век и история создания русской летописи

Историки с большим трепетом относятся к «Повести временных лет». Это произведение можно назвать своего рода сборником, описывающим жизнь и подвиги русских князей. Оно отражает особенности жизни людей Киевской Руси. Это произведение Нестора создано на основе Новгородского и Киево-Печерского сведения летописей. При этом далеко не каждому известно, когда конкретно появилась «Повесть временных лет».

Содержание

Легенда об апостоле Андрее

Важным элементом летописи считается легенда об апостоле Андрее. Известно, что этот святой был братом Петра. По сведениям, приведенным автором в летописи, Андрей учил в Синопе, а затем прибыл в Корсунь. Там ему стало известно, что неподалеку располагается устье Днепра. Тогда апостол решил отправиться в Рим. В один день он стал под горами на берегу, после чего взошел на них и благословил их. Впоследствии в этом месте был основан Киев.

Кто и когда создал «Повесть временных лет»?

Автором этой известной летописи стал Нестор – монах Киево-Печерского монастыря. При этом фамилия осталась неизвестной. К тому же упоминаний об этом человеке в оригинальной версии летописи нет. Они встречаются только в более поздних редакциях.

Повесть была написана на базе устных рассказов, русских песен и различных документов. Также в основу ее создания легли личные наблюдения Нестора.

В каком же столетии было написано это произведение? Оно появилось на рубеже одиннадцатого-двенадцатого веков. Точный год создания произведения неизвестен. Однако историки выдвигают на этот счет несколько версий. Так, Шахматов и Лихачев уверены, что большая часть «Повести временных лет» создана еще в 1037 году. Впоследствии произведение дополняли новые сведения от различных летописцев.

При этом самая древняя редакция произведения, которая дошла до сегодняшних дней, написана значительно позже. Она датирована четырнадцатым веком. Автором этого произведения стал монах Лаврентий. Именно этот вариант и ряд других версий используют историки для воссоздания картины тех времен.

История возникновения русской летописи

Летописание как особый литературный жанр появилось в Киеве в конце десятого века. Первым произведением стал Киевский летописный свод, который появился в 996-997 годах. Позднее летопись была переработана и вошла в состав древнейшего Киевского свода. Он велся при храме святой Софии по велению Ярослава Мудрого.

Указанный свод тоже много раз перерабатывался и переписывался монахами. Именно на его основе и была создана «Повесть временных лет». Она стала важным историческим памятником Киевской Руси. По этой причине произведение часто используют историки для изучения нравов и обычаев того времени.

Редактирование

Первая редакция произведения отражала политические интересы Святополка, который на тот момент управлял Киевской Русью. Князь умер в 1113 году. На смену ему пришел Владимир Всеволодович Мономах. В 1116 году монах Сильвестр переработал текст «Повести временных лет». В 1117-1118 годах появилась еще одна версия произведения авторства неизвестного книжника, приближенного к князю Мстиславу Владимировичу, который приходился сыном Владимиру Мономаху.

Таким образом, появились вторая и третья редакции летописи. Самый древний список второй редакции дошел до настоящего времени в составе Лаврентьевской повести. При этом самый ранний список третьего варианта вошел в структуру Ипатьевской летописи.

Содержание

Летопись затрагивает историю Русского государства с момента появления славян.

В нее входит несколько вариантов повествования, которые имеют большое значение для исследователей. В структуре летописи присутствует следующее:

• Погодные записи. Они представляют собой документальные материалы, которые последовательно изложены. Там указаны и даты.
• Сказания и легенды. В большинстве случаев они представляют собой рассказы о военных подвигах. Также в летописи присутствуют и религиозные предания.
• Описания жизни князей и святых.
• Официальные указы и документы.

Со стилистической точки зрения, перечисленные фрагменты не всегда сочетаются друг с другом. Однако для них характерна важная особенность – в течение всего повествования автор только излагает события, которые произошли, и передает рассказы окружающих. При этом он не высказывает личного отношения и не делает каких-либо выводов.

Военные походы

В начале произведения описывается появление славян. Согласно «Повести временных лет», этот народ произошел от одного из сыновей Ноя. Затем в произведении излагается теория расселения славян. Там же присутствуют сведения о первых русских князьях. Помимо этого, есть информация о появлении династии Рюриковичей. Большое внимание летописец Нестор уделяет войнам и походам князей. К значимым моментам произведения стоит отнести следующее:

• Завоевание власти Вещим Олегом. Нестор описывает его восточные походы. Не обошел летописец вниманием и войны с Византией.
• Описание походов Святослава в степь. Князь хотел избежать новых кровопролитных войн с печенегами. Нестор отмечает благородство великого князя. Он никогда не наступал, не предупредив врага об этом.
• Военные походы Владимира Святославовича на печенегов. Великий князь укрепил границы Руси на юге и прекратил набеги степняков.
• Походы Ярослава Мудрого на Польшу и чудские племена. Также в летописи присутствует описание неудачного нападения великого князя на Константинополь.

Ключевые события в истории

В «Повести временных лет» не только описываются военные действия. Произведение также включает погодные записи относительно разных нововведений, реформ, значимых событий. Помимо этого, в летописи присутствует описание легенд и преданий.

В качестве примера стоит привести предание об основании Киева, которое описывает проповедь Андрея на Черном море. При этом автор называет его Русским морем. К слову сказать, Нестор описывает и происхождение слова «Русь». По его словам, так называлось племя, которое жило на этой территории до прихода Рюрика и его братьев.

Еще одним значимым событием, которое освещается в летописи, считается создание славянской письменности. Это произошло в 863 году. Авторами славянского алфавита стали Кирилл и Мефодий. Нестор отмечает, что братья были посланниками византийского князя. После создания алфавита они сделали перевод Апостола и Евангелия для славян. Эти люди повлияли на появление и самой «Повести временных лет».

Помимо описания широко известных походов Вещего Олега, в летописи имеется и легенда о его смерти. Впоследствии она стала основой знаменитого произведения Пушкина.

Бесспорно, самым важным событием, которое описывается в летописи, считается Крещение Руси. Нестор придает ему особенное значение, поскольку сам является монахом. Он детально описывает жизнь Владимира Великого, включая изменения в его характере, связывая их с принятием христианства.

Последние события, приведенные в летописи, относятся к правлению Ярослава Мудрого. В более поздние версии произведения попало и широко известное «Поучение Владимира Мономаха», который приходился внуком Ярославу Мудрому и был талантливым правителем Киевской Руси.

Жанр и идея

Главная идея произведения заключалась в последовательном изложении истории Руси, начиная с библейских времен. Постепенно летопись дополнялась новыми и новыми событиями.

Если говорить о жанре, современные ученые утверждают, что «Повесть временных лет» сложно назвать чисто историческим или художественным произведением. В летописи присутствуют элементы обоих жанров.

Так как «Повесть» несколько раз дополнялась и переписывалась, она отличается открытым жанром. Об этом свидетельствуют фрагменты, которые иногда вообще не согласуются друг с другом.

Важной особенностью «Повести временных лет» считается то, что события, которые в ней рассказываются, не трактуются, а излагаются абсолютно беспристрастно. Главная задача летописца заключалась в передаче произошедшего без каких-либо личных выводов. Однако важно учитывать, что повесть была написана с точки зрения христианской идеологии. Потому она обладает специфическим характером.

При этом летопись не только имеет историческое значение. Она также представляет собой юридический документ. Это связано с содержанием в тексте некоторых сводов законов и княжеских наставлений. В качестве примера стоит привести «Поучение Владимира Мономаха».

Историческое значение произведения

Это произведение стало первым письменным документом, в котором автор систематически изложил историю Руси и ее становление как государства. Впоследствии «Повесть» стала основой всех исторических документов и сказаний. Отсюда черпали свои знания многие историки. К тому же летопись считается важным литературным и культурным памятником.

«Повесть временных лет» представляет собой значимое историческое произведение, в котором описывается много важнейших событий. Потому летопись часто используют для своей работы современные историки.

«Повесть временных лет»: к 900-летию создания. Сборник научных статей (2018): philologist — LiveJournal

?

Category:

• catIsShown({ humanName: ‘история’ })» data-human-name=»история»> История
• Cancel

«Повесть временных лет»: к 900-летию создания. Сборник научных статей. / Под редакцией д.и.н. Ю.В. Кривошеева, к.и.н. Н.В. Штыкова. — СПб.: Издательство Олега Абышко, 2018. — 304 с., илл.

«Повесть временных лет» – это наиболее ранний из дошедших до нас древнерусских летописных сводов начала XII века, автором которого считается монах Киево-Печерского монастыря Нестор. Это не только ценнейший памятник древнерусской литературы, это еще и неисчерпаемый источник поэтических сюжетов и образов. Кто только не обращался к событиям русской национальной истории, изложенным в этой летописи: граф А.П. Сумароков (трагедии «Синав и Трувор», «Хорев»), знаменитый русс кий драматург Я.Б. Княжинин («Вадим Новгородский»), поэт и декабрист К.Ф. Рылеев («Думы») и сам А.С. Пушкин («Песне о вещем Олеге», «Борис Годунов»), сумевший в полной мере понять и оценить смысл и поэтичность летописных сказаний. За прошедшие века «Повесть временных лет» нисколько не потеряла своего историко-познавательного и воспитательного значения. Этот выдающийся исторический и литературный памятник, отразивший процесс становления древнерусского государства, по-прежнему продолжает служить воспитанию благородных патриотических чувств и учит глубокому уважению к славному историческому прошлому русского народа.

Вы также можете подписаться на мои страницы:
— в фейсбуке: https://www.facebook.com/podosokorskiy
— в твиттере: https://twitter.com/podosokorsky
— в контакте: http://vk.com/podosokorskiy
— в инстаграм: https://www.instagram.com/podosokorsky/
— в телеграм: http://telegram.me/podosokorsky
— в одноклассниках: https://ok.ru/podosokorsky

Tags: Древняя Русь, история, книги, летописи

Subscribe

• Андрей Чернов об истории Древнего Новгорода

  Петербургский поэт, переводчик, историк литературы и краевед Андрей Чернов рассказал телеграм-каналу «ЯМудрый» ( https://t. me/novsuru/197),…

• Андрей Горовенко. «Василий Татищев и «древние летописи»: домонгольская Русь…» (2019)

  Горовенко А. Василий Татищев и «древние летописи»: домонгольская Русь глазами первого русского историка. — СПб.: Издательство Олега Абышко,…

• Игорь Данилевский. «Герменевтические основы изучения летописных текстов», 2-е изд. (2019)

  Данилевский И.Н. Герменевтические основы изучения летописных текстов. Повесть временных лет. 2-е изд., перераб. и доп. — СПб.: Издательство Олега…

• М.Ю. Андрейчева. «Образы иноверцев в Повести временных лет» (2019)

  Андрейчева М.Ю. Образы иноверцев в Повести временных лет. — СПб.: Нестор-История, 2019. — 184 с. ISBN 978-5-4469-1393-0. В монографии…

• Летописец небесных знамений: лицевой рукописный сборник XVII века (2018)

  Летописец небесных знамений: лицевой рукописный сборник XVII века из собрания Библиотеки Российской академии наук. В 2 т. Т.1. Факсимильное…

• Клосс Б.М. Никоновский свод и русские летописи XVI-XVII веков (2018)

  Клосс Б.М. Никоновский свод и русские летописи XVI-XVII веков. — 2-е изд. — М.: Квадрига, 2018. — 336 с. В книге решена проблема происхождения…

• Историк Даниил Пузанов. Летописание Великого Новгорода о природных явлениях

  Даниил Викторович Пузанов (род. 1991) — кандидат исторических наук (2017), младший научный сотрудник отдела исторических исследований Удмуртского…

• Историк Даниил Пузанов о летописном рассказе о хождении новгородца «в чудь» за гаданием

  Даниил Викторович Пузанов (род. 1991) — кандидат исторических наук (2017), младший научный сотрудник отдела исторических исследований Удмуртского…

• Лаврентьевская летопись. Текст. Перевод. Исследования (2017)

  Лаврентьевская летопись. Текст. Перевод. Исследования / Подгот. текста, пер. и исслед. Г.М. Прохорова. — СПб.: ООО «Издательство…

Краткая история Федерального управления гражданской авиации

Современная эра полетов с двигателями началась в 1903 году, когда 17 декабря Орвилл Райт совершил первый устойчивый полет с двигателем на самолете, построенном им и его братом Уилбуром.

Этот двенадцатисекундный полет привел к разработке первого практичного самолета в 1905 году и положил начало усилиям по созданию лучших летательных аппаратов во всем мире. В результате в начале 20 века в авиации появилось множество авиационных разработок, когда на вооружение поступили новые самолеты и технологии. Во время Первой мировой войны самолет также доказал свою эффективность в качестве военного инструмента, а с появлением ранней службы авиапочты показал большие перспективы для коммерческого применения.

Несмотря на ограниченные технические разработки после Первой мировой войны, ранняя авиация оставалась опасным бизнесом. Условия полета оказались сложными, поскольку единственными навигационными устройствами, доступными большинству пилотов, были магнитные компасы. Пилоты летали на высоте от 200 до 500 футов над землей, чтобы перемещаться по дорогам и железным дорогам. Малозаметность и ночные посадки производились с использованием костров на поле в качестве освещения. Аварии со смертельным исходом были обычным делом.

Закон об авиапочте 1925 года способствовал созданию прибыльной коммерческой отрасли авиаперевозок, и такие авиакомпании, как Pan American Airways, Western Air Express и Ford Air Transport Service, начали регулярные коммерческие пассажирские перевозки. К середине 1930-х годов четыре основные внутренние авиакомпании, которые доминировали в коммерческих перевозках на протяжении большей части 20-го века, начали свою деятельность: United, American, Eastern и Transcontinental and Western Air ( TWA ).

По мере роста авиаперевозок некоторые операторы аэропортов, надеясь повысить безопасность, начали предоставлять раннюю форму управления воздушным движением ( ATC ) на основе визуальных сигналов. Ранние диспетчеры стояли на поле и размахивали флажками, чтобы общаться с пилотами. Archie League, первые флагманы системы, начали работу в конце 1920-х годов на аэродроме в Сент-Луисе, штат Миссури.

• Происхождение FAA
• Рождение Федерального авиационного агентства
• От агентства к администрации
• Трудовые организации
• Новые обязанности
• Автоматика управления воздушным движением
• Дерегулирование
• Трудовые беспорядки
• Технологические инновации
• Организационная реструктуризация
• Создание организации воздушного движения FAA ( ATO )
• Воздушно-транспортная система следующего поколения (NextGen)
• Повышение мощности
• Безопасность прежде всего, в последнюю очередь и всегда
• Заключение

Происхождение

FAA

Лидеры авиационной отрасли считали, что самолет не сможет полностью реализовать свой коммерческий потенциал без федеральных действий по улучшению и поддержанию стандартов безопасности. По их настоянию в 1926 году был принят Закон о воздушной торговле. Этот исторический закон поручил министру торговли развивать воздушную торговлю, издавать и обеспечивать соблюдение правил воздушного движения, выдавать лицензии пилотам, сертифицировать воздушные суда, устанавливать воздушные трассы, а также эксплуатировать и обслуживать средства аэронавигации. . Новое отделение аэронавтики в Министерстве торговли взяло на себя основную ответственность за авиационный надзор, и Уильям П. МакКракен-младший стал его первым директором.

В 1934 году Министерство торговли переименовало Отдел аэронавтики в Бюро воздушной торговли, чтобы отразить растущее значение авиации для страны. В одном из своих первых действий Бюро призвало группу авиакомпаний создать первые центры управления воздушным движением (Ньюарк, Нью-Джерси; Кливленд, Огайо; и Чикаго, Иллинойс) для обеспечения управления воздушным движением на маршруте. В 1936 году Бюро приняло эти центры. Первые диспетчеры в пути отслеживали положение самолетов с помощью карт, классных досок и небольших грузиков в форме лодок, которые стали называть «лодками для креветок». У них не было прямой радиосвязи с самолетами, но они использовали телефоны, чтобы оставаться на связи с диспетчерами авиакомпаний, радистами и диспетчерами аэропортов. Хотя на маршруте ATC стал федеральной ответственностью, местные органы власти продолжали эксплуатировать башни аэропорта. В то время как Министерство торговли работало над повышением безопасности полетов, ряд громких происшествий поставили под сомнение надзорные обязанности министерства. Катастрофа 1931 года, в которой погибли все находившиеся на борту, в том числе популярный футбольный тренер Университета Нотр-Дам Кнут Рокне, вызвала призывы общественности к усилению федерального надзора за безопасностью полетов. Четыре года спустя в результате крушения DC-2 погиб сенатор США Бронсон Каттинг от штата Нью-Мексико.

Чтобы обеспечить федеральное внимание к безопасности полетов, президент Франклин Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации в 1938 году. Законодательство учредило независимое Управление гражданской авиации ( CAA ) с Советом по безопасности полетов, состоящим из трех членов, который будет проводить расследование авиационных происшествий и рекомендовать способы предотвращения несчастных случаев. Законодательство также расширило роль правительства в гражданской авиации, предоставив CAA право регулировать тарифы авиакомпаний и определять маршруты, обслуживаемые отдельными перевозчиками. В 1940 декабря президент Рузвельт разделил CAA на два агентства: Управление гражданской авиации, которое вернулось к Министерству торговли, и Совет гражданской авиации ( CAB ). Ответвление первоначального CAA сохранило ответственность за ATC , сертификацию летчиков и самолетов, обеспечение безопасности и развитие воздушных путей. В обязанности CAB входили разработка правил безопасности, расследование авиационных происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний.

Накануне вступления Америки во Вторую мировую войну, в целях обороны, CAA расширил свою систему ATC , включив в нее управление башнями аэропортов. В послевоенное время ATC стал постоянной федеральной ответственностью в большинстве аэропортов. В послевоенное время также появились коммерческие самолеты. Британская корпорация Overseas Aircraft Corporation представила первый коммерческий реактивный самолет в 1952 году. 36-местная Comet летела со скоростью 480 миль в час. Для сравнения, максимальная крейсерская скорость поршневого самолета DC-3 составляла около 180 миль в час. К середине 19В 50-х годах американские компании начали проектировать и строить собственные реактивные авиалайнеры.

30 июня 1956 года самолеты Trans World Airlines Super Constellation и United Air Lines DC-7 столкнулись над Гранд-Каньоном, штат Аризона, в результате чего погибли все 128 пассажиров двух самолетов. Столкновение произошло, когда самолет летел по правилам визуальных полетов в незагруженном воздушном пространстве. Авария подчеркнула тот факт, что, хотя объем воздушного движения в США увеличился более чем вдвое с момента окончания Второй мировой войны, мало что было сделано для снижения риска столкновений в воздухе.

Рождение Федерального авиационного агентства

21 мая 1958 года сенатор А. С. «Майк» Монруни (D-OK) представил законопроект о создании независимого Федерального авиационного агентства для обеспечения безопасного и эффективного использования национального воздушного пространства. Два месяца спустя, 23 августа 1958 года, президент подписал Федеральный закон об авиации, который передал функции Управления гражданской авиации новому независимому Федеральному авиационному агентству, отвечающему за безопасность гражданской авиации. Хотя Федеральное авиационное агентство формально возникло с принятием закона, фактически оно приступило к своим функциям поэтапно. В соответствии с положениями закона Федеральное авиационное агентство начнет свою деятельность через 60 дней после назначения первого администратора Федерального авиационного агентства. 1 ноября 1958-летний генерал ВВС в отставке Элвуд «Пит» Кесада стал первым администратором Федерального авиационного агентства. Спустя шестьдесят дней, 31 декабря, Федеральное авиационное агентство приступило к работе.

Не имея специального офисного помещения для Федерального авиационного агентства, сотрудники растущего агентства были размещены в нескольких зданиях, разбросанных по всему Вашингтону, округ Колумбия, включая несколько «временных» зданий времен Второй мировой войны. Федеральное авиационное агентство работало над получением здания штаб-квартиры для объединения сотрудников в одном месте, и 22 ноября 1963 марта сотрудники штаб-квартиры Федерального авиационного агентства в Вашингтоне начали переезжать в недавно построенное здание Федерального офиса 10A по адресу 800 Independence Avenue, SW. Волнение по поводу нового здания быстро испарилось в день переезда, когда сотрудники услышали новость об убийстве президента Кеннеди в Техасе.

От Агентства к Администрации

Президент Джонсон, обеспокоенный отсутствием скоординированной транспортной системы, считал, что для разработки и реализации всеобъемлющей транспортной политики и программ на всех видах транспорта необходим единый отдел. В 1966 Конгресс санкционировал создание кабинета министров, который объединил бы основные федеральные транспортные обязанности. Это новое Министерство транспорта ( DOT ) начало полноценную работу 1 апреля 1967 года. В этот день Федеральное авиационное агентство стало одной из нескольких модальных организаций в рамках DOT и получило новое название — Федеральное авиационное управление ( FAA). ). В то же время функция CAB по расследованию авиационных происшествий была передана новому Национальному совету по безопасности на транспорте.

Labor Organizations

В январе 1968 года диспетчеры Нью-Йорка создали организацию сотрудников, Профессиональную организацию авиадиспетчеров, или PATCO . В течение шести месяцев PATCO насчитывала более 5000 национальных диспетчеров. Чтобы подчеркнуть тяжелые условия работы и растущую загруженность национальной системы воздушного пространства ( NAS ), в июле 1968 года председатель PATCO объявил «Операцию по безопасности полетов», которую он назвал кампанией по поддержанию FAA предписывает стандарты эшелонирования между воздушными судами. Период разногласий между руководством и PATCO завершился в 1970 году «увольнением» 3000 диспетчеров. Хотя контролеры впоследствии получили дополнительную заработную плату и пенсионные выплаты, напряженность в отношениях между профсоюзом и руководством не уменьшилась.

В феврале 1972 года Национальная ассоциация специалистов по воздушному движению ( НААТС ) стала эксклюзивным представителем всех специалистов станций обслуживания полетов, тех диспетчеров, которые поддерживали пилотов авиации общего назначения. FAA и NAATS заключили общеагентский коллективный договор 1 июня 1972 года, первый такой договор между FAA и национальной организацией труда.

Новые обязанности

Почти с момента своего создания агентство столкнулось с рядом неожиданных проблем. В 1961 году, например, произошла первая серия угонов самолетов в США. В августе того же года федеральное правительство начало нанимать вооруженных охранников, пограничников, набранных из Службы иммиграции и натурализации США, на гражданских самолетах. В сентябре президент Кеннеди подписал поправку к Федеральному закону об авиации от 1958, в соответствии с которым угон воздушного судна, вмешательство в работу летного экипажа или ношение опасного оружия на борту самолета авианосца считались преступлением. Чтобы помочь обеспечить соблюдение закона, специальный корпус из инспекторов безопасности FAA начал обучение работе на борту рейсов авиакомпаний. В марте 1962 года генеральный прокурор Роберт Кеннеди привел к присяге первых «миротворцев» FAA в качестве специальных заместителей маршалов США. Эти люди работали инспекторами по безопасности в организации по стандартам полетов FAA и выполняли свою роль вооруженных маршалов в полетах только по специальному запросу.

Обязанности FAA еще больше возросли в конце 1960-х годов. Экономический бум принес с собой растущую озабоченность по поводу загрязнения и шума. Авиация, находящаяся на переднем крае технологических инноваций, стала одной из первых областей, вызывающих обеспокоенность общественности по охране окружающей среды, особенно по мере того, как все больше и больше самолетов пересекали NAS . В 1968 году Конгресс наделил администратора FAA правом предписывать стандарты авиационного шума.

В связи с продолжающимся расширением национального воздушного пространства быстро стало очевидно, что безопасность и пропускная способность аэропортов должны быть повышены для предотвращения системных задержек. Между серединой 1959 и середине 1969 года количество полетов самолетов на башнях ATC FAA увеличилось на 112 процентов. Задержки в расписании обходятся авиаперевозчикам в миллионы долларов ежегодно, не говоря уже о том, что пассажирам приходится платить сверх неудобств и дискомфорта. Закон о развитии аэропортов и авиалиний 1970 года возложил на агентство ответственность за новую программу помощи аэропортам, финансируемую из специального целевого фонда авиации, и возложил на FAA ответственность за сертификацию безопасности аэропортов, обслуживаемых авиаперевозчиками.

Автоматизация управления воздушным движением

Понимая необходимость дальнейшей модернизации системы ATC , чтобы идти в ногу с технологическими разработками, FAA приступило к модернизации NAS в середине 1960-х годов. Гражданская система ATC , заменяемая на NAS En Route Stage A, по сути, представляла собой систему с ручным управлением, в которой использовались радар, компьютеры общего назначения, радиосвязь и диспетчеры воздушного движения. Для терминального воздушного пространства FAA разрабатывала автоматизированную радиолокационную систему управления движением ( ARTS ).

Чтобы контролировать и даже ограничивать полеты, перемещающиеся из одного центра управления воздушным движением в другой, FAA создала Центральный центр управления потоками в своей штаб-квартире. Новый центр, открытый в апреле 1970 года, собирал и сопоставлял общесистемные данные о воздушном движении и погоде, выявлял потенциальные проблемные места и предлагал решения. 29 июля FAA создала Командный центр систем управления воздушным движением, чтобы объединить функции центрального пункта управления потоками, офиса бронирования в аэропорту, командного пункта службы воздушного движения в чрезвычайных ситуациях и центрального пункта резервирования высоты.

Дерегулирование

Закон о дерегулировании авиакомпаний, подписанный 24 октября 1978 г., создал высококонкурентную отрасль авиаперевозок. Дерегулирование увеличило рабочую нагрузку FAA в геометрической прогрессии. FAA должен был сертифицировать каждую новую авиакомпанию, и после дерегулирования были сотни заявок, которые FAA должен был рассмотреть и одобрить или отклонить. В первые годы после принятия закона о дерегулировании стандарты полетов FAA и другие ведомства сосредоточились в первую очередь на новых заявителях.

К тому времени, когда дерегулирование авиакомпаний стало законом, FAA разработала полуавтоматическую систему управления воздушным движением, основанную на сочетании радара и компьютерных технологий. Однако, несмотря на свою эффективность, система управления воздушным движением требовала усовершенствования, чтобы не отставать от возросших объемов перевозок, вызванных новой нерегулируемой средой.

Трудовые беспорядки

Трудовой договор между FAA и PATCO истек 19 марта81. Официальные переговоры по контракту начались в феврале, но завершились после 37 сессий переговоров. Однако неофициальные переговоры продолжались до 17 июня, когда PATCO отклонил предложение администрации Рейгана о заключении контракта. После провала переговоров в последнюю минуту 3 августа около 12 300 членов PATCO , состоящей из 15 000 членов, объявили забастовку, в результате чего было остановлено около 35 процентов из 14 200 ежедневных коммерческих рейсов страны. Примерно через четыре часа после начала забастовки президент Рейган выдвинул бастующим твердый ультиматум: вернуться к работе в течение 48 часов или быть уволенным навсегда. По истечении льготного периода FAA уволило примерно 11 400 диспетчеров. Большинство уволенных подали апелляции, и FAA в конечном итоге восстановили 440 человек в результате их апелляций.

Забастовка и увольнения резко сократили штат диспетчеров FAA. Чтобы воздушные трассы оставались открытыми, над управлением движением работало около 3000 диспетчеров авиадиспетчеров. FAA назначил помощников для поддержки диспетчеров и ускорил найм и обучение нового персонала управления воздушным движением. Военные диспетчеры прибыли в объектов FAA вскоре после начала забастовки, и в конечном итоге около 800 были переданы агентству.

После забастовки PATCO была расформирована, и диспетчеры оставались без профсоюза до 19 июня 1987 года, когда Национальная ассоциация авиадиспетчеров стала эксклюзивным представителем терминальных и центральных диспетчеров.

За это время FAA техников-электронщиков объединились в профсоюзы. 29 декабря 1981 года профессиональные специалисты по системам дыхательных путей ( PASS ) стал эксклюзивным представителем техники. FAA и PASS заключили свое первое национальное трудовое соглашение в 1984 финансовом году. нужен систематический, долгосрочный план модернизации. В январе 1982 года FAA публично опубликовали первую ежегодную Национальную систему воздушного пространства ().0007 NAS ) План, всеобъемлющий 20-летний план создания современной системы управления движением и аэронавигации с учетом прогнозируемого роста авиаперевозок.

По мере развития программы модернизации проблемы, связанные с разработкой амбициозных систем автоматизации, вызвали изменение стратегии. FAA сместила акцент с усовершенствованной системы автоматизации на усовершенствование системы ATC за счет более управляемых пошаговых улучшений в рамках новой программы Free Flight. В то же время агентство работало над ускорением применения спутниковой технологии Глобальной системы позиционирования в гражданской авиации.

В феврале 1991 года FAA заменил план NAS более полным Планом капиталовложений. Новый план включал в себя проекты плана NAS и включал более высокие уровни автоматизации, а также новые радары, системы связи и прогнозирования погоды.

FAA также рассматривал широкий спектр технических вопросов, связанных с быстрым развитием аэронавтики. Закон об исследованиях в области безопасности полетов 1988 года, например, предписывал уделять больше внимания долгосрочному планированию исследований и изучению таких вопросов, как старение конструкций самолетов и человеческий фактор, влияющий на безопасность. Инженеры и ученые FAA также исследовали такие области, как способность человека выполнять авиационные задачи, улучшение взлетно-посадочных полос и влияние коррозии на конструкции самолетов.

Организационная реструктуризация

В ноябре 1995 года DOT передал офис коммерческого космического транспорта в FAA . Первоначально созданный в рамках DOT в 1984 году, новый офис FAA регулировал индустрию коммерческих запусков США, лицензировал коммерческие запуски для обеспечения здоровья и безопасности населения и сохранности имущества, а также защищал национальную безопасность и интересы внешней политики Соединенных Штатов. во время коммерческих запусков. Он также выдал лицензии на коммерческие запуски орбитальных и суборбитальных ракет.

Законопроект об ассигнованиях на 1996 финансовый год DOT , подписанный в ноябре 1995 года, включал важные положения, касающиеся FAA кадровой реформы и реформы снабжения. FAA начал обязательные реформы, сначала создав новую систему управления приобретением, предназначенную для сокращения времени и стоимости приобретения систем и услуг. Затем FAA поместил всех сотрудников в новую кадровую систему, предназначенную для ускорения найма и поощрения выдающихся сотрудников, при этом эффективно справляясь с некачественной работой. Хотя на агентство больше не распространялись определенные правила Управления кадров, его сотрудники продолжали пользоваться рядом правовых гарантий, которые применялись к другим федеральным служащим.

В июне 1998 г. FAA начало тестирование нового плана компенсации, называемого основной компенсацией, который заменил традиционный метод базовой оплаты по уровням и ступеням структурой диапазонов заработной платы, стоимость которых определялась путем сравнения с аналогичными должностями в правительстве и частная промышленность. Программа также связывала компенсацию с производительностью. 23 апреля 2000 г. FAA перевело около 6500 сотрудников в основную систему оплаты труда.

11 сентября 2001 г. девятнадцать радикальных исламских экстремистов из группировки «Аль-Каида» проникли в систему безопасности в трех крупных аэропортах, захватили четыре внутренних авиалайнера США и превратили три самолета в ракеты, которые разрушили Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и повредили Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния. Пассажиры четвертого самолета боролись с угонщиками, в результате чего самолет разбился на поле в Пенсильвании. Чтобы предотвратить дальнейшие угоны, FAA впервые в истории авиации США немедленно остановило все движение на земле. Ночью 11 сентября сотрудники Службы летных стандартов FAA разработали первоначальную версию, в которой были указаны имена потенциальных угонщиков, и передали эти имена в службу ФБР . Трагические события этого дня коренным образом изменили FAA . 19 ноября 2001 г. президент подписал Закон об авиационной и транспортной безопасности, который, среди прочих положений, учредил новое ведомство, ответственное за авиационную безопасность – Управление транспортной безопасности ( TSA ), в пределах DOT . FAA отвечал за авиационную безопасность до 13 февраля 2002 г., когда эти обязанности взял на себя TSA . Принятие в ноябре 2002 г. Закона о национальной безопасности 1 марта 2003 г. переместило TSA в новое Министерство внутренней безопасности. закон Венделла Х. Форда об инвестициях и реформах в области авиации в 21 веке, который содержал положение, предписывающее назначение главного операционного директора. Декабрьским указом президент распорядился FAA для создания организации, ориентированной исключительно на эффективность работы системы ATC .

В июне 2003 года FAA выбрала своего первого главного операционного директора ATO ( COO ) Рассела Чу. После создания COO FAA приступила к серьезной реорганизации своих организаций воздушного движения и исследований и закупок. 18 ноября 2003 г. министр транспорта объявил первоначальные подробности о новом ATO бизнес-структура. ATO объединил службы воздушного движения, исследования и приобретения FAA, а также деятельность программы Free Flight Program в меньшую, более эффективную организацию со строгим акцентом на предоставление наилучших услуг с наибольшей выгодой для авиационной отрасли и пассажиров.

ATO официально начал работу 8 февраля 2004 г. Он состоял из пяти основных сервисных подразделений: En Route & Oceanic; Терминал; Полетные услуги; Системные операции; и, Технические операции. Также в высший уровень организации входят пять бизнес-групп на уровне персонала: безопасность; Коммуникации; Планирование операций; Финансы; и Приобретение и бизнес-услуги. В 2008 году ATO объединил сервисные подразделения и офисы персонала в четыре бизнес-подразделения, каждое из которых возглавлял старший вице-президент.

В соответствии с усилиями других агентств по повышению эффективности в декабре 2005 г. COO реструктурировал административные и вспомогательные функции ATO на местах. В июне 2006 года он учредил новую структуру сервисного центра ATO . Три сервисных центра заменили девять офисов обслуживания в подразделениях по маршруту, терминалу и техническим операциям. Каждый из сервисных центров состоял из пяти функциональных групп: административные службы, бизнес-службы, обеспечение безопасности, системная поддержка и планирование и требования. Шестая группа, инженерные услуги, являлась общим ресурсом и оставалась на своих местах.

После создания структуры ATO первый главный операционный директор агентства ушел из FAA 23 февраля 2007 года. Администратор Марион Блейки передала обязанности COO заместителю администратора Роберту Стерджеллу в качестве дополнительных обязанностей до нового

8 COO.

пришел на борт. 1 октября 2007 г. администратор Блейки нанял второго COO агентства, Хэнка Краковски.

Воздушно-транспортная система следующего поколения (NextGen)

г. Закон «Видение 100 – век авиации о повторном разрешении», подписанный в декабре 2003 г., одобрил концепцию воздушно-транспортной системы следующего поколения (NextGen). В следующем месяце секретарь DOT объявил о планах новой многолетней межведомственной работы по развитию системы воздушного транспорта на 2025 год и далее. Впоследствии он учредил Объединенный офис планирования и развития ( JPDO ) в FAA , в состав которого вошли представители FAA , Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства, министерства транспорта, обороны, национальной безопасности и торговли, а также Управление по науке и технологиям Белого дома разработать и реализовать комплексный план для NextGen. 15 декабря 2004 г. DOT обнародовал Интегрированный план системы воздушного транспорта следующего поколения, в котором изложены цели, задачи и требования, необходимые для создания системы NextGen.

Повышение потенциала

Когда ограничения в воздушном пространстве на маршруте и в воздушном пространстве, окружающем аэропорты США, стали приводить к задержкам рейсов и сбоям в расписании, FAA начало искать немедленные решения, продолжая деятельность NextGen. Для повышения пропускной способности FAA начали реализацию ряда новых концепций. Концепция требуемых навигационных характеристик ( RNP ), например, будет использовать преимущества новых бортовых технологий для точного наведения, чтобы помочь перейти на NAS от зависимости от воздушных трасс, проходящих через наземные навигационные средства, к концепции навигации «точка-точка». FAA также реализовал использование сокращенных минимумов вертикального эшелонирования ( RVSM ), которые уменьшили минимальное вертикальное эшелонирование между воздушными судами с 2000 футов до 1000 футов для всех надлежащим образом оборудованных воздушных судов, летающих на высоте от 29 000 футов до 41 000 футов. Это увеличило количество доступных маршрутов и высот и позволило использовать более эффективные маршруты, которые сэкономят время и топливо.

Безопасность прежде всего, в последнюю очередь и всегда

В период с 2001 по 2007 год авиация стала свидетелем одного из самых безопасных периодов для регулярных авиаперевозчиков. Не считая терактов 11 сентября 2001 г., в 2001 г. произошло всего три несчастных случая со смертельным исходом; ни одного в 2002 г .; два в 2003 году; один в 2004 году; три в 2005 году; два в 2006 году; и ни одного в 2007 году. Несчастные случаи со смертельным исходом стали редкими событиями: всего 0,01 происшествия на 100 000 летных часов или 0,018 несчастных случаев на 100 000 вылетов.

Заключение

Благодаря работе FAA за последние 50 лет авиация стала основой нашего образа жизни и ведения бизнеса, связывая людей от побережья до побережья и соединяя Америку с миром. Фактически, FAA создала самую безопасную, самую надежную, самую эффективную и самую производительную систему воздушного транспорта в мире.

Чтобы обеспечить жизнеспособность авиации в будущем, FAA в настоящее время работает со своими федеральными и отраслевыми партнерами над разработкой гибкой аэрокосмической системы, которая полностью отвечает меняющимся потребностям бизнеса и клиентов в 21 веке. Сила системы NextGen зависит от более низких затрат, улучшенного обслуживания, большей пропускной способности и более разумных мер безопасности. Вот почему FAA определил видение будущего, которое объединяет достижения в области безопасности, надежности, эффективности и совместимости с окружающей средой.

День истории ветеранов – Управление по связям с общественностью и межправительственными делами

Вниманию пользователей АТ. Чтобы получить доступ к меню на этой странице, выполните следующие действия. 1. Пожалуйста, выключите режим автоматических форм. 2. Нажмите Enter, чтобы развернуть пункт главного меню («Здоровье», «Преимущества» и т. д.). 3. Чтобы войти и активировать ссылки подменю, нажмите стрелку вниз.

Теперь вы сможете использовать вкладку или стрелку вверх или вниз по параметрам подменю, чтобы получить доступ/активировать ссылки подменю.

Поиск

Контакт

Поиск

Вниманию пользователей АТ. Чтобы открыть поле со списком на этой странице, выполните следующие действия. 1. Нажмите клавишу Alt, а затем стрелку вниз. 2. Используйте стрелки вверх и вниз для перемещения по этому полю со списком. 3. Нажмите Enter на элементе, который хотите просмотреть. Вы попадете на указанную страницу.

Меню

ВА » Управление по связям с общественностью и межправительственными отношениями » День ветеранов истории

 

Первая мировая война, известная в то время как «Великая война», официально закончилась, когда Версальский мирный договор был подписан 28 июня 1919 года в Версальском дворце недалеко от города Версаль, Франция. . Однако боевые действия прекратились семью месяцами ранее, когда в одиннадцатый час одиннадцатого дня одиннадцатого месяца вступило в силу перемирие или временное прекращение боевых действий между союзными странами и Германией. Поэтому 11 ноября 19 г.18, обычно считается концом «войны за прекращение всех войн».

Солдаты 353-го пехотного полка возле церкви в Стене, Маас во Франции, ждут окончания боевых действий. Эта фотография была сделана в 10:58 утра, 11 ноября 1918 года, за две минуты до того, как вступило в силу перемирие, положившее конец Первой мировой войне. : «Для нас в Америке размышления о Дне перемирия будут наполнены торжественной гордостью за героизм тех, кто погиб на службе стране, и благодарностью за победу, как из-за того, от чего она нас освободила, так и из-за возможность, которую она дала Америке, проявить свою симпатию к миру и справедливости в советах наций…»

Первоначальная концепция празднования заключалась в том, чтобы день отмечался парадами и публичными собраниями, а также кратковременной приостановкой работы, начиная с 11:00.

Конгресс США официально признал окончание Первой мировой войны, приняв резолюцию 4 июня 1926 года такими словами:

Принимая во внимание, что

11 ноября 1918 года ознаменовало прекращение самой разрушительной, кровавой и далеко идущей войны в истории человечества и возобновление народом Соединенных Штатов мирных отношений с другими странами, которые, как мы надеемся, никогда больше не быть разлученным, и

Принимая во внимание, что повторяющуюся годовщину этой даты следует отмечать благодарением, молитвой и упражнениями, призванными увековечить мир через добрую волю и взаимопонимание между народами; и

Принимая во внимание, что законодательные органы двадцати семи наших штатов уже объявили 11 ноября официальным выходным днем: Поэтому Сенат (с согласия Палаты представителей) должен постановить, что Президенту Соединенных Штатов издать прокламацию, призывающую должностных лиц вывешивать флаг Соединенных Штатов на всех правительственных зданиях 11 ноября и приглашающую народ Соединенных Штатов отметить этот день в школах и церквях или других подходящих местах с соответствующими церемониями дружеского отношения со всеми другими народами.

Закон (52 Stat. 351; 5 U.S. Code, Sec. 87a), принятый 13 мая 1938 г., сделал 11 ноября каждого года официальным праздником — днем, который должен быть посвящен делу мира во всем мире и после этого отмечается и известен как «День перемирия». День перемирия был в первую очередь днем, посвященным ветеранам Первой мировой войны, но в 1954 году, после Второй мировой войны, потребовалась самая большая мобилизация солдат, моряков, морских пехотинцев и летчиков в истории страны; после того, как американские войска вели агрессию в Корее, 83-й Конгресс по настоянию организаций обслуживания ветеранов внес поправки в Акт 1938, зачеркнув слово «перемирие» и вставив вместо него слово «ветераны». С принятием этого закона (Public Law 380) 1 июня 1954 года 11 ноября стало днем ​​чествования американских ветеранов всех войн.

Позднее в том же году, 8 октября, президент Дуайт Д. Эйзенхауэр издал первую «Прокламацию Дня ветеранов», в которой говорилось: «Чтобы обеспечить надлежащее и повсеместное празднование этой годовщины, все ветераны, все ветеранские организации и все граждане захотят объединить усилия для достижения общей цели. С этой целью я назначаю администратора по делам ветеранов председателем национального комитета по случаю Дня ветеранов, в который должны входить другие лица, которых может выбрать председатель, и который будет координировать на национальном уровне необходимо планирование соблюдения. Я также прошу руководителей всех департаментов и агентств исполнительной власти правительства всячески содействовать Национальному комитету».

Президент Эйзенхауэр подписывает HR7786, изменяя День перемирия на День ветеранов. Слева направо: Элвин Дж. Кинг, Уэйн Ричардс, Артур Дж. Коннелл, Джон Т. Нейшн, Эдвард Рис, Ричард Л. Тромбла, Ховард У. Уоттс

В тот же день президент Эйзенхауэр направил письмо достопочтенному Харви В. Хигли, администратора по делам ветеранов (VA), назначив его председателем Национального комитета Дня ветеранов.

В 1958 году Белый дом сообщил главному юрисконсульту Вирджинии, что 1954 Назначение администратора VA председателем Национального комитета Дня ветеранов применялось ко всем последующим администраторам VA. С марта 1989 г., когда В.А. был повышен до уровня кабинета министров, секретарь по делам ветеранов является председателем комитета.

Законопроект о единых выходных (публичный закон 90-363 (82 Stat. 250)) был подписан 28 июня 1968 г. и предназначался для обеспечения трехдневных выходных для федеральных служащих путем празднования четырех национальных праздников по понедельникам: дня рождения Вашингтона, День памяти, День ветеранов и День Колумба. Считалось, что эти удлиненные выходные будут способствовать путешествиям, отдыху и культурным мероприятиям, а также стимулировать рост промышленного и коммерческого производства. Многие штаты не согласились с этим решением и продолжили отмечать праздники в свои первоначальные даты.

Первый День ветеранов по новому закону был отмечен с большим беспорядком 25 октября 1971 года. Было совершенно очевидно, что празднование этого дня имело историческое и патриотическое значение для большого числа наших граждан и т.д. 20 сентября 1975 года президент Джеральд Р.