их можно было использовать только тогда, когда реки не замерзли. На юге России реки замерзли от трех до четыре месяца в году. На севере России морозили от шести до семи месяцев в год. Кроме того, некоторые маршруты, особенно вокруг Москвы, были слишком мелко в летние месяцы для барж. Таким образом, эти системы можно было использовать только от четырех до шести месяцев в году. Трафик, который не достиг пункта назначения в время либо испортится, либо его придется копить до следующего сезона. полное плавание из Астрахани и Нижней Волги в Петербург часто занимало два года на завершение.

Дорожная система того времени была еще хуже. Те немногие дороги, которые существовали, были слишком грязно, чтобы использовать его большую часть года, и часто их блокировали сломанные мосты. Большинство дорог были сделаны из песка поверх грязи. Они стали болотистыми в сырую в сухую, ветреную погоду песок образовывал сугробы высотой в несколько футов.

Первые настоящие дороги были проложены Александром I, который в 1817 г. строительство автомагистрали Санкт-Петербург-Москва, первого в стране поверхностная дорога. Он был закончен в 1834 году, что позволило путешествовать из Москвы в Санкт-Петербург. Санкт-Петербург всего за 10 дней. Однако эта дорога годилась только для дорогих, негабаритные товары, так как все движение было в небольших тележках, которые могли перевозить менее 1000 фунтов каждый. «Как заметил В.П. Гурьев, иметь 3 миллионы возчиков, отправляющихся в зимние поездки, длящиеся иногда до семидесяти дней, причем каждый возчик имел сани всего 25 пудов» (Хейвуд, 1969, с. 37).

В 1833 году Николай I образовал комиссию для изучения перспективных планов дорог. «По закон от 24 марта 1833 г., генеральный план строительства сети больших дорог был обнародован. Все дороги империи должны были быть разделены на пять классы и постепенно улучшались центральные, провинциальные и местные органы власти по мере появления средств и рабочей силы» (Haywood, 1969, p. 24). Однако из-за нехватка средств, инженеров и рабочей силы, ничего особенного не произошло.

Несмотря на большие проблемы с транспортом, железные дороги не были охвачены Российские лидеры немедленно. На самом деле, многие представители знати подняли Яростные возражения против государственной поддержки железных дорог. видный среди это были граф Канкрин, министр финансов, и граф К. Ф. Толль, Директор по путям и коммуникациям. «Канкрин был экономистом, который считал что благосостояние народа не выиграет от отвлечения строительство железных дорог капитала, который можно было бы использовать для улучшения сельского хозяйства». (Вествуд, 1964, с. 23). Причины Толля не были объяснены, но, вероятно, влияние одного из его подчиненных, Дестрема, который был ярым сторонник улучшенных систем каналов.

Первые железные дороги в России были построены горно-металлургическими предприятиями и для них. отрасли. Первым был рудовозный трамвай, построенный с 1763 по 1765 год К. Д. Фролов на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов в Алтай. Следующим был заводской трамвай, построенный начальником завода А. С. Ярцевым. Олонецкие заводы в Петрозаводске в 1788 году с помощью шотландского инженера Чарльз Гаскойн. Трамвай был 500 футов в длину и вез пушки и другие орудия. продукции из одной части фабрики в другую.

П. К. Фролов, сын К. Д. Фролова, прошел обучение в Горном институте (Горный кадетский корпус) и в 1793 году поступил на службу в Колывано- Воскресенские заводы. В марте 1806 года он предложил два плана улучшения перевозки между Змеиногорским рудником и близлежащими заводами. Один включал канал, другой — железную дорогу. Оба плана были одобрены, и Фролов выбрал железную дорогу, строительство которой было закончено в 1810 году. местность. Это потребовало обширных конструкций, чтобы обеспечить ровную трассу. железная дорога работала только летом, но была огромным улучшением по сравнению с старая система. «Одна лошадь могла тянуть три воза, груженных 500 пудами руды. каждый, выполняя работу, которую выполняли двадцать пять лошадей» (Хейвуд, 1969, с. 48). Железная дорога окупилась за 15 лет.

Первые два паровоза, построенные в России, были изготовлены Е. Черепанов и его сын М. Е. Черепанов, оба были крепостными механиками в Заводы Демидова на Урале в Нижнем Тагиле Пермской губернии. Они имели ранее строил паровые машины для откачки воды в рудниках, а М. Черепанова отправили в Англию, чтобы узнать больше о «дорожных паровых машинах». (сухопутные пароходы). Между 1833 и 1835 годами он и его отец построили два, один для использования на заводе, а другой для отправки в Петербург. В 1836 г. Черепанов закончил железную дорогу от Выского завода до рудника Медного. расстояние около двух миль. Это была первая паровая железная дорога в России.

Хотя локомотивы Черепановых работали и успешно зарекомендовали себя в фактическое использование, позже железные дороги использовали локомотивы, построенные за пределами России. До тех пор, пока не 1857 г., когда «Максимилиан» присоединился к Петербурго-Царскосельской железной дороге, нашёл ли российский локомотив применение вне завода. Это было связано, в отчасти из-за незаинтересованности заводской администрации Демидова в новых изобретения, не приносящие им прямой выгоды, и, таким образом, сохранение Черепановы заняты другими, более непосредственными обязанностями.

В начале 1830-х годов русское правительство мало представляло себе, как важное значение имели бы железные дороги в 1860-х гг. Они еще не приняли роль или отношение к железнодорожному строительству. Железные дороги казались просто еще одним инновации в транспорте, ставящие многие из тех же вопросов, что и раньше введения, такие как пароходы и дилижансы. Предполагалось изначально что частные компании должны взять на себя финансовый риск, связанный с новым предприятие. Как и в случае с пароходом и дилижансами, правительство намеревалось ждать, пока не станет ясно, что предприятие будет прибыльным. Однако это вскоре стало ясно, что высокие начальные затраты требуют помощь. Правительство пыталось удовлетворить эту потребность, предлагая уступить землю, предоставить расширенную свободу от налогообложения и предоставить освобождение от импортных пошлин на утюг.

Главной проблемой при принятии решения о разрешении строительства железных дорог было всегда финансовые, а не политические. Страх перед политическими и социальными потрясениями был поднималась прессой, а иногда и некоторыми официальными лицами, но царь и большинство его высокопоставленные чиновники не считали это проблемой. Николай I считал, что внедрение технологических новшеств из-за рубежа укрепит существующий порядок, а не ослаблять его. Из-за нехватки капитала и большого сумма, необходимая для строительства железной дороги, успех или неудача этих предприятия оказали бы большое влияние на Российское государство. Таким образом, царь и его патерналистское правительство гораздо осторожнее относилось к экономическим последствиям железных дорог, чем в других странах.

6 января 1835 года австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер направил Николаю I письмо с предложением предоставить России обширную железнодорожная система. «Это было первое конкретное предложение, когда-либо сделанное для предоставления Россия с такой системой» (Хейвуд, 1969, стр. 74). квалификацию инженера первой железной дороги общего пользования на Европейском континента (линия Дунай-Молдавия) и перечислил преимущества, которые железная дорога строительство привезли в другие страны, в том числе в Англию, Францию, Германию, и Америка. Он упомянул Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу, которая помогла британцам торговли, а также предоставление быстрой и недорогой транспортной системы для путешественники. Он также упомянул о помощи, которую оно оказало в передвижении войск. для подавления беспорядков в Ирландии, что хорошо понял Николай I.

Чтобы предупредить возможные возражения, фон Гестнер привел примеры Американские железные дороги и железная дорога Линц-Будвайс, чтобы показать, что они могут работать в суровых зимних погодных условиях. Он также заявил, что ни одна другая страна могли бы извлечь выгоду из железных дорог не меньше, чем Россия, в силу своего географического положения. относительно ровная местность облегчала строительство железных дорог, а большие расстояния необходимо было пересечь, чтобы сделать их эффективными для работы.

Хотя в его предложении говорилось о «целой системе (наборе) железных дорог», оно давало конкретные предложения по железной дороге между Санкт-Петербургом и Москвой, с возможное расширение до Нижнего Новгорода или Казани. В нем также говорилось о экспериментальная линия для проверки концепции. Эта линия, от Санкт-Петербурга до Царское Село. Когда-то построенная линия была первой железной дорогой общего пользования в России.

Фон Гестнер запросил обширные уступки для своей работы, в том числе двадцать монополия на железнодорожное строительство в России, создание акционерного общества которому будут переданы земли под постоялые дворы на полосе шириной в милю, граничащей с линиями, и земля для заводов шириной четыре мили. Эти земли вместе со всем построенным на них, будет освобожден от налогов на пятьдесят лет. Эти уступки были согласовано через комиссию, назначенную Николаем I.

Затем предложение было представлено более авторитетному совету, состоявшему из некоторые члены николаевского государственного совета, министры войны, финансов и внутренних дел, министр императорского двора и уделов вместе с Сам Николай в качестве председателя. Комитет собрался только один раз, 28 февраля 1835 года. Он рассмотрел два вопроса; полезность железных дорог в целом и или не принимать предложение фон Герстнера. Первое решилось легко. Оппозиция железным дорогам еще не сформировалась, и большинство присутствующих согласились с тем, что они были полезны. Второй вопрос решить было не так просто.

Совет был обеспокоен финансовой осуществимостью проекта фон Герстнера. предложение. В ответ «Николай I … сформулировал принцип, который должен был продолжают определять отношение российского правительства к частному железнодорожные предприятия. Он заявил, что такое гигантское предприятие, как железная дорога строительство, затрагивающее всю империю и связанное с общими интересами государства, вышло далеко за рамки интересов частного инвестора. Следовательно государство не должно допускать никаких железнодорожных авантюр, не будучи застрахованными заранее что это будет выгодно и не разорит акционеров» (Хейвуд, 19 лет).69, п. 83). Это заявление должно было направить позицию правительства в отношении железной дороги. вопрос до разрешения СПБ-Московской железной дороги в январе 1842 г.

Заседание завершилось назначением специальной комиссии в составе четырех члены: граф Толль (председатель), граф Сперанский, граф Новосильцев и барон Корф. Им предстояло провести дальнейшие переговоры с фон Герстнером и более полно изучить его претензии. Граф Толль должен был послать одного из своих офицеров в инспектировать Линц-Будвайсскую железную дорогу, и граф Канкрин должен был послать агентов для инспектирования преимущества для торговли и коммерции в Австрии. В течение следующего года, Комитет все больше и больше сосредоточивался на вопросе о железной дороге из Петербурга. Санкт-Петербурга в Царское Село, а не первоначальная цель Санкт-Петербурга Москва. Также за это время усилилась оппозиция, так как граф Толль и граф Канкрин стал больше противиться железным дорогам.

Тем временем фон Герстнер представил план создания акционерного общества и пытался привлечь для этого капитал. Однако он не смог собрать достаточно капитал для линии Санкт-Петербург — Москва, и пришлось отказаться от этого в пользу короткой ветки на Царское Село. Фон Герстнер смог поднять достаточно капитал для этой линии, в основном через несколько крупных инвесторов, включая графа А. А. Бобринский (просвещенный помещик, интересующийся наукой и техникой), Бенедикт Крамер (директор Русско-американской компании) и Иоганн Плитт (консул Вольного города Франкфурт-на-Майне).

Предлагаемый маршрут железной дороги начинался на большой площади недалеко от центра города. Санкт-Петербург у слияния Фонтанки и Веденского каналов. Это проехал по Веденскому каналу на уровне улицы до Обводного канала, который будет пересечен солидным мостом. Затем короткая кривая (единственная на весь маршрут) приведет к прямой, довольно ровной линии к Аполлону Церковь в Павловском парке.

21 марта 1836 года план был утвержден, и фон Герстнер приступил к строительству. немедленно. Он обещал, что она будет завершена к 1 октября 1836 года. необходимого тяжелого оборудования пришлось закупать за границей, а это задержало бы отделка, но начато первоначальное строительство земляных валов и мостов немедленно. Кроме того, оставшуюся часть акций компании пришлось продать. Это было достигнуто легко, с большинством акционеров дворянского класс, но многие из нового купеческого класса. Хотя меньшинство по численности, иностранные акционеры владели крупными пакетами акций, почти 50% столица.

Через неделю после получения разрешения фон Герстнер уехал в Европу для размещения заказов на локомотивы, вагоны, рельсы и другое разное оборудование. Он также нанял иностранные инженеры для наблюдения за работой. Он выбрал лучших производителей и настаивал на высоком качестве, несмотря на дополнительную стоимость. Он также увеличил количество локомотивы и другой подвижной состав, который он заказал в надежде, что они использовался на других железных дорогах, которые, как он надеялся, скоро будут построены. Хотя он рекламировал и рельсы, и ходовые части будут производиться в России, заводы не созданы создать необходимые ему объемы в короткие сроки, которые он позволил, и поэтому фон Герстнер был вынужден закупать все это у иностранных производителей.

Работы по земляным работам, мостам и необходимым зданиям шли полным ходом, когда вернулся фон Герстнер. Приобретение и расчистка земли прошли легко, благодаря в большинстве своем государственные или удельные земли без построек. Лес на обе стороны были расчищены на 420 футов, заболоченные участки были осушены, и построены набережные. В среднем они были от 9 до 10 футов в высоту, но доходили до 20 футов. в некоторых областях. Они были построены, чтобы облегчить уборку снега и сохранить форму, постепенная степень. Работы начались быстро, но замедлились из-за дождей в июле и августе. Большой мост через Обводный канал поднимался медленно, но остальные 34 мосты возводились быстро и легко.

Станции в Санкт-Петербурге, Московском шоссе, Царском Селе и Павловске были построены вместе с офисами и жилыми помещениями для руководящего персонала и были построены навесы и ремонтные мастерские для локомотивов и вагонов. Казармы были построили вдоль линии каждые милю или около того для рабочих по уборке снега. Станции были роскошно обставлены, чтобы побудить публику ездить и уважать Железнодорожный.

Оборудование зарубежных производителей поставлялось с июля по продолжалось до тех пор, пока зимние морозы не остановили перевозки. К концу 1836 г. было пройдено пять миль пути и несколько небольших участков. начал. Трасса была прочно построена с самыми тяжелыми рельсами и стульями. доступный. Христиан обрабатывали смолой, чтобы сохранить их и специальные были приняты меры для того, чтобы пути не были нарушены зимой замерзает и оттаивает. Все было сделано максимально качественно.

Хотя к сроку 1 октября ни один из локомотивов не прибыл, фон Герстнер продемонстрировал линию в воскресенье, 27 сентября. два поезда по два вагона на двух пройденных милях. Испытания также были сделано в два следующих воскресенья с большим успехом. К ноябрю несколько локомотивы были доставлены и готовы к испытаниям. 3 ноября 1836 г. один из локомотивов тянул пять вагонов, наполненных зеваками и королевской семья вверх и вниз по завершенным участкам линии. было еще несколько запусков сделано так, чтобы другие зрители могли кататься. Подобные испытания проводились до конца января, когда их приостановили на зиму.

30 октября 1837 года состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги. Члены Госсовета, Комитета министров и многие другие высокопоставленные должностных лиц, а также представителей российского бизнеса и академических кругов. миров и толпы любопытных зрителей. После официального открытия, было учреждено сообщение между Петербургом и Царским Селом. Кое-что из этого использовали лошадиную силу для экономии, но после 4 апреля 1838 г. стали использовать силу пара исключительно. Таким образом, это дата, когда Царское Началась Сельская железная дорога.

Вслед за успехом Царскосельской железной дороги были запланированы и построены другие. построен. Следующим крупным проектом стала линия Санкт-Петербург — Москва, завершенная в 1851 г. С 1866 по 1899 г. длина железнодорожной сети увеличилась с 5000 км до 53 200 км. В 1891 году царь Николай открыл строительство Транссибирская магистраль, самая длинная непрерывная железная дорога на земле. К 1916 г. У России была непрерывная линия от Урала до Владивостока.

Железные дороги сделали возможным промышленный рост России в дореволюционную эпоху. эпоха. Они позволяли быстро перевозить тяжелые грузы в течение всего года. Это было невозможно с предыдущими методами небольших тележек на дорогах и барж в водные системы. Хотя российские граждане начали заводские железные дороги и построили паровозов до 1835 года, реальное начало железных дорог в России зависело от иностранцы. Франц Антон фон Герстнер из Австрии построил первую железную дорогу общего пользования. в 1836 г. из Петербурга в Царское Село. Это положило начало эпохе железная дорога в России.

Библиография