История железных дорог России по материалам Президентской библиотеки

Традиционно в первое воскресенье августа, в этом году – 2 числа, Россия отмечает День железнодорожника – профессиональный праздник, в который чествуют работников железнодорожной отрасли. На портале Президентской библиотеки представлено большое количество редких материалов, посвящённых развитию этого вида транспорта в России – электронные копии раритетных изданий, исторических документов, атласов и фотографий, видеолекции и документальные фильмы по данной тематике.

История возникновения праздника связана с именем императора Николая I, которого по праву называют «основателем железнодорожного дела в России». Именно в период его правления началось строительство железных дорог в нашей стране. Царь, получивший инженерное образование, отлично понимал, что значит развитие путей сообщения для России. Его неоценимый вклад в это начинание особо отмечается в таких раритетных изданиях на портале Президентской библиотеки, как «Император Николай I и его царствование» (1859), «Император Николай» (1894), картографический атлас Железные дороги России (1918) и др.

В начале царствования Николая I надёжных путей сообщения практически не было – весной и осенью, в распутицу, движение по грунтовым дорогам почти прекращалось. И тогда встал вопрос: как  развивать сообщение между городами? В технической литературе и публицистике тех времён развернулась нешуточная дискуссия по этому поводу.

В работе «Первая железная дорога в России» (1925) из фонда Президентской библиотеки И. Розенфельд правомерно задаётся вопросом: «Почему отсталая Россия заимствовала у передовой Англии её новейшее изобретение – железные дороги?». Книга «Несколько слов о железных дорогах в России» (1836) и вовсе ставит под сомнение экономическую целесообразность строительства железных дорог в пользу «шоссе и каналов»: автор ссылается на мнение авторитетных инженеров, ратовавших за «пользу, какую извлечь можно для Отечества нашего, из тех огромных естественных путей, которыми природа исчертила нашу страну». Они требовали не железные дороги строить, а «исправить течение рек, неблагоприятных для судоходства».

Были и те, кто считал, что всю железнодорожную отрасль надо отдать на откуп концессионерам. Однако издание «Несколько слов о железных дорогах в России» возражает против безоговорочной передачи столь важного государственного проекта в руки созданных на паях компаний: «Многие заключили, что подобные предприятия в руках частных людей могут быть произведены гораздо выгоднее, нежели под непосредственным влиянием Правительства. Это просто софизм! …Все работы под блюстительным оком и деятельною рукою Правительства производятся чрезвычайно дёшево».

Из видеолекции «Поезд мчится в чистом поле: начало железнодорожного строительства в России» мы также узнаём о сопротивлении, которое встретила идея развития нового вида транспорта. И дело было не только в дороговизне паровозов и рельсовых путей. «Большинство государственных деятелей того времени усмотрели в железных дорогах нечто революционное, могущее не только подорвать народное благосостояние нарушением существующего порядка распределения труда и упразднением некоторых отраслей заработка, но и поколебать основы государственной независимости», – читаем в раритетном издании «Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно. Вып. 1» (1898).

Спорам положил конец Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги. Первая общественная железная дорога, соединившая Санкт-Петербург и Царское Село, которую поначалу считали не более чем развлечением, стала началом масштабного железнодорожного строительства. «Открытие дороги состоялось… 30 октября 1837 года и весьма торжественно, в присутствии высших чинов и массы народа, причем после молебствия был отправлен первый поезд в составе восьми вагонов… С 30 января 1838 года началось ежедневное отправление поездов до Царского Села на лошадях, а с 4 апреля 1838 года исключительно паровозною тягою», – сообщает издание «Исторический очерк развития железных дорог в России».

Позднее была построена Николаевская железная дорога, связавшая Петербург и Москву. Официальное открытие магистрали между двумя крупнейшими городами Российской империи состоялось 1 ноября 1851 года. В книге «Четыре министра путей сообщения» (1889) это событие описывается так: «С утра огромное количество людей столпилось перед построенным архитектором К. А. Тоном Николаевским вокзалом и наполнило обширные „сени“ (вестибюль), чтобы воочию увидеть движение первого „всенародного поезда“»… Открытие Николаевской железной дороги стало переломным моментом в истории железнодорожного транспорта в России.

С 1865 по 1875 год средний годовой прирост железных дорог России составил полторы тысячи километров. В «Указатель русских железных дорог», выпущенный в 1887 году, вошло уже 61 железнодорожное направление, связавшее Москву и Петербург не только с российскими, но и с зарубежными городами.

Строительство Транссибирской магистрали, Великого Сибирского Пути, от Урала до Тихого океана, началось при Александре III в 1891 году. В электронной копии раритетного издания «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге» (1900) приводится текст послания императора цесаревичу Николаю Александровичу во время пребывания наследника на востоке Российской империи: «Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению… Уссурийского участка Великого Сибирского рельсоваго пути».

Начиная с Николая I, практически все представители императорской фамилии активно поддерживали строительство железнодорожной сети России. Так, к примеру, будучи наследником престола, будущий государь Александр II возглавлял железнодорожный комитет для устройства Николаевской железной дороги, председателем Комитета Сибирской железной дороги был назначен будущий император – Николай II, в то время также ещё только наследник престола. По роковому совпадению путь семьи последнего императора России в ссылку и заточение, навстречу гибели, проходил через места, знакомые Николаю II не понаслышке…

В фонде библиотеки доступны также оцифрованные копии книг о работе железных дорог в военное время: С. Бутурлина О военном значении железных дорог и особенной их важности для России (1865), П. Дмитренко и В. Цыгульского «Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну» в двух частях (1916), Л. Пунина «Работа железных дорог в военное время» (1931). «Железные дороги лучше защищают страну, чем крепости», – читаем в книге Пунина, в которой проводится исследование железных дорог как стратегического объекта в военное время.  

Познакомиться с историей развития железных дорог в России можно благодаря и таким оцифрованным раритетным изданиям, как «Сибирь и Великая Сибирская железная дорога: с прил. карты Сибири» (1893), «Первая русская железная дорога в Средней Азии и её значение для русско-среднеазиатской промышленности и торговли» (1891), «Английская железная дорога в Балаклаве в эпоху Крымской войны» (1931), «Северная Маньчжурия и Китайская Восточная железная дорога» (1922), видеолекции «Становой хребет России (Транссибирский проект и освоение Сибири)», а также другим материалам.

как все было на самом деле

Граф К.Ф. Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России», поскольку они «есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства». Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин писал, что железные дороги уничтожат «столь необходимую общественную иерархию», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде». Петербургский управляющий конторой уральских промышленников Демидовых Ф. Вейер вспоминал, что «каждый раз, когда ставится вопрос о железных дорогах, император проявляет своего рода неприязнь».

Николаевский консерватизм здесь не был исключением. В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от государственной власти, наблюдалась такая же картина. Дарон Асемоглу и Джеймс Робинсон в своей книге «Why nations fail» (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, помимо прочего, как и почему австрийский император Франц I боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового, феодального уклада добуржуазного периода: ограничивал свободу торговли, сохранял лицензирование множества видов деятельности, таможенные пошлины (в том числе внутренние), ограничивал мобильность рынка труда и, наряду с этим, был категорическим противником строительства железных дорог. Когда императору Францу I предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!».

Российский авторитаризм был очень похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, – пишут Асемоглу и Робинсон. – По указанию Николая Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были приняты решения, ограничивающие появление новых фабричных производств и предусматривающие довольно сложные процедуры их открытия (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях – лично царя).

Впрочем, наряду с политическими аргументами выдвигались (уже не чиновниками, а инженерами) аргументы технического характера, и часть из них была действительно серьезной: как обогревать вагоны с пассажирами, как избежать пожаров от искры паровоза, как очищать снег с путей и пр. Но технические нюансы, как это часто бывает там, где решения носят политический характер, были не главными.

История железных дорог Российской Империи (Вульфов, А. Б.)

Вульфов, А. Б.

История железных дорог — это неотъемлемая часть истории страны, ее могущества и слабостей, триумфов и катастроф. Предпринятый А. Б. Вульфовым труд уникален: книга содержит не только ценные сведения об истории создания российской железнодорожной сети, но и множество бытовых подробностей, позволяющих читателю совершить путешествие в прошлое, ощутить себя пассажиром старинной чугунки.

Полная информация о книге

• Вид товара:Книги
• Рубрика:Железнодорожный транспорт
• Целевое назначение:Научно-популярное издание для взрослых
• ISBN:978-5-386-10583-9
• Серия:На службе Отечеству
• Издательство: РИПОЛ Классик
• Год издания:2018
• Количество страниц:743
• Формат:84х108/16
• УДК:656.2/.4
• Штрихкод:9785386105839
• Переплет:в пер.
• Сведения об ответственности:Алексей Вульфов
• Вес, г.:1775
• Код товара:3366782

Четыре любопытных факта о железной дороге Петербург

13 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург — Москва. Уже в 1851 году из Петербурга отправился первый поезд. В 1855 году, после кончины императора, железная дорога получила название Николаевской, а в 1923 была переименована в Октябрьскую.

Сейчас трудно представить, но с появлением железных дорог в США и Европе в России развернулась дискуссия — нужны ли они нашей стране. В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи (мол, в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые — сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.

В 30-40 годах XIX века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай I, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.

О том, как строилась дорога, — в материале «РГ».

Легенда об императорском пальце

Дорога прокладывалась по оптимальным параметрам: учитывалась и экономическая целесообразность, и пропускная способность с учетом роста трафика в будущем.

По известной легенде путь от Питера до Москвы пролегал по прямой потому, что император, желая продемонстрировать, какой он видит будущую магистраль, прочертил по линейке линию меж двух городов. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай 1 по случайности обвел свой же палец.

В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова. Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. «Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы», — цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: «Веди дорогу прямо». Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.

В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).

Американская мерка

Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон — от Санкт-Петербурга до Бологого и от Москвы до Бологого.

В начале 1842 года должность военного министра занимал Петр Клейнмихель. Казенные постройки при нем возводились быстро, но стоили бюджету немалых денег, а народу — человеческих жертв.

Строили дорогу артели, зачастую состоявшие из крепостных Витебской и Виленской губерний. Она находились в непосредственной зависимости друг от друга: если что-то из рабочих захворал, расходы на его лечение вычитались из заработка всей артели. По свидетельству современников, строители гибли десятками от изнуряющего труда, эпидемий тифа и лихорадки, особенно на открытых местах, насквозь продуваемых ветрами. По разным оценкам на строительстве работало до 40 тысяч человек.

Характерно, что именно при постройке Николаевской железной дороги впервые в России стала использоваться ширина колеи в 1 524 миллиметров. Историки связывают это с тем фактом, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Джордж Вашингтон Уистлер, американский железнодорожный инженер. Именно он, изучив условия прокладки магистрали, настоял на ширине в 5 футов (такая колея в те времена прокладывалась, например, в южных штатах). Есть версия, что именно такую ширину предложили и русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт. Правда, привезли идею они, скорее всего, из тех же США, где побывали накануне начала реализации российского проекта.

По слухам, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы предполагаемому противнику снабжение войск в случае вторжения на территорию России. Правда, исторических подтверждений этой версии исследователи не нашли.

Вокзалы на двоих

На линии Петербург — Москва было построено 34 станции. Здания в столичных городах (нынешние Московский и Ленинградский вокзалы) проектировал архитектор Константин Тон.

Кстати, Константин Тон — придворный архитектор автор Николая I — был автором многочисленных проектов в нескольких городах России, но главным его детищем был храм Христа Спасителя в Москве.

По мнению свидетелей эпохи, Тон был истинным немцем: крайне неулыбчивый, он очень не любил разного рода шумиху и досужие разговоры, был человеком дела. В 1847 году он принялся за порученную ему постройку станции Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. К слову, первый в России вокзал — Царскосельский — был построен так же по его проекту.

Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого, в частности, концы дороги требовалось «закольцевать» похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с идентичными башнями. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа. Правда, дотошные знатоки архитектуры отмечают, что отличия в станциях все же есть. Так, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире (столица, как-никак), при этом башня более сдержанная и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской думы.

Кстати, ансамбль в Москве на Каланчевской площади так и остался незаконченным. По замыслу Тона на вокзале должны были быть построены два здания: одно — для таможни (было построено), другое — жилье для работников дороги (ныне — вестибюль станции метро).

Отметим, что вокзалы промежуточных станций Тон не проектировал. Эта часть работы была на плечах его помощника Рудольфа Желязевича. Тем не менее, все станции железной дороги выглядят единым ансамблем, как и было задумано.

Безопасно и с комфортом

Первыми новый способ путешествия из Петербурга в Москву опробовали военные — поезд с ними выдвинулся к пункту назначения 28 августа 1851 года. Через два дня в Москву отправился царский состав из 9 вагонов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва состоялось 13 ноября: в 11.15 поезд из 6 вагонов двинулся в путь, а в 9 утра следующего дня прибыл в город, преодолев путь за 21 час 45 минут. Таким образом, время поездки благодаря «железке» сократилось втрое.

Поезда того времени существенно отличались от современных. В качестве горючего использовались дрова. Из-за этого каждый пассажирский поезд состоял из паровоза и тендера — специального вагона, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива.

В поезде был один багажный вагон и пять пассажирских. В первое время зимой для обогрева путешествующих использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.

Двигались поезда со скоростью 40 километров в час и изначально не были оборудованы будками для машинистов (ими составы оснастили лишь в 1860-х годах). С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения составов была телеграфная связь.

Безопасность на первых железных дорогах обеспечивали звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов использовались ручные флажки, красные и зеленые диски, семафоры. Первоначально все стрелки на железной дороге были с ручным переводом. Кстати, первая отечественная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная ученым, специалистом в области сигнализации Яковом Гордеенко, была применена в 1885 году на станции Саблино. Его разработка получила премию на Всемирной Парижской выставке 1900 года.

Музей железных дорог России | История

1974

22 марта 1974 года. Принято Постановление Президиума Дорпрофсожа и руководства дороги «О создании музея революционной, боевой и трудовой славы железнодорожников Октябрьской ж.д.», предписывающее создать на дороге центральный производственный музей.

Приказ 45Н от 29 марта 1977 г.

---

Выписка из протокола Дорпрофсожа 22 марта 1974 г.

1977

29 марта 1977 года. Подписан Приказ начальника Октябрьской ж.д. В.В.Чубарова № 45/Н «Об организации музея Октябрьской железной дороги». Началась работа по сбору материалов и предметов для формирования коллекции и будущей экспозиции музея.

1978

25 июля 1978 года. Центральный музей Октябрьской железной дороги открыт для посетителей по адресу: Ленинград, Литейный проспект, дом 62.

Экспозиционный зал ЦМОЖД.

Первая экспозиция музея рассказывала об истории строительства и эксплуатации Царскосельской и Николаевской железных дорог, об участии железнодорожников в революции и гражданской войне, работе магистрали в первые пятилетки. Отдельное внимание уделялось подвигу железнодорожников в Великой Отечественной войне, а также развитию дороги в послевоенные годы.

В 1980-е годы общими усилиями руководителей дороги и энтузиастов-любителей истории началась конкретная работа по сохранению объектов железнодорожной техники. Вновь создаваемый музей решили разместить на станции Шушары — в районе, наиболее приближенном к городу и приемлемом по транспортному обслуживанию. Выделенный участок в те годы представлял собой заболоченную и заросшую кустарником территорию вблизи платформы «Пост 16 км» Витебского хода.

Начало МЖТ — Музея железнодорожной техники.

1991

1 августа 1991 года. На станции Шушары под Санкт-Петербургом был открыт первый в России Музей железнодорожной техники — как отдел Центрального музея Октябрьской железной дороги.

Открытие площадки в Шушарах в 1991 г.

---

Указание об открытии МЖТ.

К моменту открытия Музея железнодорожной техники его площадь составляла 7500 кв. метров, суммарная длина экспозиционных путей 1000 метров, количество экспонатов — 40, из них: 9 паровозов, 8 тепловозов, 1 электровоз, по 8 пассажирских и товарных вагонов и другая техника.

За 40 лет активной деятельности по сбору и реставрации железнодорожной техники коллекция музея выросла до 180 единиц и качественно преобразилась. Экспонаты доставлялись не только с Октябрьской железной дороги, но и собирались по всей стране, а некоторые прибыли из ближнего и дальнего зарубежья. В результате сформировалась представительная, насыщенная уникальными экспонатами коллекция исторического подвижного состава, достойная названия национальной железнодорожной коллекции России.

2001

2 августа 2001 года. Музей железнодорожной техники — филиал Центрального музея Октябрьской железной дороги — открыл новую экспозицию на площадке у Варшавского вокзала Санкт-Петербурга. Вокзал к этому моменту был уже закрыт для движения дальних и пригородных поездов.

4 экспозиционных пути общей протяженностью более 1,5 километров и один путь для отправления ретропоездов на паровой тяге заняли площадь 20000 кв. метров. Сюда были перебазированы наиболее значимые экспонаты с площадки в Шушарах.

Подготовка к открытию МЖТ 25 июля 2001 г.

Расположение музея в центре города, близость к станциям метрополитена позволили сделать его более доступным для жителей и гостей Санкт-Петербурга и уверенно включить музей железнодорожной техники в число городских достопримечательностей. Посещаемость музея выросла более чем в 6 раз.

2007

Разрабатывается план по переезду Музея Октябрьской дороги на территорию станции Санкт-Петербург-Балтийский. Это было связано с решением об освобождении подъездных путей в рамках переноса объектов железнодорожной инфраструктуры с территории станции Санкт-Петербург-Варшавский (распоряжение Президента ОАО «РЖД» от 13 апреля 2007 г. № 653р).

2012

Началось строительство объекта «Музей Октябрьской железной дороги» — сегодня «Музей железных дорог России» — на станции Санкт-Петербург-Балтийский.

2017

30 октября 2017 года. Музей железных дорог России торжественно открыт для посетителей. В мероприятии, приуроченном к 180-летию железных дорог в России, приняли участие президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, помощник Президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта РФ Максим Соколов и губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко.

помогает ли авторитарная власть строить железные дороги :: Мнение :: РБК

Уловив настроение царя, его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта. Против железных дорог выступили главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и прочие.

Чего же опасались тогдашние элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный». Граф Толь говорил, что «железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства», а потому «могут поколебать сами вековые устои России». Министр финансов граф Канкрин писал, что железные дороги приведут к уничтожению «столь необходимой общественной иерархии», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник, и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне».

Читайте на РБК Pro

Николаевское окружение здесь не было исключением. В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от государства, наблюдалась такая же картина. Дарон Асемоглу и Джеймс Робинсон в своей книге Why nations fail (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, почему австрийский император Франц I (1804–1835) боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового феодального уклада. Среди прочего он был категорическим противником железных дорог. Когда императору предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!»

Российский авторитаризм был во многом похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, — пишут Асемоглу и Робинсон. — По указанию Николая I Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были установлены довольно сложные процедуры по открытию новых производств (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях и лично царя).

Достучаться до монарха

Пока в России обсуждали, в мире делали. Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон — Дарлингтон была открыта в 1825 году, затем в 1828–1835 годах были запущены в эксплуатацию первые железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.

Наконец в 1834 году в Россию приехал австрийский инженер чешского происхождения, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Гёрстнер (1796–1840). Он много поездил по России и проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования, от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.

В январе 1835 года состоялась личная встреча Гёрстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвел положительное впечатление на монарха. Гёрстнером была подготовлена и передана царю записка, где он обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань, Петербург — Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Гёрстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предложенным им направлениям. Кроме того, Гёрстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, «обкатать» новые технологии на небольшом участке.

Наряду с доводами инженерно-технического характера Гёрстнер, понимая характер Николая I, использовал еще два аргумента. Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у многих стран есть железные дороги, а у России пока нет — должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый, каким кажется. А во-вторых, зная, что Николай был «контужен» восстанием декабристов и всю жизнь боялся революции, Гёрстнер в своей записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в два часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».

Эти аргументы переубедили Николая I. Записка Гёрстнера была передана царем графу Толю. Уже 14 января 1835 года при главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Гёрстнера, а затем принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил граф Толь.

Для передвижения войск

Николай понимал, что запуганная «элита» никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны. Соответственно, нужно было «подать сигнал», что железные дороги — это не просто игрушка, которую царь, наигравшись, выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе. Но беда в том, что сам император в этой нужности до конца не был уверен. Ну да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского Села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?

В итоге перед Николаем I встала следующая дилемма: либо позволить решить эту проблему рыночным силам, сняв всякие ограничения на создание железнодорожных обществ и прокладку новых путей (по такому пути шли США), либо включить «ручное управление».

Николай выбрал второе. 28 февраля 1835 года состоялось заседание Особого комитета в присутствии царя. Модест Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог, <…> особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».

Как отмечают авторы изданного Министерством путей сообщения в 1898 году исторического очерка о зарождении железных дорог, после того как точка зрения монарха стала известна, «полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами комитета были признаны единогласно».

Первая дорога

Гёрстнер разработал проект строительства железной дороги Петербург — Царское Село с последующим продолжением до Павловска. Строить дорогу было решено средствами не казны, а частного акционерного общества, учредителями которого стали сам Гёрстнер, отвечавший за разработку всего проекта и организацию всех строительных и технических работ, граф Алексей Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные — директор Русско-Американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.

Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR, и весьма успешно: он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы; собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже).

Любопытно, что Николай I не доверял отечественным инженерам. Виктор Виргинский, крупнейший советский историк железных дорог, в своей книге «Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века» отмечает, что Николай I поручил ​Гёрстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев»: «Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров было запрещено привлекать к проекту — Николай I не мог простить французам июльской революции 1830 года».

30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года официально было открыто движение, и эту дату принято считать днем рождения железнодорожной отрасли в России.

В 1839 году Гёрстнер был вынужден уехать из России и руководство Царскосельской железной дорогой было передано шефу жандармов Александру Бенкендорфу (и это не последний приход представителя спецслужб на должность руководителя железных дорог). После прихода «патриотического силовика» развитие железных дорог в России приостановилось.

Отвергнутые проекты

Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей предложить свои проекты. Например, полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект строительства и эксплуатации железнодорожной линии от Москвы до Черного моря. Но главноуправляющий путями сообщения Петр Клейнмихель, один из самых близких к царю сановников, видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, строительство не разрешил. Компания во главе с Демьяном Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и, чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался пробить разрешение на строительство, но это ему не удалось. В итоге, как отмечают современники, разозленный этим фактом, он еще с бóльшим упорством продолжал с молчаливого согласия Николая I запрещать новые проекты.

Отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, было огромным.

Несмотря на то что при Николае I были построены дороги Москва — Петербург и Варшава — Вена, отставание России от ведущих железнодорожных стран не сокращалось.

Издержки «стабильности»

Какой вывод мы можем сделать из этой истории? Модернизация, которую проводят «сверху», может породить отдельные прогрессивные решения, но, так как она не является результатом движения глубинных потребностей экономики, масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка, она не будет устойчивой. Если власть вдруг захочет настоящего экономического развития, то ей необходимо будет высвободить энергию рыночных сил, снять множество видов контроля. И в какой-то момент власть окажется на развилке: либо экономическое развитие страны и риск потери власти, либо политическая стабильность, сопровождающаяся экономическим застоем и гниением.

Впрочем, наша история дает нам положительный ответ на вопрос, полезна ли в такой отрасли, как железные дороги, либерализация. Напомню, что после смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает: только после ухода первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Когда его наследник Александр II при активном участии министра финансов Михаила Рейтерна начал «великие реформы», в России наступил бум железнодорожного строительства, прозванный «железнодорожной горячкой».

Железная дорога ООО «Трудовой десант»

О железной дороге
 

Для преодоления больших расстояний мы прибегаем к транспорту дальнего следования: это и самолеты, и поезда, и водные суда. Самолет всегда сэкономит наше время, морские путешествия навеют романтическое настроение, но мы – жители постсоветского государства, которые помнят времена, когда билет на поезд был единственным доступным средством покинуть родной город, когда мы на несколько дней оставались без связи с окружающим миром, отдыхая на полке под мирный стук колес…

Как говорил народный композитор СССР Георгий Свиридов: «…Пробежала за забором электричка, весело присвистнула, звонко проколотили колёса. Мне нравится шум поезда, его гудок. Что Россия без железных дорог?! Великое пространство России немыслимо без них – главных артерий жизни в большой стране». До сих пор железнодорожный транспорт пользуется огромным спросом среди наших сограждан.

Этот некогда самый популярный (и самый безопасный) способ перемещения по стране был бы невозможен без развития и постройки железных дорог, речь о которых и пойдет в данной статье.

Раскрытие понятия «железная дорога»

Железная дорога – это искусственная постройка из сложного комплекса элементов, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей. Этот комплекс можно разделить на верхнее строение пути и нижнее строение пути, также следует определить типы железных дорог.

Верхнее строение пути

Основные компоненты, из которых состоит рельсовая колея – это рельсы, шпалы, элементы скрепления, а также подрельсовое основание или слои балласта – насыпь под рельсами, обычно состоящая из щебня и гравия, реже из песка. Подрельсовое основание может быть монолитным, плитным, блочным и рамным, выполнено из железобетона.

Частью пути также являются стрелочные переводы, путевые знаки, укрепительные и водоотводные устройства, но их нельзя причислить к верхнему строению пути.

Нижнее строение пути

К нижнему строению пути относятся специально подготовленное земляное полотно и сооружения искусственного характера (путепроводы, мосты, трубы, т.д.)

Типы железнодорожных путей

Есть 3 основных типа путей:

• Главные (соединяют станции)
• Станционные (пути, применяемые в пределах станции для приема/отправки подвижного состава, сортировки, погрузки или выгрузки, и так далее)
• Пути специального назначения (подъездные пути промышленного назначения, предохранительные и улавливающие тупики)

История возникновения и развития железной дороги в России

Прародитель железной дороги

Еще в Древней Греции люди поняли, что тащить или перевозить тяжелые грузы по голой земле – не самое легкое и разумное занятие, ведь большая (да и, к тому же, неровная) поверхность земли способствует излишнему трению с перемещаемым грузом. Было решено уменьшить площадь соприкосновения с грузом, используя смазанные жиром деревянные полозья, которые устанавливались в диолки – мощеные камнем дорожные полосы.

Позже этот же принцип был применен в 16 веке для движения шахтерных вагонеток, используемые рельсы того времени представляли собой деревянные брусья. Колеса уже оснащались ребордами, которые не допускали схода вагонеток с колейного пути. Вскоре эту технологию стали применять для наземных путей, в основном, для перевозки угля от шахт до населенного пункта. По такой дороге лошадь могла везти в 4 раза больший по весу груз, чем обычно.

Применение металла при изготовлении рельсов

Как выяснилось, деревянные брусья довольно быстро приходили в негодность, вагонетки и повозки сходили с рельс, и даже подпорки брусьев металлическими полосами были лишь кратковременной мерой. В силу дороговизны железа, рельсы решили изготавливать из чугуна. Одна из первых чугунных дорог была построена в Петрозаводске для нужд Александровского завода. И рельсы, и колеса тогда были другой формы, нежели сейчас, но уже по такому пути осуществлять движение было в 12 раз легче.

В 1804 году в Великобритании был изобретен паровоз, который стал быстро набирать популярность по всему миру как более скоростной и удобный вид транспорта, позволяющий осуществлять перевозку грузов без использования лошадей. Но у паровоза был слишком большой вес, а при скоростях, превышающих 50 км/ч, усиливалась динамическая нагрузка на рельсы. Поэтому, для обеспечения работы рельсов на изгиб, их стали выполнять в виде повернутой на бок буквы «Н» (форма двутавровой балки). Также, во избежание засорения плоской контактной поверхности рельсов (и, как следствие, большого сопротивления качению), было решено изготовлять выпуклые рельсы, а чугун был вскоре заменен на сталь для большей прочности. Стальные рельсы, как вскоре стало общепринято, дополнительно упрочняли термически.

Первые полноценные железные дороги в России

В период с апреля 1836 г. по октябрь 1837 г. была построена первая железная дорога общественного пользования, соединяющая Санкт-Петербург с Царским Селом (ныне город Пушкин). Для проведения работ было организовано первое в России акционерное транспортное общество «Царскосельская железная дорога». Правление общества состояло из четырех человек: Петербургского банкира Штиглица, графа Воронцова, графа Гурьева и князя Меньшикова. Акционерное общество не облагалось налогами и казенными сборами, стройку производило на правах государства, имело возможность решать, сколько выпускать акций и по какой цене, а также устанавливать плату за проезд и провоз багажа. В свою очередь, организация обязалась следить за качеством прокладки путей, содержанием дороги и обеспечением эффективной и прозрачной работы правления. Впоследствии государство поручало строительство железнодорожных путей подобным акционерным обществам, а дороги, построенные за казенный счет, доверяла им же на управление (права на эксплуатацию дорог могли быть изъяты, если АО должным образом не следили за путями, либо были большие задержки с их постройкой).

Почти вся Царскосельская дорога пролегала по искусственной насыпи, присутствовали все основные элементы: двухголовые рельсы, шпалы, скрепления, балласт из слоя булыжника и слоя щебня, мосты – наблюдается присутствие верхнего и нижнего строения пути. Ширина колеи на тот момент составляла 1829 мм.

Дорога между Петербургом и Москвой (651 км) была построена в период с 1842 по 1851 года, на ней были впервые использованы широкоподошвенные рельсы для большей устойчивости, а также установлен стандарт ширины колеи (1524 мм), продержавшийся в стране вплоть до конца 1960х годов.

Протяженность российской железнодорожной сети на 1913 год составляла порядка 72 тысяч километров. Но неравномерность их размещения (большая часть пролегала в западной части страны), использованные при прокладке рельсы легких типов, непропитанные шпалы и песчаный балласт требовали усовершенствования верхнего строения пути. До 1941 года был внедрен балласт из щебня, усилены существующие дороги, а также проложены новые линии. С 1924 года в СССР стали эксплуатировать тепловозы вместо медленных и неэкономных паровозов.

Военное положение и послевоенное строительство

В период Великой Отечественной войны железнодорожные пути использовались для переброски войск и доставки провизии на фронт. В ходе боевых действий было испорчено множество железнодорожных линий. В военное время строили, в основном, только узкоколейную железную дорогу – расход материалов был меньше (что позволяло сэкономить на стройке), и не было нужды строить дороги для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Узкоколейные пути использовались для доставки оружия на небольшие расстояния, также их прокладывали внутри фортификационных сооружений для транспортировки крупногабаритных боеприпасов. Об узкоколейных дорогах мы поговорим подробнее ближе к концу статьи.

В первую послевоенную пятилетку, целью которой было восстановление страны после войны, было реконструировано 85 000 км главных путей, проводились работы по общему усилению советских железных дорог. Вскоре появились рельсы типа Р65 (утяжеленные), бесстыковая прокладка рельсов и железобетонные шпалы.

По наше время железная дорога остается эффективным и популярным способом транспортировки и передвижения, поэтому ее постоянно совершенствуют, стремясь достичь золотого сечения экономичности материалов и их прочности, надежности и долговечности. Так, были внедрены рельсы типов Р65, Р75, стали применяться закаленные и легированные рельсы, шпалы сначала пропитывали креозотом (труднорастворимая водой маслянистая жидкость, получаемая из дегтя и используемая для предотвращения гниения деревянных шпал), а, впоследствии, антисептиком (который повышает долговечность шпал в 2-3 раза), появились железобетонные шпалы. Ширина колеи с начала 1970х годов стала составлять 1520 мм, какой и остается в России до сих пор.

Список железных дорог России

В России одна из самых протяженных железнодорожных сетей, на сегодняшний день насчитывается 17 основных филиалов:

• Восточно-Сибирская железная дорога
• Горьковская железная дорога
• Дальневосточная железная дорога
• Забайкальская железная дорога
• Западно-Сибирская железная дорога
• Калининградская железная дорога
• Красноярская железная дорога
• Куйбышевская железная дорога
• Московская железная дорога
• Октябрьская железная дорога
• Приволжская железная дорога
• Сахалинская железная дорога
• Свердловская железная дорога
• Северная железная дорога
• Северо-Кавказская железная дорога
• Юго-Восточная железная дорога
• Южно-Уральская железная дорога

Строительство и обслуживание железных дорог в наше время

Большинство линий железнодорожных путей принадлежат государству. Эксплуатируются дороги государственной компанией, известной всякому россиянину – открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», или ОАО «РЖД». И если раньше компания, использующая пути в коммерческих целях, должна была их сначала построить, а после и обслуживать, то сейчас подобные частные и государственные организации только эксплуатируют железные дороги и получают прибыль за счет перевозок. Конечно, в их обязанность входит отслеживание состояния закрепленных за ними дорог, но экспертизу и техническое обслуживание, прокладку новых путей и ремонт старых они заказывают другим специализирующимся на этих услугах компаниям.

Сейчас на рынке услуг немало компаний, выполняющих проектирование, строительство, профессиональную экспертизу железнодорожных путей на предмет повреждений и недоработок, а также последующий ремонтный сервис при необходимости. Они должны иметь соответствующие допуски СРО на осуществление своей деятельности, высококлассных профессионалов в штате и доступ к необходимым ресурсам – тогда с такой железнодорожной строительной компанией можно долго и продуктивно сотрудничать. Отвечающие всем вышеуказанным требованиям организации могут строить и сдавать новые участки дорог, в том числе и структурам ОАО «РЖД», а, помимо этого, прокладывать железнодорожные (в том числе и узкоколейные) и подкрановые пути на территориях частных промышленных объектов.

Узкоколейная железная дорога

Узкоколейной железной дорогой считается дорога с шириной колеи меньшей, чем стандартная, принятая в стране (варьируется, обычно, от 600 до 1200 мм). Дороги с шириной колеи меньше 600 мм называются микроколейками, а колея шириной 500 мм называется Декавилевской колеей (декавилька).

Узкоколейные дороги дешевле в прокладке и обслуживании, тоннели для них можно делать более узкими, при строительстве мостов можно использовать облегченные материалы – подвижной состав, идущий по узкоколейке сам меньшего размера, поэтому легче. Недостатками же узкоколейных железных дорог являются:

• меньший вес перевозимых грузов;
• меньшие устойчивость подвижного состава;
• меньшая допустимая скорость движения состава.

Поэтому узкоколейные дороги не образуют единую сеть ни в России, ни в любой другой стране (за очень редкими исключениями). Многие построенные встарь узкоколейные дороги были впоследствии перешиты на стандартную колею ввиду неэффективности их использования.

Зачем же тогда существуют узкоколейные железные дороги? Помимо явной экономии средств при прокладке данного вида путей, узкоколейные дороги строят на малых территориях (острова, малые регионы, коммерческие и промышленные предприятия), то есть там, где нецелесообразно строить дорогу со стандартной шириной колеи. В некоторых странах до сих пор используется узкоколейная дорога для передвижения электричек (вагоны таких электричек по вместимости аналогичны автобусам), узкоколейная дорога может встретиться на железнодорожных станциях – там она служит как дорога обслуживающего транспорта. Но на путях общего пользования узкоколейная железная дорога больше не применяется.

Также узкоколейная дорога – это основной вид путей детских железных дорог.

Детская железная дорога

Немногие знакомы с термином «детская железная дорога». Большинство при этих словах представит масштабную модель железной дороги с подвижным составом в размере, скажем, 1:18. Другие подумают о детском аттракционе. Никто их них не будет прав, ведь детская железная дорога – это образовательное учреждение, позволяющее подготовить детей в возрасте от 8 до 15 лет к будущей работе в железнодорожной сфере (обучение производится практически на все железнодорожные специальности). Правила, принятые на ДЖД, и оборудование, используемое при прокладке путей на детской дороге и конструировании подвижных составов, максимально приближены к таковым на железных дорогах общего пользования. Единственные отличия от обычных дорог – на ДЖД используются узкоколейные пути, а транспортного назначения детские дороги не имеют (хотя в составах есть вагоны, способные перевозить и даже перевозящие пассажиров, но только в пределах учебной зоны). Учебные зоны изолированы от общей железнодорожной сети, обычно имеют кольцевое строение, протяженность варьируется от 1 до 11 км. Ширина колеи детских дорог составляет 750 мм (ведь именно таким был гос. стандарт для узкоколейных дорог в СССР), исключением в России является лишь Красноярская железная дорога (изначально колея была всего 305 мм вширь, впоследствии перешита на 508 мм).

Подвижной состав, используемый на детских железных дорогах, всегда был идентичен составам, предназначенным для обычных узкоколейных дорог: сначала эксплуатировались паровозы, а с 1960х годов и тепловозы. Электрифицировать детские железные дороги не стали ввиду большой опасности электрических систем для детей.

История детских железных дорог

Первая детская железная дорога была построена Московскими комсомольцами в 1932 году, тогда она еще не предназначалась для учебных целей. В отличие от ее последователей, она была электрифицирована. Была закрыта к началу 1940х годов.

В 1935 году инициативой грузинских школьников в Тбилиси (на тот момент г. Тифлис) была открыта первая учебная детская дорога. После обращения участников стройки в газету «Пионерская правда» с призывом продолжить строительство в других городах, идея ДЖД получила поддержку наркома путей сообщения Кагановича и академика Образцова – вскоре детские дороги стали строиться почти во всех столицах республик СССР. Немного времени спустя, была открыта детская железная дорога Красноярска, а к середине 1980х годов работало больше 50 детских дорог. Самой длинной детской дорогой считается дорога города Свободный – ее длина составляет 11,6 км. Почти все ДЖД находились в ведомстве министерства путей сообщения.

Детские железные дороги способствовали подготовке специалистов по железным дорогам в тот период, когда в стране была острая нехватка квалифицированных кадров.
По примеру СССР, другие социалистические страны тоже стали строить детские железные дороги, но активную государственную поддержку ДЖД получили лишь в нашей стране, поэтому детские дороги нынешней Европы просуществовали не более 15 лет и были заброшены. В России же, напротив, детские железные дороги не только не были закрыты, но и были запущены 3 новых в период с 2004 года. В частности, в июле 2011 года была открыта Южная трасса Малой Октябрьской железной дороги, названная Малой Царскосельской Железной Дорогой.

В 2010 году впервые был спроектирован тепловоз специально для детских железных дорог – модель ТУ10 (тепловоз узкоколейный, тип 10й), по-другому – Колибри. В октябре 2015 года 30-я ревизия тепловоза ТУ10 прибыла для эксплуатации на Малую Октябрьскую железную дорогу.

История Российских железных дорог: Часть 1 — Цари

Россия занимает шестую часть суши в мире и имеет больше воды, чем любая другая страна в своих границах. В связи со строительством различных каналов — первый в 1709 году, к началу 19 века, в его столице, Санкт-Петербурге, было три водных пути во внутренние районы. Однако для того, чтобы зерно из низовий Волги добралось до города, потребовалось несколько месяцев, так как замерзшие реки зимой останавливали лодки.

Привлекательность железных дорог казалась очевидной. Однако в первой из трех частей серии о росте железных дорог в России Дэвид Ширрес сообщает о шатком старте сети, которая стала одной из самых впечатляющих в мире.

После того, как в Европе были построены паровые железные дороги, их использование в России поначалу встретило сопротивление, поскольку считалось, что они не подходят для страны с большими расстояниями и суровыми зимами. Однако в 1836 году австрийский инженер Франц фон Герстнер убедил царя Николая I разрешить демонстрационную линию между столицей и его летним дворцом в Царском Селе.

Он был длиной 23 км и шириной шесть футов. На строительство этой линии потребовалось 17 месяцев, и она была открыта 30 октября 1837 года. Она показала, что паровая железная дорога является практически осуществимым предложением в России и перевезла 726 000 пассажиров в первый год своего существования, но имела небольшой объем грузоперевозок.

Царь утвердил строительство второй железной дороги в России по военным причинам. Это была линия стандартной ширины от Варшавы до австро-венгерской границы. Строительство началось в 1839 году, но прекратилось в 1842 году из-за отсутствия средств. После того, как казначейство взяло на себя эту линию, она открылась в 1848 году. Сначала она использовалась для перевозки войск для подавления восстания в Венгрии.

Первая полезная железная дорога

Санкт-Петербург — Москва была очевидным маршрутом для первой коммерчески полезной железной дороги в России.Она должна была стать самой длинной в мире двухпутной железной дорогой протяженностью 644 км. Для малоразвитой страны это был огромный проект, для которого Николай I создал специальный комитет, который возглавил его будущий наследник Александр II. Он считал, что преимущества линии оправданы государственным финансированием.

Строительство железной дороги началось в 1843 году. Потребовались обширные земляные работы и 190 мостов. Царь хотел, чтобы линия была русским предприятием. Поскольку инженеров в России не хватало, почти все выпускники Императорского инженерного училища были призваны на железную дорогу.Техническим советником был назначен американский инженер Джордж Уистлер. На железной дороге работали 50 тысяч крепостных. За ничтожную плату они работали много часов, плохо кормили и жили. Несколько тысяч человек погибли во время строительства.

Чтобы создать российскую локомотивную промышленность, американская компания переоборудовала Александровский государственный завод под Санкт-Петербургом. Было произведено 162 25-тонных двигателя, 2500 грузовых вагонов и 70 пассажирских вагонов, необходимых для линии. Также компания обучила российских мастеров и машинистов.

В отличие от железных дорог будущего, линия была построена хорошо. Царь очень интересовался его строительством и не желал экономить на расходах. Он имел максимальный уклон 1 к 125 и представлял собой почти прямую линию, которая была менее чем на 1% длиннее, чем расстояние по прямой между двумя городами. Англия поставила для этой линии почти 1,1 миллиона тонн рельсов. Российская промышленность могла поставить только 10 000 тонн.

Он открылся 1 ноября 1851 года после того, как трудности с финансированием задержали его завершение.Его первый пассажирский поезд отправился из Санкт-Петербурга в 11.15 и прибыл в Москву в 09.00 следующего дня, достигнув средней скорости 18,5 миль в час. Пассажиропоток превзошел ожидания: за первый год было 693 000 пассажиров. В 1856 году он перевез 1,2 миллиона пассажиров, несмотря на то, что царский режим требовал, чтобы у всех было разрешение на поездку. Перевозка 168 000 тонн грузов в 1852 году выросла до 380 000 тонн к 1856 году.

Вопрос о ширине колеи

Это была первая железная дорога, построенная для русской пятифутовой колеи.Похоже, что Уистлер успешно отстаивал пятифутовую (1524 мм) колею, поскольку считал шестифутовую колею Царскосельской железной дороги дорогой и ненужной. В то время не было ясно, что британская стандартная ширина колеи получит широкое распространение, и в Америке существовали железные дороги шириной пять футов.

Одна из теорий в пользу принятия русской ширины колеи состоит в том, что вторгшимся армиям трудно использовать российскую железнодорожную сеть. Хотя это, безусловно, имело место во время Второй мировой войны, сомнительно, чтобы Уистлер считал это проблемой.

В 1970 году СССР увеличил колею до 1520 мм. В мире сейчас 227 000 км колеи 1520 мм — в основном это страны бывшего Советского Союза — и 720 000 км стандартной колеи.

Следующая железная дорога по приказу царя была из Петербурга в Варшаву. Это была еще одна железная дорога, построенная по военным причинам. Работы начались в 1852 году, но проблемы с финансированием отложили завершение до 1863 года, когда он был использован войсками, подавившими польское восстание.

Железная дорога, выигравшая войну

К началу Крымской войны в 1854 году в России была относительно небольшая железнодорожная сеть протяженностью 650 км.Впоследствии поражение России высветило необходимость в большем количестве железных дорог. Об этом свидетельствует успех единственной в России железной дороги, построенной англичанами, недалеко от сражения.

Поскольку Крымская война касалась контроля России над Черным морем, британцам и их союзникам пришлось взять черноморскую крепость Севастополь. В сентябре 1854 года британцы высадились в гавани Балаклавы, примерно в 13 км к югу от форта. Отсюда тропа круто поднималась на плато, где стояли лагеря 26000 солдат.

Поскольку зимой этот путь становился непроходимым, войска получали мало припасов. Многие умерли от холода, болезней и недоедания. Когда об этом стало известно, было решено построить железную дорогу. В феврале 1855 года в Балаклаву прибыло девять кораблей с необходимыми людьми и материалами, семь недель спустя было завершено строительство семимильной железной дороги. Вагоны были запряжены лошадьми — до прибытия паровозов в ноябре — за исключением заводного двигателя на участке с уклоном 1: 17. После ввода в эксплуатацию железная дорога перевозила 240 тонн в сутки.

В апреле это привело к беспрецедентно интенсивной бомбардировке Севастополя, в ходе которой за 10 дней было выпущено 47 000 снарядов. По железной дороге также прошел первый госпитальный поезд для перевозки раненых солдат. Россия эвакуировала Севастополь в августе, что привело к окончанию войны в марте 1856 года. Перед тем, как покинуть Крым, британцы показали свою железную дорогу российским офицерам, которые не сомневались, что это стоило им Севастополя.

Железнодорожный подъемник

Когда Николай I умер в 1855 году, его сын Александр II стал его преемником.В отличие от своего отца, он хотел расширить железные дороги России за счет частного капитала. В 1856 г. было создано Главное общество железных дорог России. В основном это финансировалось французскими и британскими инвесторами, которым была гарантирована годовая доходность на капитал в размере 4%.

В течение 10 лет планировалось построить линию между Балтийским и Черным морем, Москвой и Нижним Новгородом и завершить линию Санкт-Петербург — Варшава.

Не удалось. Прогресс был медленным, и вскоре он исчерпал свой первоначальный капитал.Однако железные дороги строили и другие компании, в том числе в Донецкий угольный бассейн. Почти все эти линии были «пионерскими железными дорогами», на которых были приняты низкие стандарты строительства, чтобы ускорить строительство с намерением улучшить железную дорогу позже. Легкие рельсы ограничивали вес локомотива и, следовательно, размер грузовых поездов. Это оставалось проблемой вплоть до советских времен.

Короли железных дорог

Железнодорожная сеть России в 1866 году составляла 5 147 км.В этом году правительство создало железнодорожный фонд и разработало план расширения, основанный на
экономических требованиях. Предложения по железной дороге не были утверждены, если они не были частью этого плана. Это стимулировало железнодорожный бум, который в следующее десятилетие должен был утроить размер сети.

Эта стрела использовалась для стимулирования внутреннего производства. До 1866 г. 87% рельсов и 60% локомотивов были импортированы. К 1899 году, после различных инициатив правительства, существовало 13 заводов по производству сталелитейных рельсов, производивших полмиллиона тонн в год, и только 16 процентов из 5 196 поставленных локомотивов были импортированы.

Как и везде, этот бум принес «железнодорожных королей», которых больше заботило увеличение собственного богатства, чем эксплуатация эффективных железных дорог. В 1870-х годах специальная комиссия расследовала плохие показатели железной дороги после турецкой войны. Его рекомендация о проходке через вагоны была утверждена в 1879 году. Растущее недовольство правительства частными железными дорогами было таким, что к 1883 году они обеспечивали 80% всех железнодорожных инвестиций.

Французское сообщение

С 1866 года эти огромные инвестиции поступали из железнодорожного фонда, первоначально созданного в результате продажи Аляски и Санкт-Петербурга Московской железной дороге. В 1880-х годах ссуды из Франции стали основным источником финансирования в рамках отношений, приведших к франко-российскому союзу 1894 года. Этот договор и финансовая зависимость России привели к тому, что некоторые железные дороги были построены для обслуживания стратегических интересов Франции с небольшой внутренней выгодой.

Одной из таких железных дорог была линия длиной 1688 км до Ташкента, которую царь Николай II утвердил в 1901 году, несмотря на возражения своих министров.Хотя в Ташкент уже была железная дорога из Каспийского моря, она не была подключена к российской сети. Следовательно, французы требовали, чтобы линия была построена от Оренбурга в России, чтобы ускорить перемещение войск, чтобы угрожать британцам в Афганистане. Его строительство заняло четыре года и было завершено в 1905 году.

Первоначальная линия длиной 1850 км до Ташкента от Каспийского моря была построена в два этапа и завершена в 1898 году.

Она включала 150-километровый участок через зыбучие пески Каракумов. пустыня, оставляя свисающие следы, когда песок уносился ветром, пока непрерывная насыпь не решила эту проблему.

Строительство Транссиба

В 1880-х годах были предложения о прокладке линии через Сибирь к Тихому океану для защиты от иностранных держав и развития региона. Железная дорога обеспечила бы массовую иммиграцию из перенаселенной европейской части России, где часто бывали голодоморы. До появления железной дороги была небольшая эмиграция в Сибирь, но около 20 процентов тех, кто совершал это трудное путешествие по суше, погибли.

Транссибирская магистраль была грандиозным проектом, ставшим возможным благодаря энтузиазму царя Александра III и организационному гению его министра финансов Сергея Витте.

Он видел железную дорогу как часть более крупной схемы, включающей эмиграцию и экономическое развитие, и скоординировал строительство железной дороги с другими проектами, такими как строительство линии от Урала для металлопродукции и переоборудование водных путей, пересекающих маршрут, для доставки материалов.

Александр III согласился с предложением Витте о создании комитета высокого ранга, который возглавил бы проект. Возглавлял его его наследник Николай II, который в 1891 году во время визита во Владивосток заложил камень в ознаменование начала работ на востоке.Работы на западном конце начались в 1892 году. Когда линия вышла на Обь в 1895 году, был основан город Новосибирск. Сейчас это третий по величине город России. Семипролетный 790-метровый мост через реку был построен в 1897 году. До этого использовались железнодорожные паромы.

Greatest Challenge

К востоку от Иркутска, достигнутая в 1898 году, была самая большая строительная проблема — скалы вдоль южной оконечности озера Байкал. Для этого 97-километрового участка потребовалось 39 туннелей, 470 мостов / водопропускных труб и 29 км подпорных стен.Пока это не было завершено в 1904 году, для пересечения озера требовалось два ледокольных парома, один из которых перевозил поезда. Они были построены в Ньюкасле и разобраны для перевозки на Байкал, где через два с половиной года были восстановлены.

Строительство линии от восточного берега Байкала до Читы продолжалось с 1895 по 1900 год. Из Читы во Владивосток можно было попасть по железной дороге через Китайскую Маньчжурию, которая была начата в 1897 году и завершена в 1902 году. Это было на 600 км короче, чем расстояние до Владивостока. маршрут через Россию и призван расширить влияние России в Китае.

После того, как Россия проиграла войну Японии в 1904 году, было решено построить Амурскую железную дорогу из Читы, так как линия через Маньчжурию была уязвима — после вторжения Японии в Китай в 1931 году ее перевели на стандартную колею. Построить эту линию было сложно, поскольку наводнения не позволили использовать дно долины. В Хабаровске потребовался 22-пролетный мост длиной 2,3 км через реку Амур. Работы начались в 1908 году и длились восемь лет, чтобы завершить нынешний 9 286 км маршрута от Москвы до Владивостока.

Транссибирская магистраль была «первой железной дорогой», что приводило к частым сходам с рельсов и задержкам в движении. И все же он выполнил свою задачу по освоению Сибири.

За первые 10 лет существования компания перевезла в Сибирь более трех миллионов иммигрантов и перевезла большой объем грузовых перевозок, в основном сельскохозяйственных, включая дорогостоящие сельскохозяйственные продукты. К 1911 году поезда с сибирским маслом в Европу ходили прямо в порты, и Сибирь поставляла половину мяса, потребляемого в Санкт-Петербурге и Москве.

Накануне революции

В начале 20 века правительство все больше беспокоилось о производительности железных дорог. Хотя объемы перевозок увеличивались, они продолжали терять деньги, и увеличивалось отставание в сфере грузоперевозок. В 1906 году это было 210 000 вагонов. Было неэффективное управление, коррупция и картели поставщиков. Тем не менее, железные дороги России обеспечили семикратный рост промышленного производства в стране за предыдущие 40 лет.

В 1913 году в России было 20 000 локомотивов, 31 000 вагонов и 475 000 вагонов. Его железные дороги перевезли 76,8 миллиарда тонн / км грузов и 244 миллиона пассажиров, что в обоих случаях почти вдвое превышает показатели 1903 года. Основными грузопотоками были уголь (22 процента), зерно и мука (13 процентов) и лес (9,5 процента). На Донецкую область приходилось 38% всех грузовых перевозок. С сетью в 70 500 км в 1913 году в России было почти вдвое больше железных дорог, чем в Великобритании. После позднего старта, накануне Первой мировой войны, он превратился в значительную индустриальную державу.Однако это привлекло сотни тысяч крестьян в города, где они эксплуатировались, жили в ужасных условиях и собирались вместе. Это, а также репрессивный царский режим спровоцировали неудачную революцию 1905 года. В сочетании с ужасом Первой мировой войны это привело к новой революции и гражданской войне. Железные дороги сыграют важную роль в следующей части истории России.

История первой железной дороги России

Когда была построена первая российская железная дорога?

• Царь Николай I поручил австрийскому инженеру Францу Герстнеру построить первую в России железную дорогу, экспериментальный маршрут между Санкт-Петербургом и королевской резиденцией Царское Село.Называлась Царскосельской железной дорогой
.
• Паровозы и вагоны были доставлены из Англии и Бельгии, и более 3000 человек построили железную дорогу за 17 месяцев
• Поезд отправился в первый рейс в октябре 1837 года, достигнув скорости, невиданной прежде никому. За первый год по железной дороге было перевезено 700 000 пассажиров, а 80 лет она работала автономно
• Этот эксперимент с железной дорогой произвел революцию в сфере транспорта в крупнейшей империи мира.Специалисты железных дорог могли пройти практическую подготовку, а ученые и инженеры могли проводить эксперименты и исследования для развития собственной сети в России
• Первым железнодорожным вокзалом России был Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге (сегодня Витебский вокзал) и одно из самых величественных зданий в стиле модерн в Санкт-Петербурге.
• Железнодорожный путь действует и сегодня и является идеальным способом добраться до Царского Села, изысканной императорской резиденции

Сеть российских железных дорог достаточно длинна, чтобы обогнуть земной шар более чем дважды.Он включает в себя самый длинный в мире поезд по Транссибу, который простирается на 9300 км между Москвой и Владивостоком, а также обеспечивает прямое сообщение с десятком разных стран от Западной Европы до Дальнего Востока. Ежегодно по стране перевозится более 1 миллиарда пассажиров и 1 миллиард тонн грузов. Эти следы сыграли важную роль в истории России, когда Ленин был возвращен в Россию накануне Октябрьской революции, а по замерзшему Ладожскому озеру доставлялись припасы голодающим жителям Ленинграда во время Второй мировой войны.Но с чего все началось?

В 1816 году, когда он был еще подростком, будущий царь Николай I посетил Англию и восхищался паровыми двигателями, кружащими вверх и вниз по стране. Николай любил ездить на новых локомотивах, даже сам помогал загружать уголь в их печи. В течение следующих нескольких десятилетий в Европе стало ясно, что паровые поезда стали промышленной сенсацией, революционизирующей пассажирские и грузовые перевозки, и этот инженерный подвиг привлек внимание Николая.
В 1834 году царя Николая посетил Франц Герстнер, инженер, ответственный за строительство первой в Австрии железной дороги. Герстнер сказал царю, что ни одной стране от железной дороги не будет больше пользы, чем России. Это предоставит беспрецедентную возможность для торговли и путешествий, альтернативу переговорам по замерзшим водным путям России или сотрясениям тысяч и тысяч километров в колонне телег. После долгих обсуждений Герстнеру было поручено построить первую в России железную дорогу. Но этот первый маршрут не будет построен между Санкт-Петербургом и Москвой — на такой инженерный подвиг потребуются годы, прежде чем его можно будет даже испытать.Вместо этого было решено построить первую в России экспериментальную железнодорожную ветку между королевской резиденцией Царское Село (королевская загородная резиденция за пределами столицы) и Санкт-Петербургом. Ее назвали Царскосельской железной дорогой.

Железнодорожные инженеры в то время пользовались таким же авторитетом первопроходцев, как и космонавты сегодня. Если этот эксперимент сработает, он создаст прецедент для совершенно новой формы путешествия по обширной Российской Империи. Строительство трассы заняло 17 месяцев, и над проектом работали более 3000 человек (хотя и с большими человеческими потерями, поскольку Герстнер сказал, что к концу строительства осталось всего 150 рабочих).Изначально не было паровой машины, которая возила экипажи вверх и вниз по рельсам, и первые пробные поездки проводились на конном поезде, или «конке». Паровые машины были перевезены из Англии и Бельгии вместе с 63 вагонами четырех классов — самым роскошным был класс «Берлинер», а самыми простыми были вагоны без крыши — хотя даже вагоны первого класса не имели никакого обогрева и света!

30 октября 1837 г. была открыта Царскосельская железная дорога.Первой поездкой стал паровоз «Проворный», что в переводе с русского означает «маневренный», и был построен на первом в мире локомотивном заводе — заводе Стефенсона. Поездом управлял сам Франц Герстнер. В течение следующих 35 минут поезд шел из Санкт-Петербурга в Царское Село, развивая скорость чуть более 60 км / ч.
Удивление, испытанное теми, кто наблюдал за этим первым путешествием, на следующий день прекрасно описал «Санкт-Петербургские ведомости»: «Шестьдесят миль в час, страшно подумать.Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой скорости, пугающей воображение, только ветер свистит, только конь полон огненной пены, оставляя после себя белое облако пара. Какая сила несут эти огромные экипажи со скоростью ветра в пустыне; какая сила разрушает пространство, поглощает время? Эта сила — человеческий разум ».
Люди были настолько довольны этим новаторским сервисом, что за первый год по железной дороге было перевезено более 700 000 пассажиров. Царскосельская железная дорога превратила чрезвычайно дорогостоящую и трудоемкую поездку в деревню в комфортное приключение.Билет в первый класс стоил 2,5 рубля, в вагон четвертого класса 40 копеек. За первые 5 лет государство окупило все, что потратило на строительство железной дороги!
К лету 1838 года было разработано постоянное расписание движения поездов с 9 утра до 10 вечера с примерно 3 отправлениями в день. Также к этому времени на Царскосельском маршруте конные поезда были полностью заменены паровыми машинами. Она оставалась единственной в России железной дорогой в течение следующих 15 лет, а самостоятельная линия была распущена только в 1917 году, когда Царскосельская железная дорога вошла в состав Октябрьской железной дороги.

Некоторые люди пренебрегали железной дорогой как «развлечением» или «игрушкой», потому что она почти не перевозила грузов и не обеспечивала транспорт до отдаленных городов, а соединяла только Санкт-Петербург с царской летней резиденцией и увеселительными садами. Тем не менее, благодаря этой короткой экспериментальной железной дороге специалисты Санкт-Петербургского корпуса инженеров железнодорожного транспорта могли проходить практическую подготовку, ученые и инженеры могли проводить эксперименты, а Россия смогла инициировать исследования по строительству собственной железнодорожной системы, что привело к Николаевская железная дорога, соединяющая Санкт-Петербург и Москву, открытая в 1851 году.

В 1837 году был построен первый в России железнодорожный вокзал — Царскосельский вокзал. Первоначально предполагалось, что станция будет на большой реке Фонтанке, но после того, как железная дорога перевыполнила запланированный бюджет, на Загородном проспекте в пригороде построили одноэтажную деревянную станцию. Сегодня бывший Царскосельский вокзал — одно из самых узнаваемых зданий Санкт-Петербурга. В начале 20 века простое здание было переименовано в «Витебский вокзал» и превратилось в шедевр архитектуры модерн, о котором вы можете прочитать здесь.В 1987 году, к 150-летию со дня открытия железных дорог России, на Витебском вокзале был установлен памятник — копия паровоза «Проворный», совершившего первый в России железнодорожный путь в октябре 1837 года. В 2017 году памятник перенесен. на участок у Малой Октябрьской железной дороги по дороге в Царское Село.

Сегодня вы все еще можете сесть на поезд от Витебского вокзала до Царского Села, хотя он может выглядеть немного иначе, чем в 1837 году, когда вы проезжаете через постсоветские пригороды на современной электричке.Если вас интересует история РЖД, посетите Музей РЖД, расположенный недалеко от Балтийского вокзала Санкт-Петербурга. А если вы хотите лично испытать поездку по железной дороге по России, почему бы не заказать один из туров «Экспресс в Россию».

Транссибирская магистраль | железная дорога, Россия

Транссибирская магистраль , Россия Транссибирская Железнодорожная магистраль («Транссибирская магистраль»), самая протяженная монорельсовая железная дорога в России, протянувшаяся от Москвы на 5778 миль (9198 км) на восток до Владивостока или (за Владивостоком) 5 867 миль (9 441 км) до портовой станции Находка.Он имел большое значение в экономической, военной и имперской истории Российской империи и Советского Союза.

Строительство железной дороги по задумке царя Александра III началось в 1891 году и шло одновременно на нескольких участках — с запада (Москва) и с востока (Владивосток) и через промежуточные участки через Среднесибирскую железную дорогу, Забайкальская железная дорога и другие линии. Первоначально на востоке русские добились разрешения Китая на строительство линии непосредственно через Маньчжурию (Китайско-Восточная железная дорога) от Забайкалья до Владивостока; эта Трансманчжурская линия была завершена в 1901 году.Однако после русско-японской войны 1904–05 годов Россия опасалась возможного захвата Маньчжурии Японией и приступила к прокладке более длинного и более сложного альтернативного маршрута — Амурской железной дороги до Владивостока; эта линия была завершена в 1916 году. Таким образом, у Транссибирской железной дороги было два срока завершения: в 1904 году были соединены все участки от Москвы до Владивостока, которые прошли через Маньчжурию; в 1916 году, наконец, появилась Транссибирская магистраль, полностью входящая в территорию России. Завершение строительства железной дороги стало поворотным моментом в истории Сибири, открыв обширные территории для эксплуатации, заселения и индустриализации.

Трансманчжурская линия перешла под полный контроль Китая только после Второй мировой войны; она была переименована в Китайскую железную дорогу Чан-чунь. В Советском Союзе за многие годы было построено несколько ответвлений, расходящихся от основной транссибирской магистрали. С 1974 по 1989 годы было завершено строительство большой альтернативной трассы — Байкало-Амурской магистрали; однако его маршрут по тайге, вечной мерзлоте и болотам затруднял обслуживание.

Полный железнодорожный путь пассажирского поезда «Россия» из Москвы в Находку (включая обязательную ночевку в Хабаровске) теперь занимает около восьми дней.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

История музеев РЖД

1Железные дороги в России — самый востребованный вид транспорта общего пользования. Однако из всего, что касается транзита, люди как-то меньше всего знают о железных дорогах и их повседневном существовании. Каждый может различать марки автомобилей, однако пассажиры редко могут сказать, например, в каком поезде они едут каждый день на работу или в другие города.Это тем более верно в отношении старых поездов — паровозов, вокзальных колоколов, водных станций и семафоров. Но история железных дорог — важная часть истории России. Железные дороги без преувеличения изменили светское развитие жизни России. Они оказали огромное влияние на промышленное развитие страны, на ее культуру и ритм жизни.

2 Значение железнодорожного транспорта заключается не только в перемещении пассажиров и грузов, но и в демонстрации исторических периодов развития страны.В России есть сотни железнодорожных музеев и экспозиций, в основном на вокзалах, депо и памятниках паровозам. Относительно большие уличные коллекции МПС созданы в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Челябинске, Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде, Кемерово, Кирове. Наибольший интерес для любителей крупных железнодорожных выставок представляют коллекции реального подвижного состава, а также технических устройств, связанных с железными дорогами.Посещение таких выставок дает возможность совершить путешествие во времени, увидев железнодорожную технику разных эпох.

3Два крупнейших и наиболее интересных железнодорожных музея в России расположены в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону. Самый крупный из них был открыт в 1987 году на станции Шушары под Ленинградом и сейчас находится на перронах бывшего Варшавского вокзала. В России регулярно организуются туристические и праздничные поездки с посещением отреставрированных поездов.Исторические визиты исключительно на пароходном маршруте Москва — Владивосток даже попали в Книгу рекордов Гиннеса.

• 1 ВУЛЬФОВ А.Б., Повседневная жизнь железных дорог России , Москва, Молодая Гвардия, 2007.

4 Во времена Советского Союза любители железнодорожного транспорта могли только мечтать о музее локомотивов в своей стране. Казалось, что преодолеть бюрократическую стену невозможно1.Известны случаи, когда старые железнодорожники, понимавшие ценность сохранившихся коллекций паровозов, заботились о них по собственной инициативе, считая их продолжением памяти о своей профессии. Но начальники депо распорядились продать все на металлолом. Во многих депо рабочие ставят старинные паровозы на пьедесталы как памятники борьбы или славы труда. Но памятники были не музеями, а чем-то местным, и они не могли решить проблему увековечения памяти о железной дороге на том уровне, которого она заслуживает.

5В России история железнодорожных музеев начинается в 1813 году, когда в Санкт-Петербурге при Институте инженеров железнодорожного транспорта был создан музей, который сейчас называется «Центральный музей железнодорожного транспорта России». Изначально он был предназначен для учебных целей. В 1823 году музей вместе с институтом был переведен в новое здание, а в новом уставе института было сказано, что музей должен использоваться не только преподавателями и студентами, но и всеми железнодорожными ведомствами.С 1862 года в определенные дни недели он стал открыт для широкой публики. Коллекции музеев постоянно пополнялись новинками. Во второй половине 19 века большая часть экспонатов поступила в виде подарков от различных учреждений, компаний и граждан. В музей переданы личные вещи бывших железнодорожников. Профессор Ю. Н. Гордеенко, который двадцать лет был хранителем музея, подарил музею несколько моделей из собственных научных исследований.

6В 1896 году исполнилось 100 лет со дня рождения императора Николая I, сыгравшего большую роль в создании первых железных дорог в России. Министр путей сообщения М. И. Хилков предложил создать в Санкт-Петербурге в одном из административных зданий музей различных моделей, конструкций, корпусов и машин и назвал его именем основоположника железных дорог в России. Это предложение было одобрено Николаем II в 1896 году. Однако места в выделенном здании было недостаточно для музея, носящего имя императора.Следовательно, Госсовет принял решение о возведении нового здания на участке, принадлежавшем Департаменту путей сообщения, с главным фасадом на Садовой улице. Также было решено отправить в музей имени Николая I экспонаты российского железнодорожного и водного ведомств с Всемирной технической выставки в Париже в 1900 году. Как упоминалось в десятом номере «Вестника связи» за 1901 год, в числе Из экспонатов выставки «особого внимания заслуживают следующие экспонаты: модель Петра I« Яхта Плезир », панорама Сибирской железной дороги (др.Пясецкого), макеты ледокола «Байкал», макеты мостов через реки Волхов и Енисей, макет нового локомотивосборочного цеха «Николаевской железной дороги».

• В 1901 году в присутствии министра путей сообщения было начато строительство музея. Освящение и открытие музея Департамента транспорта имени императора Николая прошли в 1902 году.

• В 1903 году музей посетил император Николай II.После визита он подарил музею часть личных вещей Николая I из императорских дворцов, в том числе несколько моделей, например, паровоза Ростов-Владикавказской железной дороги с именным знаком «С. Кербедзь. 1894».

• В 1904 году на южной стороне музея был построен двухэтажный павильон. В 1905 году в павильон поместили лодку Петра I, автоботок Александра II, два знамени Ладожского батальона Департамента транспорта, ранее хранившиеся в Шлиссельбурге.

• К 1909 году был разработан проект пристройки к музею. В 1910 г. был построен левый борт. В том же году, к столетию со дня основания Института инженеров железнодорожного транспорта, основная часть музея института была перенесена из здания на Московском проспекте в новое здание. Позже институтский музей и железнодорожный музей были объединены в один.

7 В первые годы Советской власти из-за гражданской войны и последовавшей за ней послевоенной разрухи средства на музей не выделялись.В результате здание не отапливалось и работа в музее не была организована. Коллектив музея состоял из хранителя и одного сторожа. Однако благодаря усилиям профессоров и студентов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта ему удалось сохранить свою уникальную коллекцию. В 1924 году музей был открыт для посетителей. При открытии музея экспонаты располагались в порядке исторического развития по пяти отделам: общий, мостовой, железнодорожный, водный и архитектурный.

8 Высшее образование было реорганизовано между 1930 и 1931 годами. Из Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта были отделены следующие факультеты: водный факультет, авиационный, дорожный и военный. Все они стали самостоятельными университетами. После разделения факультетов институт начал работать преимущественно в сфере подготовки кадров железнодорожного транспорта. По этой причине в 1930 году он был переименован в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта.

9 В 1933 году Наркомат путей сообщения принял музей в свое прямое подчинение. Сотрудники музея проделали большую работу по его реставрации, и в 1934 году музей был открыт для посещения. В фондах музея было 11 843 предмета, в том числе 490 макетов и макетов. Впервые музей начал работать вне собственного здания. Созданы филиалы павильонов в двух крупнейших парках города, организованы передвижные выставки.В 1938 году музей вошел в состав Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта.

10 После начала Великой Отечественной войны наиболее ценные коллекции музея были эвакуированы в Новосибирск и музей закрыт. В целях поддержания порядка и защиты музея остались четыре сотрудника во главе с заместителем директора музея. Между 1941 и 1942 годами территория Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта подверглась бомбардировке. Из-за взрыва снарядов в здании было разрушено стекло.В результате сотрудники музея закололи окна. В результате прямых попаданий двух снарядов был разрушен потолок центрального зала.

11После окончания блокады Ленинграда в марте 1944 г. музейные коллекции были привезены из Новосибирска. Затем сотрудники приступили к ремонту основных моделей, а также к восстановлению выставок. Музей был открыт для посещения 18 мая 1948 года. Летом 1948 года в Центральном парке культуры и отдыха Ленинграда в честь праздника железнодорожников была организована первая послевоенная выставка.В 1948 году в музее была проведена первая послевоенная инвентаризация. Всего в музее насчитывалось 2 001 предмет, в инвентаре — 760 единиц.

12В 1987 году произошло важное событие в истории музея, когда он стал Центральным музеем железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения. Это изменение статуса позволило музею решить любые проблемы, связанные с приобретением фондов, увеличением исследований и расширением выставок.

13 В настоящее время собрание музея насчитывает более шестидесяти тысяч единиц хранения.Сборники истории подвижного состава: альбомы, рисунки, фотографии, книги; более 300 моделей локомотивов (паровозов, тепловозов, электровозов), а также вагонов и около 50 полноразмерных локомотивов.

14 В коллекции музея также представлены наглядные документы по истории строительства железных дорог в России, становлению и развитию отечественной железнодорожной науки и техники. Сотрудники музея постоянно проводят исследовательскую работу в своих архивах и библиотеках.Экспонаты музеев, используемые исследователями и писателями, также используются для подготовки фильмов и видеороликов и организации новых музеев. Кроме того, они помогают в экскурсионной и профориентационной работе, а также во внеклассных занятиях для студентов. Работа выставки позволяет посетителям ближе познакомиться с экспонатами. В течение года в музее проводится от двенадцати до пятнадцати выставок.

15 В настоящее время Федеральное государственное учреждение культуры «Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации» является научно-методическим центром музеев железнодорожной сети ОАО «РЖД».С разными вопросами в Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации обращаются представители 250 железнодорожных музеев, многие из которых участвуют в стажировках, систематически проводят семинары, а также получают материалы и необходимые консультации.

16Центральный железнодорожный музей — один из старейших технических музеев мира. Планировка экспозиций музея, построенная в хронологическом порядке, размещена в 11 залах. Пройдя по ним, посетители получают полную информацию о развитии железнодорожной отрасли России от зарождения железных дорог до наших дней.В богатейшей коллекции фотографий музея показаны методы строительства железных дорог в России, становление и развитие железнодорожной техники.

17Музей имеет обширные международные связи. Он является членом Союза музеев России, Международного совета музеев (ICOM), Ассоциации научно-технических музеев Российского комитета Международного совета музеев, Европейской ассоциации музеев и (FEDECRAIL) Европейской ассоциации музеев. Федерация музейных и туристических железных дорог.

18 На юге бескрайних просторов России, в городе Ростов-на-Дону, находится большой музей, который знакомит с историей железных дорог страны.

• 2 СИДОРЕНКО В.Т., НЕКРАСОВА Ю.П., БУТКО В.А., Северо-Кавказская железная дорога за три века: посвященная т (…)

19 Ростовский музей железнодорожного транспорта Российской Федерации, посвященный железным дорогам и подвижному составу, — один из первых национальных музеев на юге России.Он был основан в 1960 году во Дворце культуры железнодорожников в Ростове-на-Дону2. Инициатива создания этого музея исходила от ветеранов железнодорожного транспорта. Они посвятили себя железной дороге, отдав ей пятьдесят или более лет своей трудовой жизни. Музей работал на общественных началах, его совет состоял из тридцати человек. Хотя с тех пор все они умерли, их воспоминания живут благодаря сохранению истории их родной железной дороги. Дело их жизни существует уже более сорока трех лет.На Северо-Кавказской железной дороге сегодня работают 14 музейных предприятий, в том числе Краснодарский и Минеральные Воды.

20 Сегодня выставочная площадь железнодорожного музея составляет 560 квадратных метров. С первых дней своего существования она была популярной достопримечательностью Ростова-на-Дону, ведь история железной дороги является неотъемлемой частью истории города и всего Северо-Кавказского региона.

21 Ежегодно во всех видах музейной работы задействовано более десяти тысяч человек.Это не только экскурсии, но и передвижные выставки, ретро-туры, театрализованные сцены из истории железных дорог, консультации, уроки с молодыми краеведами, встречи с ветеранами войны и труда, а также с руководителями отрасли.

22Музей Ростовской железной дороги вносит значительный вклад в изучение истории железнодорожного транспорта. Благодаря тому, что его сотрудники смогли увеличить фонды музея, сегодня в нем более восьми тысяч единиц хранения: фотографии, документы и книги XIX и XX веков, награды, значки, макеты и выкройки, средства сигнализации и связи, личные вещи железнодорожников. вещи, инструменты для путешествий и многое другое.Главный хранитель фондов музея И.А. Ковалева поддерживает контакты с ветеранами, и именно благодаря ее усилиям многие люди передают в музей дорогие их сердцу реликвии.

23 1 августа 2003 года, накануне Дня железнодорожника, состоялось крупное событие — открытие Музея путей сообщения на станции Гниловская в Ростове-на-Дону, ставшего филиалом Ростовского музея путей сообщения. Транспорт РФ.

24 Идея создания музея возникла в 1991 году.Организованные в том же году энтузиасты: Всесоюзное общество путей сообщения, студенты Ростовского государственного университета путей сообщения, железнодорожники (ветераны В. Бураков, В. Власенко, Волков, С. Данилов, М. Дудник, Г. Сторожук. , М. Маслов, Д. Евтушенко, А. Шульга), которые поставили задачу собрать старый подвижной состав. Инициативу поддержал Ростовский музей железнодорожного транспорта.

25Общая длина экспозиционных проходов музея — 1 900 метров.Сегодня здесь размещено 45 экспонатов: паровозы, тепловозы, электровозы, электропоезда, пассажирские и грузовые вагоны, семафор, светофор и гидростанция. Требуется реставрация еще двадцати экспонатов из коллекции подвижного состава, в том числе старейших сохранившихся русских вагонов, выпущенных английским заводом «Глостер» в 1869 году. По уникальности коллекции музей является вторым в России. а также количество существующих экспонатов.

26Железнодорожный транспорт создан для путешествий, поэтому сотрудники железнодорожных музеев регулярно организуют туристические поездки и праздничные поездки на восстановленном транспорте.

27 Во время празднования 150-летия железных дорог России 15 ноября 1987 года в Ленинграде произошло событие, расцененное как невиданное чудо. Пассажиры вместе с делегацией гостей фестиваля во главе с министром путей сообщения совершили поездку на паровозе в Павловск по бывшей железной дороге Царское Село.И это был не просто паровоз, а ПЗ6 — последний отечественный пассажирский паровоз. Тысячи людей останавливались у путей старейшей железной дороги России и восхищались ходом поезда.

28 В тот же день на смотровой площадке Витебского вокзала оказался единственный уцелевший советский исправный горячий паровоз Ов-324. Люди могли подойти к нему, потрогать его и таким образом увидеть, что он горячий и исправный. Живой паровоз — это не просто зрелище; это запах горящей смазки, струи пара и жар печи: это сила.Именно в этот день началось возрождение существующих в России локомотивов.

29В настоящее время паровоз ТЧ-7 совершает регулярные туристические поездки «буржуазными» поездами из Санкт-Петербурга в Павловск, а также участвует в коммерческих ретро-поездках для иностранцев, принося компании дополнительный доход. В съемках используются паровозы. ОАО «РЖД» — единственное предприятие транспортной отрасли, которое уделяет столько внимания сохранению истории своей отрасли и проводит уникальные ретро-поездки для граждан России.Ежегодно 9 мая в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Чите и Челябинске ретропоезда «ветераны» отправляются на паровой тяге.

30С марта 2005 года в Ростове-на-Дону, впервые в России, регулярные ретро-поездки на парах с экскурсионным обслуживанием, а также посещение музея природных образцов, расположенного на станции Гниловская, организованы компанией «Дельта». Копия », в сочетании с Северо-Кавказской дорогой для граждан России, в первую очередь для школьников.Это также знаковый момент, и благодаря ростовчанам ретро-поездки на паровозах впервые в истории железных дорог России стали обычным явлением.

31 Для того, чтобы посетители российских музеев могли полюбоваться железнодорожными экспонатами разных периодов, потребовались многолетние усилия людей, посвятивших свою жизнь изучению истории железных дорог. Сегодня продолжается научная работа по изучению истории железнодорожного транспорта; создаются различные научные ассоциации, организуются различные форумы по обмену опытом и совершенствованию отрасли железнодорожного транспорта, неизбежным результатом которых являются все более совершенные музеи.

Начало железных дорог в России

Начало железных дорог в России

История 155 — Россия до 1917 года

Проф. Дэвис

декабрь 1991

---

Во многом из-за большой территории России и суровых условий, транспорт всегда был серьезной проблемой для населения и правительства. В Раньше водные пути обеспечивали большую часть транспортировки товаров и пассажиры. Некоторые дороги также были построены, но их можно было использовать только в определенные времена года из-за погоды, и даже тогда не были хорошими.Железные дороги, несмотря на медленный старт, оказался более эффективным для транспорт, чем водные пути или дороги.

До царствования Николая I очень мало внимания уделялось железные дороги в России. Несколько шахт и заводов на Урале использовали трамваи для перемещать руду или продукты, но они использовали лошадей или людей, чтобы тянуть телеги расстояния. Было сделано несколько предложений по строительству железных дорог, но ни одно не было принято. пока австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер не протолкнул свое предложение построить церковь Св.Петербургско-Царскосельская железная дорога в 1836 году. начало строительства железных дорог в России и установление модели для последующего правительства отношение и политика в отношении развития железных дорог.

В ранней истории России преобладала речная система. Реки предоставил самые быстрые и надежные средства передвижения по всему летние месяцы, когда дороги были очень грязными. Восемнадцатый и ранний XIX века были золотым веком речного транспорта в России.Обширный системы каналов были построены, начиная с 1709 года с Верхней Волги. система водного пути. Петр Великий построил систему Вышний Волочек, чтобы объединить Москва с Санкт-Петербургом и дать интерьеру преимущество доступа к Балтийское море. Павел I основал Мариинскую и Тихвинскую системы для дальнейшего развития. Свяжите Петербург с интерьером. Они были закончены в 1810 и 1811 гг. соответственно при Александре I.

Хотя эти системы значительно улучшили транспортировку, движение товаров было все еще медленным и неопределенным.Поездка из Рыбинска в Санкт-Петербург. 3 месяца через систему Вышний Волочек, 2 месяца через Мариинский и 1 месяц по Тихвинскому. Тихвинский маршрут был намного быстрее. узкий и коварный, так что только маленькие баржи могли путешествовать.

Большим недостатком речных систем было то, что их можно было использовать только тогда, когда реки не замерзли. На юге России реки замерзли с трех до четыре месяца в году. На севере России замерзли от шести до семи месяцев. в год.Кроме того, некоторые маршруты, особенно подмосковные, были слишком мелко в летние месяцы для барж. Таким образом, эти системы можно было использовать только от четырех до шести месяцев в году. Трафик, который не достиг пункта назначения в время либо испортится, либо его придется накапливать до следующего сезона. В полное путешествие из Астрахани и Нижней Волги в Санкт-Петербург часто занимало два года на завершение.

Дорожная система того времени была еще хуже. Те немногие дороги, которые существовали, были слишком грязный, чтобы использовать большую часть года, и часто ломались мосты, блокирующие их.Большинство дорог были сделаны с песком поверх грязи. Они заболочены мокрыми погода и образовавшийся песок поднимаются на много футов в сухую ветреную погоду.

Первые настоящие дороги заложил Александр I, который в 1817 г. строительство первого в стране шоссе Санкт-Петербург-Москва наземная дорога. Это было закончено в 1834 году, что позволило проехать из Москвы в Санкт-Петербург. Петербург всего за 10 дней. Однако эта дорога подходила только для дорогих, негабаритные грузы, поскольку все движение осуществлялось в небольших тележках, которые могли перевозить менее 1000 фунтов каждый.«Как заметил В.П. Гурьев, было очень неэффективно иметь 3 миллионов возчиков, отправляющихся в поездки зимой, продолжительностью иногда до семидесяти дней, а на санях у каждого возчика только 25 пудов »(Haywood, 1969, стр. 37).

В 1833 году Николай I сформировал комитет по изучению перспективных планов дорог. «От закон от 24 марта 1833 г., генеральный план строительства сети крупных дорог был обнародован. Все дороги империи должны были быть разделены на пять классы и постепенно улучшаются центральными, провинциальными и местными властями по мере появления средств и рабочей силы »(Haywood, 1969, стр.24). Однако из-за отсутствие средств, инженеров и рабочей силы, ничего особенного не произошло.

Несмотря на большие проблемы с транспортом, железные дороги не были охвачены Российские лидеры сразу. Фактически, многие представители знати подняли резкие возражения против государственной поддержки железных дорог. Видное место среди это были граф Канкрин, министр финансов, и граф К. Ф. Толль, Директор по путям и коммуникациям. «Канкрин был экономистом, который считал что благосостояние людей не выиграет от утечки в строительство железных дорог капитала, которое можно было бы использовать для улучшения сельского хозяйства » (Вествуд, 1964, стр.23). Причины Толля не были объяснены, но, вероятно, вовлекал влияние одного из его подчиненных, Дестрема, который был горячим сторонник улучшенных систем каналов.

Первые железные дороги в России были построены горно-металлургическими предприятиями и для них. отрасли. Первым был рудовозный трамвай, построенный с 1763 по 1765 год К. Д. Фролов на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов в г. Алтай. Следующим был заводской трамвай, построенный начальником Московского городского округа А.С. Ярцевым. Олонецкие фабрики в Петрозаводске в 1788 году, с помощью шотландского инженера. Чарльз Гаскойн.Трамвай был длиной 500 футов, на нем стояли пушки и другие предметы. продукты из одной части фабрики в другую.

П. К. Фролов, сын К. Д. Фролова, обучался в Горном институте. (Горный Кадетский корпус) и в 1793 году поступил на службу в Колывано- Воскресенские фабрики. В марте 1806 г. он предложил два плана улучшения транспорт между Змеиногорским рудником и заводами поблизости. Один задействован канал, другой — железная дорога. Оба плана были одобрены, и Фролов выбрал железную дорогу, строительство которой было закончено в 1810 году.Он пробежал 6000 футов по очень крутому местность. Это потребовало обширных конструкций, чтобы обеспечить ровную дорожку. В железная дорога работала только летом, но это было огромным улучшением по сравнению с старая система. «Одна лошадь могла тянуть три телеги с 500 пудов руды. каждый, выполняя работу, которую выполнили двадцать пять лошадей »(Haywood, 1969, стр. 48). Железная дорога окупилась за 15 лет.

Первые два паровоза, построенные в России, были изготовлены Э.А. Черепанов и его сын М.Е. Черепанов, оба были крепостными механиками на Демидовские заводы на Урале в Нижнем Тагиле Пермской губернии. Они имели ранее построенные паровые машины для откачки воды в шахтах, а М.Э. Черепанов был отправлен в Англию, чтобы больше узнать о «дорожных паровых машинах». (сухопутные пароходы). Между 1833 и 1835 годами он и его отец построили два, один для использования на заводе, а другой для отправки в Санкт-Петербург. В 1836 г. Черепанов закончил железную дорогу от Завода Выский до Шахты Медный, расстояние около двух миль.Это была первая паровая железная дорога в России.

Хотя локомотивы Черепанова работали и доказали свою эффективность в Фактическое использование, позже железные дороги использовали локомотивы, построенные за пределами России. До тех пор, пока не 1857 г., когда «Максимилиан» вошел в состав Петербургско-Царскосельской железной дороги, нашел ли локомотив российского производства применение за пределами завода. Это произошло в хотя бы отчасти, к незаинтересованности администрации Демидовского завода в новых изобретения, не приносящие им прямой выгоды, и, следовательно, их сохранение Черепановы заняты другими, более непосредственными обязанностями.

В начале 1830-х годов российское правительство мало понимало, как важное значение железные дороги будут иметь в 1860-х годах. Они еще не взяли на себя роль или отношение к железнодорожному строительству. Железные дороги казались просто еще одним инновации в транспорте, ставящие многие из тех же вопросов, что и раньше представления, такие как пароходы и дилиженс. Вначале предполагалось частные компании должны взять на себя финансовый риск, связанный с новым предприятие. Как и в случае с пароходом и дилижансами, правительство намеревалось подождите, пока не станет ясно, что предприятие будет прибыльным.Однако это вскоре стало ясно, что высокие начальные затраты потребовали от правительства помощь. Правительство попыталось удовлетворить эту потребность, предложив уступить землю, предоставить расширенную свободу от налогообложения и предоставить освобождение от импортных пошлин на утюг.

Основная проблема при принятии решения о разрешении строительства железных дорог заключалась в следующем: всегда финансовый, а не политический. Страх политических и социальных потрясений был поднимается прессой, а иногда и некоторыми официальными лицами, но царь и большинство его высокопоставленные чиновники не считали это проблемой.Николай I думал, что внедрение технологических инноваций из-за рубежа укрепит существующий порядок, а не ослабить его. Из-за нехватки капитала и большого сумма, необходимая для строительства железной дороги, успех или неудача этих предприятия окажут большое влияние на российское государство. Таким образом, царь и его патерналистское правительство гораздо более осторожно относилось к экономическим последствиям железные дороги, чем в других странах.

6 января 1835 года австрийский инженер по имени Франц Антон фон Герстнер направил Николаю I письмо с предложением предоставить России обширный железнодорожная система.»Это было первое конкретное предложение, когда-либо сделанное, чтобы обеспечить Россия с такой системой »(Haywood, 1969, с. 74). Фон Гестнер дал свое квалификация инженера первой железной дороги общего пользования на Европейском континента (линия Дунай-Молдавия) и привел преимущества, которые строительство привезли в другие страны, в том числе в Англию, Францию, Германию, и Америка. Он процитировал железную дорогу Ливерпуль-Манчестер, которая помогла британским торговля, а также обеспечение быстрой и недорогой транспортной системы для путешественники.Он также упомянул о помощи, которую он оказал в перемещении войск. для подавления беспорядков в Ирландии, что хорошо известно Николасу I.

Чтобы предотвратить возможные аргументы, фон Гестнер привел примеры Американские железные дороги и Линц-Будвайс, чтобы показать, что они могут работать в суровых зимних погодных условиях. Он также заявил, что ни одна другая страна может извлечь выгоду из железных дорог в той же степени, что и Россия, в силу своего географического положения. В относительно ровная местность облегчила строительство железных дорог и большие расстояния необходимо было скрестить, чтобы сделать их более эффективными.

Хотя в его предложении говорилось о «целой системе (наборе) железных дорог», оно давало конкретные предложения по железной дороге между Санкт-Петербургом и Москвой, с возможные расширения до Нижнего Новгорода или Казани. Он также говорил о экспериментальная линия для подтверждения концепции. Эта линия, из Санкт-Петербурга в Царское Село. Эта линия, когда-то построенная, была первой железной дорогой общего пользования в России.

Фон Гестнер потребовал больших уступок для своей работы, в том числе двадцати пяти. год монополии на строительство железных дорог в России, создание акционерного общества которые уступили бы землю под гостиницы на полосе шириной в милю, граничащей с линиями, и земли для заводов шириной четыре мили.Эти земли вместе со всем построенным на них будут освобождены от налогов на пятьдесят лет. Эти уступки были договорились через комитет, назначенный Николаем I.

Затем предложение было передано более авторитетному совету, состоящему из некоторые члены Государственного совета Николая, министры войны, финансов и внутренних дел, а также министр императорского двора и уделов, вместе с Сам Николай как председатель. Комитет собрался только один раз, 28 февраля 1835 года.Он рассмотрел два вопроса; полезность железных дорог в целом и или не принимать предложение фон Герстнера. Первое было решено легко. Оппозиция железным дорогам еще не сформировалась, и большинство присутствующих согласились с тем, что они были полезны. На второй вопрос ответить было не так-то просто.

Совет был обеспокоен финансовой осуществимостью фон Герстнера. предложение. В ответ «Николай I … изложил принцип, согласно которому продолжают определять отношение правительства России к частным железнодорожные предприятия.Он заявил, что такое гигантское предприятие, как железная дорога строительство, затрагивающее всю империю и связанное с общими интересами государства, вышла далеко за рамки интересов частного инвестора. Следовательно государство не должно допускать никаких железнодорожных предприятий, не будучи заранее уверенными что это будет прибыльно и не разорит акционеров »(Haywood, 1969, п. 83). Это заявление должно было определить позицию правительства в отношении железной дороги. вопрос до разрешения Санкт-Петербург-Московской железной дороги в январе 1842 г.

Заседание завершилось назначением специального комитета в составе четырех человек. Члены: граф Толль (председатель), граф Сперанский, граф Новосильцев, барон Корф. Они должны были провести дальнейшие переговоры с фон Герстнером и исследовать его утверждения более полно. Граф Толль должен был отправить одного из своих офицеров в осмотреть железную дорогу Линц-Будвейс, и граф Канкрин должен был послать агентов для проверки выгоды для торговли и коммерции в Австрии. В течение следующего года Комитет все больше и больше сосредотачивался на вопросе железной дороги из Санкт-Петербурга.Петербург в Царское Село, а не первоначальную цель Санкт-Петербурга в Москва. Также в это время усилилось противостояние, так как Граф Толль и Граф Канкрин стал более противником железных дорог.

Тем временем фон Герстнер представил план создания акционерного общества и пытался привлечь для этого капитал. Однако он не смог собрать достаточно столицу для линии Санкт-Петербург — Москва, и пришлось отказаться от этого в пользу более короткой линии до Царского Села. Фон Герстнер смог поднять достаточно капитал для этой линии, в основном через нескольких крупных инвесторов, включая графа А.А. Бобринский (просвещенный помещик, интересовавшийся наукой и техникой), Бенедикт Крамер (директор Русско-американской компании) и Иоганн Плитт (консул Вольного города Франкфурт-на-Майне).

Предлагаемый маршрут железной дороги начинался на большой площади недалеко от центра г. Санкт-Петербург у слияния Фонтанки и Веденского каналов. Это проехал по Веденскому каналу на уровне улицы до Обводного канала, который будет пересечен прочным мостом. Затем короткая кривая (единственная на весь маршрут) приведет к прямой, довольно ровной линии к Аполлону Церковь в Павловском парке.

21 марта 1836 года план был утвержден, и фон Герстнер начал строительство. немедленно. Он обещал, что он будет завершен к 1 октября 1836 года. необходимого тяжелого оборудования пришлось закупить за границей, и это задержало бы закончить, но началось первоначальное строительство земляных работ и мостов немедленно. Кроме того, оставшуюся часть акций компании пришлось продать. Это было сделано легко, с большинством акционеров дворянского общества. класс, но многие из нового купеческого класса.Хотя в меньшинстве, иностранные акционеры владели крупными пакетами акций, почти 50 процентов столица.

Через неделю после получения разрешения фон Герстнер уехал в Европу, чтобы разместить заказы на локомотивы, вагоны, рельсы и другое разное оборудование. Он также нанял иностранные инженеры для наблюдения за работой. Он выбрал лучших производителей и настаивал на высоком качестве, несмотря на добавленную стоимость. Он также увеличил количество локомотивы и другой подвижной состав он заказал в надежде, что они могут быть используется на других железных дорогах, которые, как он надеялся, скоро будут построены.Хотя он рекламировал и рельсы, и ходовая часть будут производиться в России, производителей не налажено чтобы создать необходимое количество в короткие сроки, которые он позволил, и поэтому фон Герстнер был вынужден покупать все это у иностранных производителей.

Работы по земляным работам, строительству мостов и зданий шли полным ходом, когда фон Герстнер вернулся. Приобретение и расчистка земли прошли легко, благодаря по большей части это государственные или земельные участки без построек. Лес на обе стороны были очищены до 420 футов, болотистые районы были осушены, и построены набережные.В среднем они были от 9 до 10 футов в высоту, но достигали 20 футов в высоту. в некоторых областях. Они были созданы для облегчения уборки снега и сохранения формы, постепенная оценка. Работа началась быстро, но замедлилась из-за дождя в июле и августе. Большой мост через Обводный канал поднимался медленно, но остальные 34 мосты возводились быстро и легко.

Станции в Санкт-Петербурге, Московском шоссе, Царском Селе и Павловске были построены офисы и жилые помещения для руководящего персонала и построены навесы и мастерские для локомотивов и вагонов.Казармы были построены вдоль линии примерно каждую милю для уборщиков снега. Станции были роскошно обставлены, чтобы побудить публику ездить верхом и уважать железная дорога.

Оборудование зарубежных производителей поставлялось с июля и продолжая до тех пор, пока зимние морозы не остановили транспортировку. К концу 1836 г. были построены пять миль путей и несколько небольших участков. начал. Трасса была прочно построена с самыми тяжелыми перилами и стульями. имеется в наличии.Христов обработали дегтем, чтобы сохранить их и приняты меры, чтобы трассы не выходили из строя зимой. замерзает и оттаивает. Все сделано максимально качественно.

Хотя ни один из локомотивов не прибыл к сроку 1 октября, фон Герстнер продемонстрировал леску в воскресенье, 27 сентября. Лошади использовали для тяги. два поезда по два вагона в каждом пройденном километре. Испытания также были сделано в два следующих воскресенья с большим успехом.К ноябрю несколько локомотивы доставлены и готовы к испытаниям. 3 ноября 1836 г. один из локомотивов тащил пять вагонов, наполненных зеваками и королевскими семья вверх и вниз по завершенным участкам линии. Еще несколько прогонов были сделано так, чтобы другие зрители могли кататься. Подобные испытания проводились до конца. января, когда они были приостановлены на зиму.

Торжественное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. Члены Государственного совета, Комитета министров и многие другие высокопоставленные чиновников, а также представителей российского бизнеса и академических кругов. миры и толпа любопытных зевак.После официального открытия была установлена ​​служба между Петербургом и Царским Селом. Некоторые из этого использовала мощность в лошадиных силах для экономии, но после 4 апреля 1838 года использовалась мощность пара исключительно. Значит, это дата, когда Царское Началась Сельская железная дорога.

После успеха Царскосельской железной дороги были запланированы и другие построен. Следующим крупным проектом стала линия Санкт-Петербург — Москва. в 1851 г. С 1866 по 1899 г. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 5000 км до 53 200 км.В 1891 году царь Николай торжественно открыл Транссибирская магистраль — самая длинная непрерывная железная дорога на земле. К 1916 г. У России была непрерывная линия от Урала до Владивостока.

Железные дороги сделали возможным промышленный рост России в дореволюционный период. эпоха. Они позволили быстро перевозить тяжелые грузы в течение всего года. Это было невозможно с предыдущими методами передвижения небольших тележек по дорогам и барж в водные системы. Хотя россияне начали заводские железные дороги и построили локомотивов до 1835 г., реальный запуск железных дорог в России зависел от иностранцы.Франц Антон фон Герстнер из Австрии построил первую железную дорогу общего пользования. в 1836 г. из Петербурга в Царское Село. Это ознаменовало начало эпохи железная дорога в россии.

---

Библиография

Хейвуд, Ричард Моубрей. (1969). Начало развития железных дорог в России в правление Николая I, 1835-1842 гг. . Дарем, Северная Каролина: Издательство Университета Дьюка.

Маккензи, Дэвид, и Карран, Майкл В. (1977). История России и Советский Союз .Белмонт, Калифорния: издательская компания Wadsworth.

Таппер, Хармон. (1965). К Великому океану: Сибирь и Транссибирь Железнодорожный . Бостон: Little, Brown & Company.

Вествуд, Дж. Н. (1964). История РЖД . Лондон: Джордж Аллен и Анвин ЛТД.

---

Домашняя страница Кевина Финка (http://www.fink.com/)

[email protected]

Транссибирская магистраль изменила мировую историю

Транссибирская магистраль — одно из самых впечатляющих инженерных достижений в современной истории.Начатая в 1891 году и завершенная 100 лет назад сегодня (согласно Google Doodle), это самая длинная железнодорожная линия в мире. 5 772 мили пути соединяют Москву с тихоокеанским портом Владивосток.

Это было также причиной большой войны, которая превратилась в одно из самых унизительных поражений России: русско-японская война, начавшаяся в 1904 году. Эта война стала первым случаем, когда незападная держава победила западное государство в современную эпоху. и способствовал возникновению американо-японского соперничества, кульминацией которого стало нападение на Перл-Харбор.

Эта малоизвестная война с такими далеко идущими последствиями началась с Транссибирской магистрали.

«Этот военный конфликт был первым значительным всплеском русско-японского соперничества, которое началось во время строительства Транссибирской магистрали», — сообщает Ева-Мария Стольберг, доцент кафедры истории России в Университете Дуйсбург-Эссен. ее научная работа. «Русско-японскую войну нельзя понять без сибирского фона».

Как железная дорога начала войну

Транссибирская магистраль была любимым проектом Сергея Витте, влиятельного министра в российском правительстве.Витте считал, что политическая власть происходит от экономической власти, и считал Сибирь малоэксплуатируемым регионом Российской империи. Он думал, что железная дорога позволит России заселить Сибирь, добыть ее природные ресурсы и расширить торговлю с Восточной Азией.

Идеи Витте совпадали с идеями царя Александра III, который рассматривал рост русского населения в Сибири как способ обезопасить восточную границу страны. Итак, в 1891 году Россия начала строительство железной дороги, которая должна была соединить одну сторону ее огромной территории с другой.

Это, с точки зрения японцев, было довольно тревожным. До Транссибирской магистрали казалось, что Россия в основном сосредоточена на европейских делах. Чем больше страна смотрела на восток, тем больше японские политики беспокоились о намерениях России.

«Пока центр притяжения России находился в западной, европейской части ее территории, он не представлял угрозы для территориальных амбиций Японии», — пишут ученые Феликс Патрикефф и Гарри Шукман.«Но когда Россия приступила к строительству Транссибирской магистрали… Япония была встревожена».

Витте усугубил ситуацию в 1896 году, когда он заключил сделку с Китаем о расширении железной дороги до северной части Маньчжурии. Предлагаемое расширение, названное Китайско-Восточной железной дорогой, сократит длину Транссибирской магистрали на 800 миль. Это также облегчило бы России торговлю в Маньчжурии.

Япония интерпретировала это как знак того, что у России были планы на Маньчжурию, территорию, которую Япония хотела для себя.Это подозрение превратилось в полную уверенность в 1900 году, когда Россия направила 170 000 солдат в Маньчжурию и оккупировала всю провинцию (в ответ на восстание боксеров в Китае).

Этот переезд был бы невозможен без Транссибирской магистрали.

«До строительства Транссибирской магистрали сибирская инфраструктура для военной и экономической экспансии к берегам Тихого океана была плохой. В особенности в Восточной Сибири дороги были непроходимыми и поэтому не могли использоваться для переброски войск », — пишет Столберг.«Только после строительства Транссибирской магистрали к 1891 году геополитика России в Северо-Восточной Азии могла быть реализована».

Это, в конечном счете, ускорило русско-японскую войну. Японцы были обеспокоены тем, что русские будут продолжать расширяться по всей Восточной Азии, даже в Корее. Русские, которые видели свое присутствие в Маньчжурии как важный оплот против японского нападения на Сибирь, отказались сдвинуться с места. Это создало кризис замедленного действия, который, по мнению обеих сторон, закончится войной.

«Перед лицом острой потребности России в Маньчжурии годы с 1901 по 1903 год были наполнены с обеих сторон растущим чувством надвигающейся гибели», — пишет Дейл Коупленд, политолог из Университета Вирджинии. «Становилось все более очевидным, что найти какое-либо решение из тупика путем переговоров будет сложно».

В 1904 году наконец разразилась война: Япония атаковала русские корабли, стоявшие в Порт-Артуре в Маньчжурии. Возникший в результате конфликт стал для русских сокрушительным поражением — отчасти из-за незавершенного состояния Транссибирской магистрали.Плохое состояние железной дороги затрудняло переброску войск и военной техники с запада для России, что позволило Японии сокрушить русских.

«После катастрофического разгрома России российский военный министр Алексей Куропаткин признал, что технологическое состояние Транссибирской магистрали способствовало слабой защите России в Северо-Восточной Азии», — объясняет Столберг.

Война унесла жизни от 130 000 до 170 000 солдат и изменила геополитику Восточной Азии. Россия уступила Японии значительные территории, и ее Тихоокеанский флот был опустошен.Это привело к превращению Японии в доминирующую военную державу в Восточной Азии, что позволило Японии захватить больше территорий в Восточной Азии и расширить свои имперские амбиции.

Рост японской империи, конечно же, вызвал огромную напряженность в отношениях с Соединенными Штатами — азиатской державой, которая сама по себе считала японский империализм угрозой своим собственным амбициям.

Таким образом, проект Транссибирской железной дороги, который Сергей Витте рассматривал как начало новой эры величия России, привел к возникновению совершенно иной империи.

История железных дорог России по материалам Президентской библиотеки

Традиционно в первое воскресенье августа этого года — 2-го, в России отмечается День железнодорожника — профессиональный праздник в честь работников железнодорожной отрасли. Портал Президентской библиотеки содержит большое количество редких материалов, посвященных развитию этого вида транспорта в России — электронные копии редких изданий, исторические документы, атласы и фотографии, видеолекции и документальные фильмы по данной тематике.

История праздника связана с именем императора Николая I, которого по праву называют «основоположником железных дорог в России». Именно при его правлении в нашей стране началось строительство железных дорог. Царь, получивший инженерное образование, прекрасно понимал, что для России означает развитие связи. Его неоценимый вклад в это дело особо отмечен в таких редких публикациях на портале Президентской библиотеки, как «Император Николай I и его правление» (1859 г.), «Император Николай» (1894 г.), картографический атлас РЖД (1918 г.) и др. .

В начале правления Николая I надежных путей сообщения практически не было — весной и осенью по грязным дорогам движение по грунтовым дорогам практически прекращалось. И тогда возник вопрос: как развивать связь между городами? Об этом шла серьезная дискуссия в технической литературе и журналистике того времени.

В работе «Первая железная дорога в России» (1925) из фондов Президентской библиотеки И. Розенфельд справедливо задается вопросом: «Почему отсталая Россия позаимствовала свое новейшее изобретение — железные дороги у передовой Англии?» Книга «Несколько слов о железных дорогах в России» (1836 г.) даже ставит под сомнение экономическую целесообразность строительства железных дорог в пользу «магистралей и каналов»: автор ссылается на мнение авторитетных инженеров, отстаивавших «преимущества, которые могут быть получены». полученный для нашего Отечества с тех огромных природных троп, которые природа использовала для нашей страны ».Они требовали не строить железные дороги, а «поправить течение рек, неблагоприятных для судоходства».

Были и те, кто считал, что всю железнодорожную отрасль следует отдать концессионерам. Однако издание «Несколько слов о железных дорогах России» возражает против безоговорочной передачи столь важного государственного проекта в руки акционерных обществ: «Многие пришли к выводу, что таких предприятий в руках частных лиц может быть произведено очень много. выгоднее, чем под прямым влиянием правительства.Это просто софистика! … Вся работа под бдительным присмотром и активной рукой правительства выполняется крайне дешево «.

Видеолекция «Поезд мчится по открытому полю: начало строительства железных дорог в России» высвечивает сопротивление, которое встретила идея создания нового вида транспорта. И дело не только в дороговизне локомотивов и железных дорог. «Большинство государственных деятелей того времени видели в железных дорогах нечто революционное, что могло не только подорвать благосостояние народа, нарушив существующий порядок распределения труда и отмены определенных видов доходов, но и поколебать основы государственной независимости» , — читаем в редком издании «Исторический очерк развития железных дорог в России от их основания до 1897 года включительно».Выпуск 1 »(1898 г.).

Противоречие прекратилось Указом императора Николая I от 21 марта 1836 г. о строительстве Царскосельской железной дороги. Первая железная дорога общего пользования, соединяющая Санкт-Петербург и Царское Село, которая изначально считалась не более чем развлечением, стала началом масштабного строительства железной дороги. «Открытие дороги состоялось … 30 октября 1837 года и очень торжественно, в присутствии высоких сановников и народных масс, а после молитвы был отправлен первый поезд из восьми вагонов… С 30 января 1838 г. началось ежедневное отправление поездов в Царское Село на лошадях, а с 4 апреля 1838 г. — исключительно паровозной тягой », — сообщает издание« Исторический очерк развития железных дорог в России ».

Позже была построена Николаевская железная дорога, соединившая Санкт-Петербург и Москву. Официальное открытие магистрали между двумя крупнейшими городами Российской Империи состоялось 1 ноября 1851 года.

С 1865 по 1875 год среднегодовой рост российских железных дорог составлял 1500 километров.В Индекс Российских железных дорог, изданный в 1887 году, была включена 61 железнодорожная линия, которая связала Москву и Петербург не только с российскими, но и с зарубежными городами.

Строительство Транссибирской магистрали, Великого Сибирского пути, от Урала до Тихого океана, началось при Александре III в 1891 году. Электронная копия редкого издания «Путеводителя по Великой Сибирской магистрали» (1900) содержит текст послания Императора Цесаревичу Николаю Александровичу во время пребывания наследника на востоке Российской Империи: «Приказав теперь начать строительство непрерывной железной дороги через всю Сибирь, которая должна соединить обильные дары Природа сибирских регионов с сетью внутренних железнодорожных сообщений, поручаю вам заявить о такой моей воле, когда снова войдете в русскую землю, после осмотра зарубежных стран востока.Одновременно поручаю Вам прокладку во Владивостоке прокладки разрешенного к строительству … Уссурийского участка Великой Сибирской железной дороги ».

Начиная с Николая I, почти все представители царской семьи активно поддерживали строительство сети российских железных дорог. Так, например, будучи наследником престола, будущий государь Александр II возглавил железнодорожный комитет по организации Николаевской железной дороги, будущий император Николай II был назначен председателем Сибирского железнодорожного комитета, в то время он был также единственный наследник престола.По роковому стечению обстоятельств путь семьи последнего императора России в ссылку и заточение, к смерти пролегал по местам, знакомым Николаю II не понаслышке …

Фонды библиотеки содержат оцифрованные копии книг о работе железных дорог в военное время: С. Бутурлина «О военном значении железных дорог и их особом значении для России» (1865 г.), П. Дмитренко и В. Цыгульский «Краткий очерк. Деятельность РЖД во Второй Отечественной войне »в двух частях (1916), Л.Пунин «Железные дороги в военное время» (1931). «Железные дороги защищают страну лучше, чем крепости», — читаем мы в книге Пунина, в которой железные дороги рассматриваются как стратегический объект военного времени.

Об истории развития железных дорог в России также можно узнать из таких редких оцифрованных изданий, как «Сибирь и Великая Сибирская железная дорога: с прил. карты Сибири »(1893),« Первая русская железная дорога в Средней Азии и ее значение для русско-среднеазиатской промышленности и торговли »(1891),« Английская железная дорога в Балаклаве во время Крымской войны »(1931),« Северная Маньчжурия. и Китайско-Восточная железная дорога »(1922), видеолекция« Становой хребет России (Транссибирский проект и освоение Сибири) », а также другие материалы.

.