Хождение за три моря что за моря: «Хождение за три моря» за 7 минут. Краткое содержание книги Никитина

Содержание

«Хождение за три моря» читать онлайн книгу📙 автора Афанасия Никитина на MyBook.ru

Это специфическая серия книг, даже озаглавлена «Великие путешествия», и в первую очередь никак не хочется показаться «диванным критиком», так как действительно стоящую рецензию о проделанном путешествии может дать только специалист в этой области. Это не художественное произведение, о котором можно оставить отзыв. Тут будут неуместными следующие высказывания:
- я бы так не написал;
- я бы так не сделал;
- герой не раскрыл себя;
и подобное..
Но мы, простые обыватели, дерзнём и попробуем что-то пролепетать на тему путешествий.

Стоит отметить, что это история всего человечества, это жизнь, наука, это мир в котором мы живём, перенесённый на страницы книг, и до тех пор пока будут любознательные, неравнодушные люди, стремящиеся к позитивным открытиям и свершениям, не боящиеся ничего на своём пути ( так как всё таки это не краткое содержание, то обо всём подробно можно узнать как раз на страницах самой книги), то наша Земля будет вертеться для них, и, наверное, ради них.

Перейдём от прелюдий непосредственно к самому произведению. Одну общую оценку для этой книги можно дать только в плане её оформления, и чуточку позже Вы поймёте почему. Само издание: красивое, манящее, достойное . Всё даже очень «дорого-богато». Страницы приятные, шрифт легко поддаётся чтению, в меру сдобрено как цветными так и чёрно-белыми иллюстрациями. В целом чудненько, великолепненько. Хочется брать в руки эту книгу, она так и манит тебя своим убранством. Иногда возьмёшь её просто даже для того, чтобы полистать, поглядеть картинки. В остальном безусловно общую оценку дать нельзя, так как всё таки это сборник.

Название напоминает кредитный договор, составленный высококвалифицированными юристами, где вся приманка прописана большими буквами, а какие-нибудь существенные условия, являющиеся основным бременем, меленько в приложении. Так и тут, на заглавной странице большими буквами «ХОЖДЕНИЕ ЗА ТРИ МОРЯ АФАНАСИЯ НИКИТИНА» и, вроде бы, по сути вещей, «что на витрине, то должно быть и в магазине»,ан нет. В самой книге помимо путешествий Афанасия Никитина затесались приключения Федота Котова, Гийома де Рубука, Иосафата Барбаро, Амброджо Контарини.

Так вот, само хождение занимает процентов 10 всего объёма.
Перейдём непосредственно к каждому из путешественников:

1. Сам Афанасий Никитин и его три моря:

Несмотря на то, что данное произведение на слуху у каждого мало-мальски образованного человека, к прочтению я принял его только на третьем десятке лет.
Текст Хождения представлен в двух вариантах: один - древнерусский, второй адаптированный (спасибо за это так сказать «адаптатору»), потому что читать на древнерусском возможности особой нет, очень тяжко..
Закрадываются раздумья: зачем же всё таки древнерусский вариант книги представлен в этом издании???????
1-е, что напрашивается - для объёма;
2-е - для тех, кто впитал древнерусский с молоком матери или с квасом, который настаивал его отец;
3-е - для тех, кто потаённо учит древнерусский.. и т. д., но конечно самая здравая мысль - это конечно же в угоду исторической памяти и, так сказать, для учёных, кто возможно проводит различного рода исследования.

Само произведение (речь будем вести уже напрямую об адаптированном варианте) сухое, сильно сжатое, простоватое, очень насыщено глаголами, действиями. Т.е. любители тягомотных любовных романов (по аналогии с телевизионными мыльными операми) - просто проходите мимо, тут не будет такого, что 155 страниц (серий) человек будет подниматься с первого этажа до второго. Здесь всё весьма шустренько. В подтверждение цитата ( стр.41 абз.1):

А я пошел в Дербент; а из Дербента в Баку, где огонь горит неугасаемый; а из Баку пошёл за море в Чапакур, да тут и жил, в Чапакуре, 6 месяцев.

Вроде бы только половина предложения, а прошло больше 6 месяцев и какие существенные перемещения, а сколько за это путешествие топонимов, просто не счесть. Для тех, у кого проблемы с воображением или кратковременной памятью, можно даже не начинать чтение, так как к концу предложения вы явно забудете куда кто следует. Или же лови лайфхак для чтения:

взять карту и двигаться по карте вместе с путешественником.

Если можно описать это произведение химическим термином, то это 100%-я концентрированная сухая смесь, сдобренная ещё и кучей цифр.

Тут мне вспомнилась шутка известной команды КВН (и по совместительству моей любимой команды) Фёдор Двинятин:

прекратите петь цифры, я - гуманитарий.

Так и тут к концу Хождения начинаешь понимать как будто почитал математический справочник.
Также хочется отметить то, как раньше красиво изъяснялись, вроде бы ругательства, а как высокопарно, художественно, сейчас так уже не говорят, или говорят только совсем уже 10000 % интеллигенты:

срам у них не покрыт
псы басурманские
нечестивцы

Вот так, в думах и впечатлениях прошло моё путешествие с Афанасием Никитиным.
До свидания говорим мы Афанасию, и здороваемся с Федотом.

2. Как Федот Котов в Персию ходил:
Опять же для любителей изюминки представлен древнерусский текст (описывать свои догадки о причинах его появления не буду), ну а для тех, кто изюму предпочитает другие вкусняшки, опять же есть русский вариант.
Но опять же «Бог публицистического путешествия» не на нашей стороне. Вроде автор новый - стиль повествования тот же. «Маршрут - единица измерения пути - период». И тут начинаешь задумываться:

Уж коль так сдобрена книга маршрутами и цифрами, то могли бы уж книгоиздатели и карту вклеить нормальную. Объяснение почему всё сухонько и сжатенько ждёт читателя на странице 116:

Теперь этот рассказ кончаем, так как всего не описать. описали то, что видели своими глазами.

3. Гийом де Рубрук и восточные страны:
«Салют Гийом!!!»,- скажем мы представителю Французской элиты путешественников. И конечно же мы не найдём уже здесь древнерусского текста (прямо выступает скупая мужская слеза, ведь мы к нему уже так привыкли).
Начало приукрашено лизоблюдным обращением к государю ( в эпоху правления которого происходило всё действо). А далее просто подарок читателю. По крайней мере для меня мы видим более или менее художественный текст, в котором появляется описательная часть, мы начинаем рисовать не карту дорог, а можно сказать такую подробную объёмную (3D) модель.

Сразу видно, что товарищ-путешественник нам попался добросовестный. Дал слово своему королю усердно писать о путешествии, и он его сдержал. Молодец. И он отличился и нам приятно.
Очень всё дотошно и подробно описано с разделением на детальные главы. К примеру, отдельно о жилищах, отдельно о пище, об одежде и.т.п. и.т.д. каждое произошедшее открытие либо действие отражено в таком мини-рассказе заключенном в отдельную главу.
Прямо так сказать - респект).

4/5 Иосафат Барбаро и Тана./ Амбаджино Контарини и Персия
Это рассказы и добавить больше нечего. Помимо хорошей литературной обработки ( также хорошо рисуется картинка), ощущается некий эффект присутствия. По крайней мере, у меня возникло такое чувство, что я присутствую на выступлении-монологе путешественника, который повествует о своих путешествиях. Написано умело, ёмко, но сверхинформативно.

Перейдём к общему заключению: Безусловно - это информационная кладезь, богатство знаний, Проходить мимо этой книги неприлично, не очень этично, местами тяжело читается. Да это никак не развлекательный контент, но всё-таки это наша культура и образование.

Да, что-то может показаться нам не таким наглядным, информативным, интерактивным, ведь эпоха цифрового мира сотворила своё действо. Всё можно увидеть посредством интернета, порой просто подвигав человечка по Google карте, или же включив любой выпуск очередной программы о путешествиях, или же вообще купить себе билет на самолёт, оформить все документы и улететь на любой континент.
Но мы должны помнить, что тексты этой книги создавались в эпоху великих географических открытий, всё это было ново и в диковинку, и в целом, это исторический памятник. Так что ценность представленных произведений глобальная, общечеловеческая, цивилизационного масштаба.
©14.04.2019

Хождение за три моря — Яркипедия

«Хождение за три моря» (1957). Историко-биографический фильм, снятый по путевым заметкам русского путешественника и первооткрывателя Афанасия Никитина.

Основное название

: Хождение за три моря / Journey Beyond Three Seas

Другое название: Афанасий Никитин / Foreigner, The

Оригинальное название: परदेसी / Pardesi

Режиссеры: Ходжа Ахмад Аббас, Василий Пронин

Сценаристы: Ходжа Ахмад Аббас, Мария Смирнова

Операторы: Евгений Андриканис, Владимир Николаев

Композиторы: Анил Бисвас, Борис Чайковский

Художники: Михаил Богданов, Геннадий Мясников

Производство: Мосфильм (СССР), Naya Sansar (Индия)

Год: 1957

Премьера: октябрь 1957 (Дели, Индия), 25 января 1958 (Москва, СССР)

Cерий: 2

Актеры: Олег Стриженов, Наргис, Балрадж Сахни, Притхвирадж Капур, Падмини, Дэвид Абрахам, П. Джайрадж, Манмохан Кришна, Ачала Сачдэв, Варвара Обухова, Виталий Беляков, Степан Каюков, Иван Жеваго, Владислав Баландин, Всеволод Тягушев, Никифор Колофидин, Леонид Топчиев, Всеволод Якут, Ия Арепина.

Жанр

: биография, исторический фильм, экранизация

Первый индийский широкоэкранный фильм. Книга русского путешественника и первооткрывателя Афанасия Никитина «Хождение за три моря», рассказывающая о государственном строе, хозяйстве, религии, быте и природе Индии, стала не только точным источником сведений об этой стране, но и памятником русской литературы. Эта книга была переведена на многие языки. События развиваются в XV веке. Тверской купец Афанасий Никитин (Олег Стриженов) отправляется в опасное морское путешествие в Индию. В результате ему удается проложить торговый путь из Европы в эту далекую и загадочную страну.

Съёмки в Ярославской области:

На несколько секунд в кадре появляется западная стена Борисоглебского монастыря с надвратной Сергиевской церковью. В других сценах, снятых в посёлке Борисоглебском и на берегу Волги в Тутаеве, места съёмок не узнаются.

Хождение за три моря Алейшо Белова

Всемирно известный бразильский путешественник Алейшо Белов совершил путешествие по России. Он проехал по Транссибирской магистрали до Тихого океана и таким образом осуществил свою давнюю мечту — показал историческую родину своему сыну. Мы поговорили с 77-летним путешественником о его впечатлениях от маршрута и планах на будущее.

Алейшо, расскажите о своих впечатлениях от поездки в Россию. Оправдались ли Ваши ожидания?

— Поездка была замечательной! Мы пересекли всю страну от Санкт-Петербурга до Владивостока и ещё пять дней провели на Камчатке. Было много интересных встреч, общение с близкими по духу путешественниками, настоящее погружение в реальную жизнь народа, что особенно важно для моего сына: Алексея привлекает знакомство с местными жителями, с укладом их быта и нравами. В России он получил такой уникальный опыт в поездах, причём не фирменных, которыми мы тоже, конечно, воспользовались, а в обычных пассажирских, где не было туристов. 

Очень неожиданным и трогательным для нас был тот тёплый приём, который нам оказали. В Москве мы были покорены гостеприимством компаний Вадима Мамонтова (RussiaDiscovery) и Виталия Езопова (Мастертел и Музей истории телефона), а во Владивостоке нас с размахом и широкой русской душой принимала дружная команда приморских дайверов. Благодаря коллегам мы посмотрели конечный пункт нашей транссиберианы не только с земли, но и с воды, из бухты Золотой Рог и пролива Босфор Восточный. Пользуясь случаем, хочу послать всем нашим друзьям в России привет и ещё раз выразить искреннюю благодарность за радушный приём. 

— Было ли что-то, что Вас особенно впечатлило во время путешествия по России?

— Роскошь и блеск имперского наследия Санкт-Петербурга, достоинство и порядок Москвы, российские просторы, величие озера Байкал, природа Камчатки… Перечислять можно долго! Мне очень хотелось побывать в тайге, однако её мы видели только на расстоянии. Осталась некоторая неудовлетворенность, но и она исчезла после Камчатки. Благодаря нашему другу Александру Герасимовскому и его сыновьям, мы пересекли полуостров по такому бездорожью, каким я никогда в своей жизни ещё не проезжал. А когда в наш палаточный лагерь поутру заявились медведи, план по острым ощущениям был даже перевыполнен.  

В Петропавловске-Камчатском мы побывали в Институте вулканологии и сейсмологии ДВО РАН, где познакомились с директором Центра по предупреждению цунами Данилой Чебровым. На нашу удачу в момент посещения Центра случилось слабое землетрясение, так что мы увидели ещё и работу специалистов по локализации его очага и оценке вероятности возникновения цунами.

 

— Встретили ли Вы кого-то из ваших прежних русских знакомых?

— Ещё перед нашей поездкой в Россию мы узнали о том, что в июле из Омска будет стартовать кругосветное плавание яхты "Сибирь", посвящённое 200-летию открытия Антарктиды русскими мореплавателями, и воспользовались возможностью, чтобы встретиться в Омске с руководителем экспедиции капитаном Сергеем Щербаковым. Встреча была короткой и происходила на перроне Омского вокзала во время стоянки поезда, но мы очень хорошо пообщались, обменялись книгами о наших плаваниях, и я пригласил Щербакова с "Сибирью" зайти к нам в Салвадор, хотя изначально они планировали стоянку в Ресифи.

— В декабре 2019 экипаж "Сибири" тоже воспользовался Вашим предложением. Расскажите об этом.

— Да, их прибытие планировалось в середине ноября вместе с яхтой "Ксанаду" из Санкт-Петербурга, однако из-за технических проблем на первом этапе кругосветки омичи выбились из графика. В итоге "Ксанаду" с капитаном Максимом Озерным и ещё одна парусная яхта "Югра" из Нефтеюганска с капитаном Виктором Тюрихиным, также совершавшие плавание в Антарктику, пришли раньше. С экипажами этих яхт я встречался в марине Салвадора и поделился своим опытом хождения в Антарктику.

Что касается "Сибири", то она пришла в Салвадор 5 декабря, и поскольку ей требовался ремонт, то мы на верфи моего предприятия BELOV ENGENHARIA подняли яхту на сушу и обеспечили их всем необходимым для ремонта, который продолжался около двух недель. После рождественского корпоратива, на котором мои омские друзья были почётными гостями, мы проводили их в дальнейшее плавание к Антарктиде с остановкой в Рио.

— Да, к нам в Рио "Сибирь" пришла 26 декабря, и удалось организовать её стоянку в лучшем яхт-клубе города в районе Урка, что было очень удобно для всех желающих, а таковых было много, посетить яхту и пообщаться с экипажем. Нами была также организована для путешественников экскурсия к символу Рио — монументу Христа и встреча с соотечественниками в стенах Русской православной церкви Св. Зинаиды. После сибиряки пошли дальше на юг к берегам Антарктиды. А позже — поучаствовали в парусной экспедиции в честь 75-летия Великой Победы. 

— Мне было приятно им помочь. Тем более, что у меня для этого всё есть: наша компания не только строит портовые объекты и производит подводные работы, но и имеет судостроительную верфь. За последний год на ней было спущено на воду два специальных судна для обслуживания нефтяных платформ. На этой же верфи 15 лет назад началось строительство учебного парусника "Фратернидаде" ("Братство"), на котором я с учениками совершил два последних кругосветных путешествия и плавал в Антарктику и на Аляску. 

Так что, помочь русским морякам было для меня удовольствием. Вообще, за последний год в моей жизни произошло столько событий, связанных с Россией — не могу также не упомянуть, что я был приглашён в качестве специального гостя на проведение 27 октября Географического диктанта 2019 года в Рио-де-Жанейро, — что я подумал о переводе на русский язык если не всех, то хотя бы части моих книг. Мы начали с двух травелогов, посвящённых моим последним кругосветкам: "Четвёртое кругосветное путешествие на борту учебного парусника "Фратернидаде" и "Аляска, далеко за линией горизонта". Если какое-либо издательство в России заинтересуется их публикацией, я готов предоставить для этого права. Но даже если этого не случится, переводы этих книг, а со временем, возможно, и всех остальных, появятся на сайте, который в ближайшее время мы планируем сделать.

— Нет ли в планах книги о путешествии по России?

— Я, как всегда, в ходе поездки делал дневниковые записи, но пока не приступил к их обработке. Сейчас меня захватила другая цель.  Дело в том, что, разбирая свой архив для отбора экспонатов в строящийся Музей Алейшо Белова, я случайно обнаружил восемь старых дневников, которые вёл в молодости, обучаясь навигации и хождению под парусом у опытных мореплавателей. И сейчас я пишу новую книгу. Она будет называться "Мои путешествия с другими капитанами". Дать оценку мыслям и мечтам, которыми я тогда жил, с высоты прожитых лет — очень интересно! Эта работа так меня захватила, что я уже написал более 70 тысяч слов. Если бы не пандемия, не знаю, вышла бы такая книга. Но теперь, вынужденно находясь дома, я работаю много и думаю, что скоро её закончу. 

— Вы упомянули о своём музее, расскажите о нём подробнее.

— Музей Алейшо Белова — это проект, которым я более всего увлечён. Он, и связанный с ним Фонд Алейшо Белова, который будет осуществлять руководство музеем, — это третий этап моей жизни мореплавателя. На первом этапе, совершая одиночные кругосветки на яхте "Трейс Мариас", я учился; на втором, построив парусник "Фратернидаде", сам учил молодёжь; а теперь третий этап — это музей и фонд. 

Мне 77 лет, в этом возрасте начинаешь думать о смерти. И вот с высоты прожитых лет я стал размышлять о том, что станет с коллекцией предметов, которые я привозил из путешествий. Страх потерять всё, что было мною собрано и сохранено, мотивировал на создание музея.

— Как технически осуществлялся проект?

— Вообще идею проекта подал мой друг, архитектор Лоуренсо Мюллер. Он решил превратить парусник "Трейс Мариас", на котором я сделал три одиночных кругосветки, в монумент, установив его на какой-нибудь городской площади. 

Он носился с этой идеей, пытался решить вопрос с государственными структурами, но у него ничего не получилось, да и меня такое решение не устраивало. Мы знаем много примеров, когда памятникам, поставленным при одном губернаторе, не уделяется достаточно внимания при его преемнике. Так что моя лодка со временем только разрушалась бы и превратилась в писсуар, как это происходит, к сожалению, со многими памятниками в Бразилии. А поскольку эта идея уже стучала молотком в моей голове, то я подумал, что пришло время поделиться моим наследством с другими людьми, и решил сделать частный музей. В прошлом году, ещё до моего путешествия в Россию, я купил в историческом центре Салвадора особняк для музея площадью около 300 кв. метров, построенный во второй половине 19 века, и ещё один особняк поменьше, для фонда. 

Поскольку центр Салвадора включен в список всемирного наследия ЮНЕСКО, то потребовалось немало времени для решений бюрократических, но сейчас работы по реконструкции здания под музей идут полным ходом. В начале июня был перевезён и установлен внутри здания главный экспонат — парусная яхта "Трейс Мариас". Для проведения этой сложной операции пришлось разобрать часть крыши.  

Сейчас в музее идут строительно-отделочные работы и монтаж систем обеспечения, которые планируется завершить до октября, после чего начнётся оформление экспозиции. Работы очень много и, к сожалению, из-за пандемии я посещаю стройку не чаще одного раза в неделю.

— Что ещё посетители встретят в Музее Алейшо Белова?

— Кроме яхты, экспонатами музея станут навигационное оборудование и морские карты, которые я использовал в своих плаваниях, картины, предметы прикладного искусства, раковины и другие предметы, которые я привозил из своих путешествий, различные архивные документы и важнейшие книги моей библиотеки. Музей будет интересен как для просто любопытствующих, так и для тех, кому потребуется специальная информация о мореплавании и путешествиях. В музее можно будет проводить творческие встречи, лекции и семинары. А после знакомства с экспозицией, посетители смогут выпить чашечку кофе или бокал пива в кафетерии при музее. Заранее хочу пригласить всех наших соотечественников, которые в будущем захотят приехать в Бразилию, зайти в Музей Алейшо Белова в Салвадоре, там они будут самыми желанными гостями. 

— Алейшо, большое спасибо за эту беседу. В завершение не могу не спросить, нет ли у Вас планов новых путешествий?

— Сейчас моя главная забота — запуск музея. Хочу оставить всё моё наследство доступным и организованным. Когда это будет сделано и, если позволит здоровье, кто знает, может море позовёт меня снова.

Беседовал Артур Григорян

Рио-де-Жанейро

Хождение за три моря | Инфоцентр туризма

Путешествие Афанасия Никитина.

Музей Мирового океана не просто приглашает в сказочную Индию, он предлагает пройти маршрутом первого русского путешественника, побывавшего в этой экзотической стране и увидеть ее глазами Афанасия Никитина. Его «Хождение за три моря» легло в основу нового выставочного проекта, и гости Морского выставочного центра смогут «повторить» его путь спустя 550 лет, после того как тверской купец, опередив Васко Да Гамо на три десятилетия, водными путями добрался до одного из самых загадочных уголков планеты.

Уже 1 октября часть экспозиции «Люди моря» перенесет гостей в индийские храмы и дворцы, откроет тайны индийских богов и особенности жизни, культуры и быта жителей Индии.

Цикл иллюстраций, созданных к «Хождению за три моря» А.В. Мелиховым в 1970-е гг., и уникальные экспонаты одной из лучших в Европе этнографических коллекций о Юго-Восточной Азии, представленной в Музее Мирового океана, сложатся в удивительный рассказ о путешествиях, приключениях и открытиях Афанасия Никитина.

Частью выставочного проекта станут и предметы, относящиеся к индийской культуре, совсем недавно поступившие в фонды музея.

Благодаря редким экспонатам и художественному мастерству А. Мелехова музейным сотрудникам удалось воспроизвести атмосферу средневековой Индии.

Проект подготовлен Музеем Мирового океана при финансовой поддержке фонда «История Отечества» и приурочен к 550-летию путешествия Афанасия Никитина. Торжественное открытие выставки состоится 1 октября в 16:00.

Морской выставочный центр г. Светлогорск
ул. Ленина, 11 (здание театра эстрады "Янтарь-холл")

загрузка карты...


Хождение за три моря – Russinfo

СССР и Индия сняли ряд совместных фильмов, первым из которых стал замечательный фильм «Хождение за три моря».

«Взаимный интерес и уважение к национальной культуре другой страны закономерно вели к идее создания совместной постановки. В 1954 году, во время визита индийских кинематографистов в СССР, в Москве состоялись переговоры об этом. «Советская сторона выразила пожелание, чтобы материал такого совместного фильма был в равной степени интересен как в Индии, так и в Советском Союзе, — вспоминает индийский писатель и режиссер Х.-А. Аббас. — От советского писателя Бориса Полевого я слышал о русском путешественнике XV века Афанасии Никитине, который добрался до Индии и жил три года среди крестьян Махараштры и народа Южной Индии. Я предложил эту идею советской стороне: она была сразу же одобрена, затем началась серия переговоров. Я предложил, чтобы совместное производство осуществлялось полностью на паритетных началах: чтобы было два режиссера — советский и индийский, два оператора и т. д. Начинать нужно было с сотрудничества индийского и советского писателей. Ими стали я и Мария Смирнова».

Действительно, нельзя не признать, что уже сам замысел первого совместного фильма оказался на редкость удачным.

«Афанасий Никитин был первым на Руси, кто приподнял завесу таинственности над Индией, интересно и правдиво рассказал в своем «Хождении за три моря» обо всем, что увидал во время странствий, красочно описал природу Индии, быт и нравы ее народа. Известный русский индолог Минаев не случайно оценил путевые заметки Никитина как важный источник по истории Индии, где острый взгляд путешественника сумел увидеть не только причудливое богатство флоры и фауны страны, сказочное великолепие жизни знати, но и наличие социальных контрастов».
Авторы фильма умышленно отказались от традиционного сквозного сюжета. Взяв за основу путевой дневник Афанасия Никитина, они составили фильм как бы из отдельных эпизодов и сцен, наподобие мозаики, каждый кусочек которой составляет часть сложного панно. Связующим звеном стало присутствие главного героя, и все происходящее дано как бы через призму восприятия Афанасия. Образ первопроходца Никитина стал одной из творческих удач советского актера Олега Стриженова.

И дело здесь не только в выигрышных внешних данных артиста, который как бы воплощает классическое представление о русском типе красоты — блондин с открытым лицом и яркими голубыми глазами, — но прежде всего в том, что Стриженову удалось создать на экране яркий человеческий характер, в котором гармонично сочетаются доброта, широта души, бесхитростность и т. д.
В Афанасии нет на первый взгляд ничего героического. Мужественный и настойчивый характер этого человека раскрывается постепенно, и Афанасий Никитин предстает перед зрителем не как авантюрист, искатель приключений или предприимчивый купец, цель которого — открытие новых торговых путей, но прежде всего как ученый, исследователь, смысл всех путешествий которого заключается в том, чтобы узнать о дальних странах как мджно больше, познакомиться с культурой и бытом других народов. Альтруизм и благородство в крови у этого человека. И именно готовность пожертвовать собой ради знания заставляет его, едва оправившись после тяжелой болезни, вновь пуститься в трудный путь.
Картины Древней Руси и Индии сменяют одна другую по мере продвижения Никитина на Восток. Путешественнику предстоит пережить немало захватывающих приключении, прежде чем он, измученный и обессиленный, сойдет с корабля на индийский берег. Первый русский, который достиг Индии, Афанасий Никитин олицетворял собой ту часть русского народа, которая еще в те далекие времена стремилась к установлению дружеских контактов с другими народами. «Он пришел в Индию без каких-либо корыстных целей или тайных намерений, — писал индийский писатель Бхишам Сахни. — Он жил среди народа, близко общался с ним, что дало ему возможность глубоко изучить страну и жизнь простых людей». Главная тема фильма — установление искренних и дружеских контактов между русским путешественником и индийцами — была раскрыта в фильме с большой силой и убедительностью.

Участие в фильме талантливых артистов, таких, как Балрадж Сахни, Притхвирадж Капур, Наргис, Падиша и другие, в немалой степени способствовало успешному решению задачи. В своих встречах с индийцами Афанасию приходится сталкиваться с самыми различными людьми, представителями различных классов и социальных групп. На его пути встречаются и бедняки (уличный певец Сакарали или Чампа, девушка, которую полюбил Никитин) и сильные мира сего. Разные лица, разные характеры... Однако, и это неоднократно подчеркивается авторами, независимо от своего положения, вероисповедания и характера все эти люди стремятся жить в мире — это авторская мысль ясно прочитывается в каждой встрече Никитина.
Первый фильм, созданный совместными усилиями советских и индийских кинематографистов, явился кинодокументом, еще раз продемонстрировавшим всему миру единство взглядов, существующее между нашими народами, по многим вопросам внешней политики. Аббас впоследствии вспоминал: «Во время съемок в Индии мы вновь и вновь убеждались, что наша работа целиком соответствует духу дружбы. Самые различные люди — небогатые торговцы, учащиеся, крестьяне, рыбаки, лодочники и даже священнослужители из храма — стремились помочь нам, когда узнавали, что мы работаем с советскими кинематографистами».

Нельзя сказать, что картина «Хождение за три моря» не была лишена недостатков. Конечно, разность актерских школ, разные творческие манеры Х.-А. Аббаса и В. Пронина давали о себе знать, но в целом, оценивая сегодня фильм, нельзя не признать, что первый опыт совместной постановки был удачным. Критики и журналисты, ученые и рядовые зрители отмечали, что фильм «Хождение за три моря» стал событием в культурной жизни обеих стран.

Если западные страны, которые, неоднократно предпринимая попытки совместных постановок с Индией, рассматривали участие индийской стороны как вспомогательное (использование натуры, технического персонала студий, дешевой «массовки» и т.д.), то «Хождение за три моря» стало примером равноправного сотрудничества двух кинематографий с различными эстетическими, художественными и творческими принципами». ….

Из книги «Кино Индии», фрагмент статьи И.Звегинцева «Совместные советско-индийские фильмы».М.,1988 год

1 октября 2019 года в Светлогорске в Музее Мирового океана откроется выставка «Хождение за три моря. Путешествие Афанасия Никитина»

Подробности
Опубликовано: 23 сентября 2019
Просмотров: 305

1 октября 2019 года в Светлогорске в Музее Мирового океана откроется выставка «Хождение за три моря. Путешествие Афанасия Никитина». Проект подготовлен Музеем Мирового океана при поддержке фонда «История Отечества».

Основу выставки составляет цикл иллюстраций, созданных к «Хождению за три моря» А.В. Мелиховым в 1970-е гг. (Отдельной книгой впервые изданы в Калининграде издательством «Янтарный сказ» в 2004 году). Однако художественные произведения сами по себе не смогли бы показать всю экзотичность, яркость и самобытность Индии. Раскрыть удивительный и загадочный мир далекой Индии и увидеть ее глазами тверского купца и путешественника XV века Афанасия Никитина помогут подлинные предметы и произведениям декоративно-прикладного искусства из этнографической коллекции «Люди моря».

Многие из предметов будут выставлены впервые, а многие откроются с новой стороны. Но вместе они складываются в увлекательный рассказ о путешествии, состоявшемся 550 лет назад. Выставка будет открыта до 1 декабря 2019 года.

Александр Васильевич Мелихов – московский художник, книжный график, автор иллюстраций к различным произведениям мировой классической литературы. Родился в 1942 году в Бухаре. В 1966 году поступил в Московское высшее художественно-промышленное (Строгановское) училище и в 1972 году окончил его. Книги, оформленные Мелиховым, выходили как в России, так и за ее пределами. В Чехии изданы иллюстрированные им «Сказки Андерсена», в Китае - «Древнеиндийские мифы» и «Ашик-Кериб» Лермонтова, в Париже - «Сказки 1001 ночи», подготовленные издательством «Художественная литература».

Адрес: . Светлогорск, ул. Ленина 11 (Янтарь-холл), Морском выставочный центр Музея Мирового океана.

Хождение за три моря, ч. 2

Начало в № 81 за 9 июня

Команда

Первым делом хочу развенчать миф о моряках как о поголовно пьющих людях. Может, в советскую эпоху и пили много, ну, может, пьют и сейчас на других судах. На «Мончегорске» практически не пьют или пьют в таких дозах, что нам, сухопутным трезвенникам, смешно станет. Что–то типа литр пива на троих. По крайней мере, 9 Мая вообще прошел незамеченным. Объяснение простое: никому не хочется терять хорошую работу.Моряки показались мне людьми спокойными, размеренными, неторопливыми, что ли. А зачем, собственно, торопиться? Куда мы денемся с подводной лодки? А еще открытыми, доброжелательными и даже немного стеснительными. Без удальства и разухабистости: тельняшки никто на груди не рвал, примету «женщина на корабле — к беде» не поминали. Напротив, посидеть за ноутбуком — пожалуйста, позвонить с мобильного — обращайся. (Кстати, хочу воспользоваться возможностью передать земной поклон старшему механику Дмитрию Шемису. С его подачи меня встретили в архангельском порту и мигом довезли прямо к московскому рейсу, на который уже шла регистрация. Спасибо.) Впрочем эти душевные качества команды, возможно, объясняются не профессиональным признаком, а географическим. Большая часть «мончегорцев» живет в Мурманске и Архангельске, а северяне, сами знаете, народ особый. В общем, скажу не лукавя, команда мне понравилась. И жаль, что на дизель–электроходы не берут работать женщин. Хотя в мурманском пароходстве, рассказывают, была даже женщина–капитан.Матрос Андрей Хлибун на палубеПока я знакомилась с командой, «Мончегорск» вышел в открытые воды Карского моря. У поселка Воронцово сошли прямо на лед шестеро местных жителей. Контейнеровозы «Норильского никеля» на пассажиров не рассчитаны, но жителям поселков сложно добираться домой из Дудинки, вот и выручает компания. Остался позади Енисей с его каналами, которые, как лыжник лыжню, тропят ледоколы. Карское море впечатлило, но как–то через край. Под серыми ватными тучами, в белых оспинах льдин оно выглядело хмурым и грозным, как разбуженный, злой и больной медведь.

Карское море, море Северно–Ледовитого океана между архипелагами Земля Франца–Иосифа, Новая Земля и Северная Земля. Наибольшая глубина 620 метров. В него впадают многоводные сибирские реки Обь и Енисей. Средняя температура воздуха в январе на востоке до -30°С, температура воды круглогодично близка к нулю. Лед держится 8–9 месяцев, большую часть море покрыто дрейфующими льдами, у берегов зимой образуется припай. Карское море названо в XVIII веке по небольшой реке Кара.

Кстати, о медведях. Когда вышло из–за туч солнце и на палубе стало намного веселее, на ледяных полях обнаружились следы белых медведей. Большие, маленькие, и в таком множестве, будто они тут стадами где–то ходят. Целый день я караулила медведя и на палубе, и на мостике в бинокль высматривала. И мой медведь пришел, говорят, прямо перед судном сидел, уходить не торопился, не иначе — меня ждал. Только было это в пять утра, и вахтенные постеснялись, что ли, меня будить. Остается довольствоваться фотографиями команды.Вообще, мне на судне было очень интересно. Каждый день — что–то новое: то с коком готовим обед, то со штурманом стоим на вахте, то качка, то сауна с бассейном, вода в котором из «Баренцухи» — соленая, горькая! Но естественно, это восторг новичка, для моряка же — рутина, ежедневный труд. Команда в рейсе четыре месяца без выходных, зато потом четыре месяца — в отпуске.

Палуба

На судне команда делится по профессиональному признаку. Палуба — вотчина матросов, соответственно их кратко так и зовут — «палуба», мотористов и механиков зовут «машиной», а штурманов — «мостиком». Так как бдительный старпом настоятельно не рекомендовал мне гулять по палубе в одиночку, пришлось приставать к свободным от вахты членам команды с просьбой меня повыгуливать. Тут параллельно с фото– и видеосъемкой я и интервьюировала моряков. Одним из таких провожатых стал матрос Андрей Хлибун. Оказалось, что это первый рейс Андрея на «Мончегорске». До этого он ходил на судах Мурманского пароходства. Собирался в апреле в очередной рейс, и вдруг открылась вакансия во флоте «Норильского никеля». Согласился сразу. Глазами новичка–старожила (новичок — на «Мончегорске», а в море — уже около 20 лет): судно новое, с отличными рабочими условиями и комфортными бытовыми.Работа матроса — это ходовые вахты. Зимой дважды в сутки по четыре часа стоять на руле под руководством штурмана, летом, когда ледовая обстановка проще, остается только одна ночная вахта. Плюс текущая работа на палубе и в трюмах, а если стоянка в порту, то нужно следить за грузовыми операциями, поднимать и убирать трапы, работать со швартовыми концами, принимать пассажиров. Крышки трюмов на главной палубе

Все место на палубе — сплошные крышки трюмов. «Мончегорск» — контейнеровоз, а значит, главная забота — груз. Обычно все пространство палубы, и внутри, в трюмах, и снаружи, занято контейнерами. Яркий оранжевый красавец, «арктический экспресс» имеет грузоподъемность свыше 18 тысяч тонн. Так норильский металл путешествует к своим потребителям.

Главный человек на палубе — боцман. Опытный боцман, такой как Владимир Криницын, на флоте зовется «драконом». Родился Владимир в сухопутном Таджикистане, но я бы сказала — он настоящий морской волк, носитель традиций и фольклора. Боцманы — главные на палубе со времен парусного флота, они руководили постановкой парусов, и на каждую мачту был свой боцман. Парус ушел в прошлое, на судах осталось по одному «дракону». Он руководит палубной командой, следит за палубным имуществом: крышки, трапы, концы, швартовные клюзы, все, что крутится–вертится, — его зона ответственности. Смотрит боцман и за порядком, ведь чистота на судне — до сих пор залог всего. Конечно, никто уже не «драит медяшку» как раньше, но на «купание» нашего «парахеда» со всеми трапами и иллюминаторами ушел целый день.– Моряк нынче пошел не тот, — сетует боцман. Он еще застал кочегаров, которые ходили на паровом флоте и были вместо нынешних мотористов. За вахту они перекидывали в топку четыре с половиной тысяч лопат угля и не ставили ни в грош никого, даже капитана. С ними только «Дед», то есть старший механик, мог разговаривать, и то ласково. Сейчас суда стали комфортнее, люди прагматичнее, времена уходят, а с ними и морские законы. Настоящих морских бродяг остается все меньше, романтикой уже никого не заманишь, деньги выходят на передний план. Такова се ля ви, как говорят в Одессе.

Камбуз

Экипаж «Мончегорска» по корабельным меркам небольшой: 19 человек, одни мужчины. И все 19 четыре раза в день должны получать положенные им витамины и калории, желательно во вкусном и разнообразном виде. За это нелегкое дело на «Мончегорске» отвечает один–единственный человек: кок Сергей Резник, необычно для повара сухопарый и юркий. На Север Сергей приехал из Украины, где особой склонности ни к морю, ни к кулинарии не испытывал. Как попал коком на флот? Видимо, судьба. Чем еще объяснить то, что он уже почти двадцать лет кормит в рейсах моряков.Столовая «Мончегорска»Команда хочет есть каждый день, и в море, и на рейде, и у причала. Поэтому, как и у остальных моряков, у Сергея каждый день — вахта: завтрак, обед, ужин и вечерний чай. Все необходимое для этого круговорота еды в народе хранится на камбузе и в нескольких артелках — сухих или холодных помещениях для продуктов. Меню Сергей составляет по собственному усмотрению, еще на нем заказ провизии на будущий рейс. Кухня выглядит одинаково и на суше, и на море. Вот только здесь и холодильники, и печи намертво прикреплены к полу или стенам. Во время качки Сергею приходится закреплять и сковороды, и кастрюли, и всю прочую кухонную утварь. Ну–ка, хозяйки, представьте, каково это — варить суп, когда бульон норовит выпрыгнуть на пол. Конечно, есть свои хитрости, например, расстеленное на столе влажное полотенце не даст скользить тарелкам и стаканам. Рассказывают, правда, на «Мончегорске» о шторме в Охотском море, когда у холодильников качка выламывала двери, а на шкафах оставались вмятины от пролетавших стульев. Тут уж и влажные полотенца не помогут.Но в Карском и Баренцевом морях главное препятствие все–таки не шторма, а льды. Но и в этот раз на открытой воде «Мончегорск» немного покачало на волнах. Качка — всего три балла, команда ее даже не ощущала. А мне хватило и этого. Теперь я уверена, что мой вестибулярный аппарат находится не в каком–то среднем ухе, а в желудке, который четко повторяет всю амплитуду судна. Но я заранее приняла меры: на всякий случай сняла себя с пищевого довольствия, перешла на чай с сухарями. Да и потом вполовину урезала Серегины нормы, все–таки четырехразовое питание — это для моряков, а не для журналистов.Продолжение следует.Светлана ГУНИНА Фото автора и команды дизель–электрохода «Мончегорск»

Путешествие Мин | Азия для преподавателей

The Ming Voyages

Введение

С 1405 по 1433 год китайский императорский евнух Чжэн Хэ возглавлял семь океанские экспедиции императора династии Мин, не имеющие себе равных в мировой истории. Эти миссии были поразительны не только своей дальностью, но и своей размер: во время первых Чжэн Хэ проделал весь путь из Китая в Юго-Восточную Азию, а затем в Индию, вплоть до крупных торговых сайты на юго-западном побережье Индии.В своем четвертом путешествии он отправился в Персидский залив. Но в трех последних плаваниях Чжэн пошел еще дальше, вплоть до восточного побережья Африки. Это было достаточно впечатляюще, но китайские купцы путешествовали так далеко раньше. Что было еще больше Впечатляющим в этих путешествиях было то, что они были совершены сотнями огромных кораблей и десятков тысяч моряков и других пассажиров. Более шестидесяти из трехсот семнадцати кораблей, отправившихся в первый рейс, были огромные «Корабли сокровищ», парусники более 400 сотен футов в длину, 160 футов в ширину, несколько этажей, девять мачт и двенадцать паруса и роскошные каюты с балконами. Подобные эти корабли никогда прежде не видели в мире, и это не будет До Первой мировой войны такая армада была собрана снова. В рассказ о том, как собирались эти флотилии, куда они отправились, и то, что с ними случилось, - одна из величайших саг - и загадок - в Всемирная история.

| вернуться наверх |

В Император и его амбиции

Династия Мин (1368-1644) была китайской династией с китайской императорской семьей, в отличие от из предшествовавшей династии (династия Монголов, или Юань, Чингисхана и Хубилай-хана) или тот последовавшие за ним (маньчжурская династия, или династия Цин).Чтобы продемонстрировать Мин власти, первые императоры инициировали кампании, чтобы окончательно победить любая внутренняя или внешняя угроза. Третий император династии Мин, Чжу Ди или Император Юнлэ был особенно агрессивным и личным. вел крупные походы против монгольских племен на север и запад. Он также хотел, чтобы люди в других странах знали о мощи Китая, и воспринимать ее как сильную страну, которую он считал в более ранних китайских династиях, таких как Хань и Сун; он таким образом возродили традиционную систему дани.В традиционном притоке договоренности, страны на границах Китая согласились признать Китай как их начальник и его император как повелитель «всего под Небесами». Эти страны регулярно дарили дань в обмен на определенные льготы, такие как военные посты и торговые договоры. В этой системе все выиграли, и мир и торговля были гарантированы. Потому что Юнлэ Император понимал, что главными угрозами Китаю в этот период были с севера, особенно монголов, он спас многих из тех военные экскурсии для себя. Он послал своих самых доверенных генералов бороться с маньчжурским народом на севере, корейцами и Японцы на востоке и вьетнамцы на юге. Для океана экспедиции на юг и запад, однако, он решил, что это время Китай должен использовать свои чрезвычайно передовые технологии и все богатства, которые могло предложить государство. Щедрые экспедиции должны быть верхом, чтобы сокрушить чужие народы и убедить их вне всяких сомнений о силе Мин.Для этой специальной цели он выбрал один из его самых доверенных генералов, человек, которого он знал с тех пор, как молодой, Чжэн Хэ.

| вернуться наверх |

В Надежный адмирал Чжэн Хэ

Чжэн Хэ родился Ма Хэ в мусульманской семье на крайнем юго-западе, в сегодняшняя провинция Юньнань. В десять лет его схватили солдаты посланный туда первым императором династии Мин, намереваясь подчинить себе юг.Он был отправлен в столицу для обучения военному делу. Вырастая до быть крепким, импозантным мужчиной, выше шести футов ростом с грудью современников сказал, что его рост составлял более пяти футов, он также был чрезвычайно талантлив и разумный. Он получил литературную и военную подготовку, а затем с легкостью продвигаясь по военной лестнице, находя важных союзников в суд в процессе. Когда императору нужен был надежный посол знаком с исламом и путями юга, чтобы возглавить его великолепную армаду в «Западные океаны» он, естественно, выбрал талантливый двор евнух Ма Хэ, которого он переименовал в Чжэн.

| вернуться наверх |

Подготовка Флот

Китай распространял свое влияние на море в течение 300 лет. Удовлетворить растущий спрос Китая на специальные специи, лекарственные травы и сырье, Китайские купцы сотрудничали с мусульманскими и индийскими торговцами для развития богатая торговая сеть, выходящая за пределы островов Юго-Восточной Азии в окраины Индийского океана.В порты восточного Китая пришли женьшень, лак, селадон, золото и серебро, кони и быки из Корея и Япония. В порты южного Китая поступали лиственные породы и другие изделия из дерева, слоновая кость, рог носорога, блестящие перья зимородка, имбирь, сера и олово из Вьетнама и Сиама в континентальной части Юго-Восточной Азии; гвоздики, мускатного ореха, ткани батика, жемчуга, древесных смол и перьев птиц из Суматра, Ява и Молуккские острова на островах в юго-восточной Азии.Пассаты через Индийский океан привозили корабли с кардамоном, корицей, имбирем, куркума и особенно перец из Каликута на юго-западном побережье Индии, драгоценные камни с Цейлона (Шри-Ланка), а также шерсть, ковры, и больше драгоценных камней из портов до Ормуза на Персидском побережье. Залив и Аденский залив на Красном море. Сельскохозяйственная продукция с севера и востока Африка также добралась до Китая, хотя о те регионы.

К началу династии Мин Китай достиг пика военно-морского непревзойденные в мире технологии. При использовании многих технологий Китайские изобретения, китайские судостроители также объединили технологии, которые они заимствованы и адаптированы у мореплавателей Южно-Китайского и Индийского морей. Океан. На протяжении веков Китай был выдающейся морской державой в регион, с достижениями в области навигации, военно-морской архитектуры и двигательных установок.Начиная с девятого века китайцы забрали свои магнитные компасы. на борту судов для навигации (за два века до Европы). Помимо компасов, китайцы умели ориентироваться по звездам при ясном небе, используя печатные руководства с карты звездного неба и пеленги компаса, которые были доступны с тринадцатого века. век. Карты звездного неба составлялись по крайней мере с одиннадцатого века, отражая озабоченность Китая небесными событиями (не имеющей аналогов до Возрождение в Европе).

Важное достижение в судостроении, используемое со второго века в В Китае была конструкция двойных корпусов, разделенных на отдельные водонепроницаемые. отсеки. Это спасало корабли от потопления в случае тарана, но также давало возможность способ перевозки воды для пассажиров и животных, а также цистерны для сохранения свежести улова. Решающим в навигации был еще один китаец. изобретение первого века, руль управления кормовым штырем, прикрепленный к за пределами задней части корабля, которые можно поднимать и опускать в зависимости от глубина воды, и используется для навигации близко к берегу, в многолюдных гавани и узкие каналы.Оба эти изобретения были обычным явлением в Китай за 1000 лет до их появления в Европе.

китайских кораблей также были известны своими достижениями в дизайне парусов и такелаж. Минуя ряды гребцов, третьим и четвертым веков китайцы строили трех- и четырехмачтовые корабли (1000 г. лет до Европы) ветроэффективной конструкции. В одиннадцатом и двенадцатом веками они добавили буксируемые, а затем латинские паруса от арабов, чтобы помочь плыть против господствующих ветров.

К восьмому веку корабли длиной 200 футов, способные перевозить 500 человек строились в Китае (размер кораблей Колумба восемь веков позже!) При династии Сун (960-1279) эти прочные и стабильные корабли с личными каютами для путешественников и пресной водой для питья и купание было любимым кораблем арабских и персидских торговцев в Индийский океан. Монгольская династия Юань (1279-1368) поощряла торговлю. деятельность и морская торговля, поэтому последующая династия Мин унаследовала большие верфи, много квалифицированных рабочих верфей и хорошо настроенные военно-морские технологии предшествовавшей династии.

Потому что император Юнлэ хотел произвести на мир впечатление силы Мин. и продемонстрировать ресурсы и важность Китая, он приказал строить даже большие корабли, чем было необходимо для путешествий. Таким образом, слово вышли, чтобы построить специальные «Корабли сокровищ», корабли над 400 футов в длину, 160 футов в ширину, с девятью мачтами, двенадцатью парусами и четырьмя палубы, достаточно большие, чтобы вместить 2500 тонн груза каждая, и вооруженные десятки небольших пушек.Эти корабли должны были сопровождать сотни небольших кораблей, некоторые заполнены только водой, другие несут войска или лошади или пушки, третьи с подарками шелка и парчи, фарфора, лаковые изделия, чай и изделия из металла, которые не оставят равнодушными лидеров далекого цивилизации.

| вернуться наверх |

В Семь рейсов

Первая экспедиция этой могучей армады (1405-07) состояла из 317 кораблей, в том числе около шестидесяти огромных кораблей с сокровищами, и почти 28000 человек. Помимо тысяч моряков, строителей и ремонтников в поездку, были солдаты, дипломаты, медицинский персонал, астрономы и ученые-иностранцы, особенно Ислам. Флот остановился в Чампе (центральный Вьетнам) и Сиаме (сегодня Таиланд), а затем на остров Ява, до точек вдоль пролива Малакка, а затем проследовала к своему главному пункту назначения - Коччи и королевство Каликут на юго-западном побережье Индии.По возвращении Чжэн Хэ подавил восстание пиратов на Суматре, приведя вождя пиратов, заграничный китаец вернулся в Нанкин для наказания.

Вторая экспедиция (1407-1409) привела 68 кораблей ко двору Каликута. присутствовать на инаугурации нового короля. Чжэн Хэ организовал эту экспедицию но лично не руководил им.

Чжэн Хэ командовал третьим рейсом (1409-1411) на 48 больших кораблях. и 30 000 солдат, посетивших многие из тех же мест, что и во время первого рейса. но также путешествие в Малакку на Малайский полуостров и Цейлон (Шри Ланка).Когда там вспыхнули бои между его войсками и войсками маленькое королевство, Чжэн подавил сражение, захватил короля и принес его обратно в Китай, где он был освобожден императором и вернулся домой должным образом впечатлен.

Четвертое плавание (1413-15 гг.) Расширило масштабы экспедиций даже на способствовать. На этот раз, помимо посещения многих из тех же мест, Чжэн Он реквизировал свои 63 корабля и более 28000 человек в Ормуз на Персидском побережье. Залив.Главный летописец путешествий, 25-летний мусульманин переводчик Ма Хуань присоединился к Чжэн Хэ в этой поездке. По дороге Чжэн Хэ остановился на Суматре, чтобы сражаться на стороне свергнутого султана, принеся узурпатор вернулся в Нанкин для казни.

Пятый рейс (1417-1419) был в основном обратным на семнадцать лет. главы государств из Южной Азии. Они отправились в Китай после Визиты Чжэн Хэ на их родину, чтобы отдать дань уважения в суде Мин.В этой поездке Чжэн Хэ рискнул еще дальше, сначала в Аден в устье Красного моря, а затем на восточное побережье Африка, останавливаясь в городах-государствах Могадишо и Брава (в настоящее время Сомали) и Малинди (в настоящее время Кения). Его часто встречали с враждебность, но это было легко подавить. Многие послы из стран посетил вернулся в Китай с ним.

Шестая экспедиция (1421-1422) из ​​41 корабля отправилась ко многим ранее посетил суды Юго-Восточной Азии и Индии и остановился в Персидском заливе, Красное море и побережье Африки, в основном для того, чтобы вернуться девятнадцать послов на родине.Чжэн Хэ вернулся в Китай после меньше чем через год, отправив свой флот, чтобы преследовать несколько отдельных маршрутов, с некоторыми судами, идущими, возможно, так далеко на юг, как Софала в современный Мозамбик.

Седьмое и последнее путешествие (1431-33) было отправлено императором Юнлэ. преемник, его внук император Сюандэ. В этой экспедиции было больше более ста больших кораблей и более 27000 человек, и он посетил все важные порты в Южно-Китайском море и Индийском океане, а также Аден и Ормуз.Одно вспомогательное путешествие по Красному морю в Джидду, всего в нескольких сотнях миль от священных городов Мекка и Медина. Это был на обратном пути в 1433 году, когда Чжэн Хэ умер и был похоронен в море, хотя его официальная могила все еще стоит в Нанкине, Китай. Почти забыт в Китае до недавнего времени он был увековечен среди китайских общин за границей, особенно в Юго-Восточной Азии, где он и по сей день прославляется и почитается как бог.

| вернуться наверх |

В Судьбоносное решение

Придворные фракции долгое время критиковали экстравагантность императора Юнлэ. способами. Он не только послал семь миссий огромных кораблей сокровищ. над западными морями он приказал заграничные миссии на северо-восток и на восток, несколько раз отправлял послов через пустыни и луга к горы Тибета и Непала и далее в Бенгалию и Сиам, и было много раз подняли армии против разрозненных, но все еще проблемных монгольских племена на север.Он втянул Китай в проигрышную битву с Аннамом. (Северный Вьетнам) в течение десятилетий (в последнее время из-за непомерных требований за бревна для постройки дворца). Помимо этих иностранных подвигов, он еще больше истощил казну, перенеся столицу из Нанкина в Пекин и с великолепием на суше, не уступающим морскому, заказав строительство великолепного Запретного города. В этом проекте участвовали более миллиона рабочих.Для дальнейшего укрепления севера своей империи, он поручил своей администрации выполнить огромную задачу по возрождению и расширению Гранд-канал. Это дало возможность перевозить зерно и другие продукты питания. из богатых южных провинций в северную столицу на баржах, вернее чем на кораблях вдоль побережья.

Еще больше лишений стали стихийные бедствия и жестокий голод в Шаньтуне. и Хунань, эпидемии в Фуцзяне, а также удары молнии, уничтожившие часть недавно построенного Запретного города.В 1448 году наводнение Желтая река оставила без крова миллионы и тысячи акров земли. В результате этих бедствий в сочетании с коррупцией и неплатежами налогов богатой элитой, налоговая база Китая сократилась почти вдвое. ход века.

Кроме того, случайное разделение монгольской угрозы на Северные границы Китая длились недолго. К 1449 году несколько племен объединились. и их набеги и контратаки должны были преследовать династию Мин в течение следующие два столетия до его падения, что заставило военных обратить внимание на сосредоточьтесь на севере. Но ситуация на юге была не такой большой. лучше. Без постоянного дипломатического внимания пираты и контрабандисты снова были активны в Южно-Китайском море.

Двор Мин был разделен на множество фракций, наиболее резко на проэкспансионистские голоса во главе с могущественными фракциями евнухов, которые отвечал за политику, поддерживающую путешествия Чжэн Хо, и более традиционные консервативные советники конфуцианского суда, которые выступали за бережливость.Когда суду было предложено еще одно морское путешествие в 1477 г., вице-президент военного министерства конфисковал всю провинцию Чжэн. Он хранит записи в архивах, обвиняя их как «лживые преувеличения. причудливых вещей, далеких от свидетельства глаз людей и уши ". Он утверждал, что" экспедиции Сан Бао [что означает "Три Драгоценности, как звали Чжэн Хэ] в Западный океан потратили впустую десятки мириады денег и зерна и тем более люди, которые встретили свою смерть можно насчитать мириады. Хотя он вернулся с прекрасным драгоценным вещи, какая польза от этого для государства? »

Связанные с политикой евнухов и расточительной политикой, путешествия закончились. К концу века корабли не могли строиться более чем с двумя мачтами, и в 1525 году правительство приказало уничтожить все океаны. корабли. Величайший военно-морской флот в истории, который когда-то насчитывал 3500 кораблей ( ВМС США сегодня их всего 324), пропало.

| вернуться наверх |

Обсуждение Вопросы

  1. Опишите многочисленные проекты императора Юнлэ по провозглашению Мин мощность.Как вы думаете, почему путешествия на запад были самыми великий?
  2. Почему императора Юнлэ называют одним из самых активных императоров Мин, как в военном, так и в политическом отношении?
  3. Почему сравнивается роль Средиземного моря для Европы в Индийский океан для Азии?
  4. Почему двор Мин так сильно полагался на имперских евнухов, таких как Чжэн? Он проводить свою политику, а не в отношении традиционных конфуцианских чиновников?
  5. Сравните морскую мощь Китая в пятнадцатом веке с европейским в то время. Что было основой военно-морской мощи Китая?
  6. Как вы думаете, почему заморские рейсы были остановлены? Не менее важно, Как вы думаете, почему попытка императора Юнлэ восстановить традиционная система притоков была оставлена? Какие были последствия этих решений?

| вернуться наверх |

Аудитория Деятельность

  • Разделите класс на семь групп.Пусть каждая группа исследует один путешествий Чжэн Хэ, подробное описание маршрута, обмен данью и торговля, и реакция китайцев на посещенные регионы.
  • Представьте, что вы житель или руководитель одного из посещенных сайтов. пользователя Zheng He. Делайте дневниковые записи или письма императору Юнлэ быть отправленным с Чжэн Хэ о ваших впечатлениях от китайцев и проблемы и возможности более тесного контакта с ними.
  • Составьте карту торговых путей и маршрутов дани Минского Китая с помощью ключ, который указывает все продукты, которые были обменены на его границах: северо-восток, север, северо-запад, запад, юг, юго-восток и восток.
  • Обсуждение ролей в суде Мин. Выберите студента, которого хотите быть китайским императором. Разделите остальной класс на сторонников экспансии советники и антиэкспансионистские защитники. Напишите мемориалы императору подробное описание вашей позиции, а затем ролевые игры в суде.Ты мог бы провести несколько таких дискуссий в разные периоды в Мин истории, например, один в начале правления Юнлэ, другой после того, как был построен Запретный город, третий после монгольской угрозы был обновлен.
  • Тщательно сделайте модель или схему одного из Кораблей с сокровищами. масштабируя важные черты китайского искусства пятнадцатого века военно-морская техника.
  • Китайцы были не единственными народами, отправлявшимися в океанские плавания в пятнадцатый век.Изучите мусульманское, малайско-полинезийское, западное и Восточноафриканская и южноамериканская экспансия до 1450 года. Затем поместите Иберийское расширение этого периода в этом контексте.
  • Перейти на сайт Великий китайский мореплаватель Чжэн Хэ [Cheng Ho]. Используйте студенческое чтение и изображение иберийца шестнадцатого века корабль наложен на один из кораблей с сокровищами Чжэн Хэ (вверху страницу) для сравнения китайских кораблей с сокровищами пятнадцатого века с судами, использовавшимися в португальских и испанских морских путешествиях.

Благодарность: Доктор Сью Гроневальд, специалист в истории Китая был автором этого блока.

| вернуться наверх |

Как найти парусные программы на год с перерывом

Прелесть года с перерывом в плавании в том, что вы не посещаете просто одно место. Эти уникальные приключения могут перенести вас через океаны и целые регионы и познакомиться с десятками стран за один год.Некоторые программы объединяют несколько регионов, в то время как другие придерживаются только одного. Ниже приведены некоторые из наиболее распространенных регионов, которые следует учитывать.

Индийский океан

Следуйте по пути капитана Кука, путешествуя из Австралии в Африку через Индийский океан. Этот маршрут часто останавливается в Индонезии, Мадагаскаре и на более удаленных островах, таких как Остров Рождества и Маврикий. Путешествуя по этому южному океану, у вас может быть возможность погрузиться в одни из самых биоразнообразных вод мира и посетить группы населения, которые редко принимают посторонних.

Карибское море

Воды, в которых когда-то боролись такие люди, как Черная Борода и капитан Генри Морган, по-прежнему являются местом приключений для современных морских волков, таких как вы. Когда вы проплываете мимо вулканических пиков и коралловых рифов по лазурно-голубой воде, у вас будет возможность окунуться в ту сторону Карибского моря, которую редко посещают пассажиры круизных лайнеров. Путешествуя по Карибскому морю, вы можете работать над проектами экологического менеджмента, изучать динамичную историю региона и учиться на смешениях культур, которые больше нигде не существуют.

Морские районы Новой Англии и Канады

Путешествуя по серо-зеленым морям у скалистых берегов Новой Англии и восточной Канады, вы будете следовать традициям поколений моряков, которые жили до вас. Эти чрезмерно выловленные воды, когда-то являвшиеся основным источником мировых запасов трески, превратились в настоящую лабораторию для исследования способов разработки устойчивых методов рыболовства. В этом регионе вы зайдете в порты, начиная от крупных космополитических городов и заканчивая причудливыми приморскими городками, и познакомитесь с той стороной жизни в Атлантике, которую немногие доживают до наших дней.

Средиземное море

В Средиземном море вы будете плыть по маршрутам, впервые намеченным финикийцами, римлянами и крестоносцами. Порты захода включают итальянские города, известные своей историей и искусством, буколические греческие острова, усеянные разрушенными храмами, и древнее побережье Святой Земли. Хотя Одиссею, возможно, потребовалось десятилетие, чтобы плыть домой по этому морю, ваша более короткая эпопея будет не менее авантюрной (за исключением морских чудовищ, конечно).

КОНВЕНЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО МОРСКОМУ ЗАКОНУ

КОНВЕНЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО МОРСКОМУ ЗАКОНУ

ЧАСТЬ II

ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ МОРСКАЯ И НЕПРЕРЫВНАЯ ЗОНА


РАЗДЕЛ 1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Артикул2

Правовой статус территориального моря, воздушного пространства

над территориальным морем, его дном и недрами

1. Суверенитет прибрежного государства простирается за пределы его сухопутной территории и внутренних вод и, в случае государства-архипелага, его архипелажных вод на прилегающую морскую полосу, называемую территориальным морем.

2. Этот суверенитет распространяется на воздушное пространство над территориальным морем, а также на его дно и недра.

3. Суверенитет над территориальным морем осуществляется в соответствии с настоящей Конвенцией и другими нормами международного права.

РАЗДЕЛ 2. ОГРАНИЧЕНИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО МОРЯ

Артикул3

Ширина территориального моря

Каждое государство имеет право установить ширину своего территориального моря до предела, не превышающего 12 морских миль, измеряемого от исходных линий, определенных в соответствии с настоящей Конвенцией.

Артикул4

Внешняя граница территориального моря

Внешняя граница территориального моря - это линия, каждая точка которой находится на расстоянии от ближайшей точки базовой линии, равном ширине территориального моря.

Артикул5

Нормальный исходный

За исключением случаев, когда в настоящей Конвенции предусмотрено иное, нормальной исходной линией для измерения ширины территориального моря является линия отлива вдоль побережья, отмеченная на крупномасштабных картах, официально признанных прибрежным государством.

Артикул6

Рифы

В случае островов, расположенных на атоллах, или островов с окаймляющими рифами, исходной линией для измерения ширины территориального моря является отливная линия рифа в сторону моря, как показано соответствующим символом на картах, официально признанных прибрежными Состояние.

Артикул7

Прямые опоры

1. В местах, где береговая линия глубоко изрезана и врезана, или если в непосредственной близости от берега имеется бахрома островов, можно использовать метод прямых исходных линий, соединяющих соответствующие точки, для проведения базовой линии, от которой проходит ширина территориального моря измеряется.

2. Если из-за наличия дельты и других природных условий береговая линия очень нестабильна, соответствующие точки могут быть выбраны вдоль самого дальнего от моря протяжения линии низкого уровня воды и, несмотря на последующее регрессирование линии низкого уровня, прямые исходные линии остаются в силе до тех пор, пока прибрежное государство не изменит их в соответствии с настоящей Конвенцией.

3. Проведение прямых исходных линий не должно заметно отклоняться от общего направления побережья, а морские районы, лежащие в пределах этих линий, должны быть достаточно тесно связаны с сушей, чтобы подпадать под режим внутренних вод.

4. Прямые исходные линии не должны проводиться к отметкам отлива и от них, если только на них не были построены маяки или аналогичные сооружения, которые постоянно находятся над уровнем моря, или за исключением случаев, когда нанесение исходных линий на такие отметки и от них получило общее международное признание.

5. В тех случаях, когда метод прямых исходных линий применим в соответствии с параграфом 1, при определении конкретных исходных линий могут быть приняты во внимание экономические интересы, присущие данному региону, реальность и важность которых четко подтверждаются длительным использованием.

6. Система прямых исходных линий не может применяться государством таким образом, чтобы территориальное море другого государства было отрезано от открытого моря или исключительной экономической зоны.

Артикул8

Внутренние воды

1. За исключением случаев, предусмотренных в Части IV, воды со стороны берега от исходной линии территориального моря составляют часть внутренних вод государства.

2. Если установление прямой исходной линии в соответствии с методом, изложенным в статье 7, влечет за собой закрытие в качестве внутренних вод районов, которые ранее не рассматривались в качестве таковых, существует право мирного прохода, предусмотренное настоящей Конвенцией. в тех водах.

Артикул9

Устья рек

Если река впадает непосредственно в море, исходной линией должна быть прямая линия, пересекающая устье реки между точками на линии низкого уровня воды на ее берегах.

Артикул10

Бухты

1. Эта статья касается только заливов, побережья которых принадлежат одному государству.

2. Для целей настоящей Конвенции залив - это хорошо заметная выемка, глубина проникновения которой пропорциональна ширине ее устья, чтобы содержать не имеющие выхода к морю воды и составлять нечто большее, чем просто кривизну берега.Впадина, однако, не должна рассматриваться как залив, если ее площадь не меньше или равна площади полукруга, диаметр которого представляет собой линию, проведенную через устье этого углубления.

3. Для целей измерения площадь впадины - это площадь, лежащая между отметкой отлива вокруг берега впадины и линией, соединяющей отметку отлива в точках естественного входа в нее. Если из-за наличия островов выемка имеет более одного устья, полукруг должен быть нанесен на линию, длина которой равна сумме длин линий, пересекающих различные устья.Острова в углублении включаются, как если бы они были частью акватории углубления.

4. Если расстояние между отметками отлива естественных входных точек в залив не превышает 24 морских миль, между этими двумя отметками отлива может быть проведена замыкающая линия, и ограниченные ею воды будут считаться внутренние воды.

5. Если расстояние между отметками отлива естественных точек входа в залив превышает 24 морских мили, прямая исходная линия в 24 морских мили должна быть проведена внутри залива таким образом, чтобы охватить максимальную площадь воды. это возможно с линией такой длины.

6. Вышеизложенные положения не применяются к так называемым «историческим» заливам или в любом случае, когда применяется система прямых исходных линий, предусмотренная в статье 7.

Артикул11

Порты

В целях определения границ территориального моря наиболее удаленные постоянные портовые сооружения, которые составляют неотъемлемую часть портовой системы, рассматриваются как составляющие часть побережья. Морские сооружения и искусственные острова не считаются постоянными портовыми сооружениями.

Артикул12

Дороги

Дороги, которые обычно используются для погрузки, разгрузки и постановки судов на якорь, и которые в противном случае были бы расположены полностью или частично за пределами внешней границы территориального моря, включены в территориальное море.

Артикул13

Отлив

1. Отлив - это естественно сформированный участок суши, который окружен водой и находится над водой во время отлива, но погружается под воду во время прилива.Если отметка отлива расположена полностью или частично на расстоянии, не превышающем ширину территориального моря от материка или острова, линия отлива на этой отметке может использоваться в качестве исходной линии для измерения ширины территориального моря. море.

2. Если отливная возвышенность полностью расположена на расстоянии, превышающем ширину территориального моря от материка или острова, она не имеет собственного территориального моря.

Артикул14

Комбинация методов определения исходных условий

Прибрежное государство может определять исходные линии по очереди любым из методов, предусмотренных в предыдущих статьях, для соответствия различным условиям.

Артикул15

Делимитация территориального моря между государствами

с противоположными или соседними берегами

Если побережья двух государств противоположны или примыкают друг к другу, ни одно из двух государств не имеет права, если между ними не достигнута договоренность об обратном, расширять свое территориальное море за срединную линию, каждая точка которой находится на одинаковом расстоянии от ближайших точек. на исходных линиях, от которых отмеряется ширина территориального моря каждого из двух государств.Вышеупомянутое положение, однако, не применяется, если в силу исторического титула или других особых обстоятельств необходимо провести делимитацию территориальных морей двух государств способом, который противоречит этому.

Артикул16

Карты и списки географических координат

1. Исходные линии для измерения ширины территориального моря, определенной в соответствии со статьями 7, 9 и 10, или установленных на их основе границ, а также линии делимитации, проведенные в соответствии со статьями 12 и 15, должны быть показаны на картах шкала или шкалы, подходящие для определения их положения. В качестве альтернативы можно заменить список географических координат точек с указанием геодезической системы координат.

2. Прибрежное государство должным образом предает гласности такие карты или списки географических координат и депонирует копию каждой такой карты или списка Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций.

РАЗДЕЛ 3. НЕВИННЫЙ ПРОХОД В ТЕРРИТОРИАЛЬНОМ МОРЕ

ПОДРАЗДЕЛ A. ПРАВИЛА, ПРИМЕНИМЫЕ ДЛЯ ВСЕХ СУДОВ

Артикул17

Право мирного прохода

В соответствии с настоящей Конвенцией суда всех государств, будь то прибрежные или не имеющие выхода к морю, пользуются правом мирного прохода через территориальное море.

Артикул18

Значение прохода

1. Проход означает плавание через территориальное море с целью:

(a) пересечения этого моря без захода во внутренние воды или захода на рейд или портовый объект за пределами внутренних вод; или

(b) следование во внутренние воды или из них, или заход на такой рейд или портовый объект.

2. Переход должен быть непрерывным и оперативным. Тем не менее, проход включает в себя остановку и постановку на якорь, но только в той мере, в какой это связано с обычным судоходством или является необходимым в силу форс-мажорных обстоятельств или бедствия, или с целью оказания помощи людям, судам или самолетам, находящимся в опасности или терпящем бедствие.

Артикул19

Значение мирного прохода

1. Проход невиновен, если он не наносит ущерба миру, порядку или безопасности прибрежного государства. Такой переход должен иметь место в соответствии с настоящей Конвенцией и другими нормами международного права.

2. Проход иностранного судна считается наносящим ущерб миру, порядку или безопасности прибрежного государства, если в территориальном море оно осуществляет любую из следующих действий:

(a) любая угроза или использование применение силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или любым другим способом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе Организации Объединенных Наций;

(b) любые упражнения или упражнения с оружием любого вида;

(c) любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства;

(d) любой акт пропаганды, направленный на подрыв обороны или безопасности прибрежного государства;

(e) запуск, посадка или взятие на борт любого воздушного судна;

(f) запуск, посадка или взятие на борт любого военного устройства;

(g) погрузка или разгрузка любого товара, валюты или лица вопреки таможенным, налоговым, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного государства;

(h) любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения, противоречащий настоящей Конвенции;

(i) любая рыболовная деятельность;

(j) проведение исследований или изысканий;

(k) любой акт, направленный на создание помех любым системам связи или любым другим средствам или сооружениям прибрежного государства;

(l) любая другая деятельность, не имеющая прямого отношения к проходу.

Артикул20

Подводные лодки и прочие подводные аппараты

В территориальном море подводные лодки и другие подводные аппараты должны плавать на поверхности и нести свой флаг.

Артикул21

Законы и постановления прибрежного государства, касающиеся мирного прохода

1. Прибрежное государство может принимать законы и постановления в соответствии с положениями настоящей Конвенции и другими нормами международного права, касающимися мирного прохода через территориальное море, в отношении всего или любого из следующего:

(a ) безопасность мореплавания и регулирование морского судоходства;

(b) защита навигационных средств и средств, а также других средств и сооружений;

(c) защита кабелей и трубопроводов;

(d) сохранение живых ресурсов моря;

(e) предотвращение нарушения рыболовных законов и постановлений прибрежного государства;

(f) сохранение окружающей среды прибрежного государства и предотвращение, сокращение и сохранение под контролем ее загрязнения;

(g) морские научные исследования и гидрографические исследования;

(h) предотвращение нарушения таможенных, налоговых, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства.

2. Такие законы и правила не применяются к проектированию, постройке, укомплектованию персоналом или оборудованию иностранных судов, если они не вводят в действие общепринятые международные правила или стандарты.

3. Прибрежное государство должным образом предает гласности все такие законы и постановления.

4. Иностранные суда, осуществляющие право мирного прохода через территориальное море, должны соблюдать все такие законы и правила и все общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновений на море.

Артикул22

Морские коридоры и схемы разделения движения в территориальном море

1. Прибрежное государство может, при необходимости, учитывая безопасность мореплавания, потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода через его территориальное море, использовать такие морские коридоры и схемы разделения движения, которые оно может назначить или предписать для регулирования проход кораблей.

2. В частности, от танкеров, кораблей с ядерными двигателями и судов, перевозящих ядерные или другие опасные по своей природе или ядовитые вещества или материалы, может потребоваться ограничить свой проход такими морскими путями.

3. При обозначении морских путей и предписании схем разделения движения в соответствии с настоящей статьей прибрежное государство принимает во внимание:

(a) рекомендации компетентной международной организации;

(b) любые каналы, обычно используемые для международной навигации;

(c) особые характеристики конкретных судов и каналов; и

(d) плотность движения.

4. Прибрежное государство должно четко указывать на картах такие морские коридоры и схемы разделения движения, которые должны надлежащим образом предаваться гласности.

Артикул23

Иностранные атомные корабли и суда с ядерным оружием

или другие опасные по своей природе или ядовитые вещества

Иностранные суда с ядерными двигателями и суда, перевозящие ядерные или другие опасные по своей природе или ядовитые вещества, при осуществлении права мирного прохода через территориальное море должны иметь документы и соблюдать особые меры предосторожности, установленные для таких судов международными соглашениями.

Артикул24

Обязанности прибрежного государства

1. Прибрежное государство не должно препятствовать мирному проходу иностранных судов через территориальное море, кроме как в соответствии с настоящей Конвенцией. В частности, при применении настоящей Конвенции или любых законов или правил, принятых в соответствии с настоящей Конвенцией, прибрежное государство не должно:

(a) предъявлять требования к иностранным судам, которые имеют практическим результатом отрицание или нарушение права мирный проход; или

(b) дискриминировать по форме или по факту в отношении судов любого государства или судов, перевозящих грузы в, из или от имени любого государства.

2. Прибрежное государство должно надлежащим образом предавать гласности любую известную ему опасность судоходства в пределах своего территориального моря.

Артикул25

Права защиты прибрежного государства

1. Прибрежное государство может предпринять необходимые шаги в своем территориальном море для предотвращения прохода, который не является мирным.

2. В случае судов, следующих во внутренние воды, или захода в портовое средство за пределами внутренних вод прибрежное государство также имеет право принять необходимые меры для предотвращения любого нарушения условий, при которых допуск этих судов во внутренние воды воды или такой вызов подлежит.

3. Прибрежное государство может без дискриминации по форме или факту среди иностранных судов временно приостановить в определенных районах своего территориального моря мирный проход иностранных судов, если такое приостановление необходимо для защиты его безопасности, включая учения с оружием. Такое приостановление вступает в силу только после надлежащей публикации.

Артикул26

Сборы, которые могут взиматься с иностранных судов

1.Никакие сборы не могут взиматься с иностранных судов только на том основании, что они проходят через территориальное море.

2. Сборы могут взиматься с иностранного судна, проходящего через территориальное море, в качестве платы только за определенные услуги, оказанные судну. Эти сборы взимаются без дискриминации.

ПОДРАЗДЕЛ B. ПРАВИЛА, ПРИМЕНЯЕМЫЕ К

ТОРГОВЫЕ СУДА И ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СУДА

ДЛЯ КОММЕРЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ

Артикул27

Уголовная юрисдикция на борту иностранного судна

1.Уголовная юрисдикция прибрежного государства не должна осуществляться на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, для ареста любого лица или проведения какого-либо расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна во время его прохода, за исключением следующих случаев: :

(a) если последствия преступления распространяются на прибрежное государство;

(b) если преступление направлено на нарушение спокойствия в стране или хорошего порядка в территориальном море;

(c) если за помощью к местным властям обратился капитан судна или дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага; или

(d) если такие меры необходимы для пресечения незаконного оборота наркотических средств или психотропных веществ.

2. Вышеупомянутые положения не затрагивают право прибрежного государства предпринимать какие-либо шаги, разрешенные его законодательством, с целью ареста или расследования на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море после выхода из внутренних вод.

3. В случаях, предусмотренных в параграфах 1 и 2, прибрежное государство должно, если капитан этого требует, уведомить дипломатического агента или консульское должностное лицо государства флага, прежде чем предпринимать какие-либо шаги, и будет способствовать контакту между таким агентом или должностным лицом. и экипаж корабля.В экстренных случаях это уведомление может быть передано во время принятия мер.

4. При рассмотрении вопроса о том, следует ли и каким образом произвести арест, местные власти должны должным образом учитывать интересы судоходства.

5. За исключением случаев, предусмотренных в Части XII или в отношении нарушений законов и постановлений, принятых в соответствии с Частью V, прибрежное государство не может предпринимать никаких шагов на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, для ареста любого лица или проведения любое расследование в связи с любым преступлением, совершенным до входа судна в территориальное море, если судно, выходящее из иностранного порта, только проходит через территориальное море, не заходя во внутренние воды.

Артикул28

Гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов

1. Прибрежное государство не должно останавливать или отклонять иностранное судно, проходящее через территориальное море, с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении лица, находящегося на борту судна.

2. Прибрежное государство не может привлекать к судебной ответственности или арестовывать судно для целей любого гражданского судопроизводства, кроме как в отношении обязательств или ответственности, взятых на себя самим судном в ходе или с целью его рейса через пролив. воды прибрежного государства.

3. Пункт 2 не наносит ущерба праву прибрежного государства, в соответствии с его законами, требовать казни или арестовывать для целей любого гражданского судопроизводства иностранное судно, находящееся в территориальном море или проходящее через территориальное море после выхода из внутренних вод.

ПОДРАЗДЕЛ C. ПРАВИЛА, ПРИМЕНЯЕМЫЕ К

ВОЙНЫ И ДРУГИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ КОРАБЛИ

ДЛЯ НЕКОММЕРЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ

Артикул29

Определение военных кораблей

Для целей настоящей Конвенции «военный корабль» означает корабль, принадлежащий вооруженным силам государства, имеющий внешние знаки, отличающие такие корабли его национальности, под командованием офицера, должным образом уполномоченного правительством государства и чье имя фигурирует в соответствующем служебном списке или его эквиваленте и укомплектован экипажем, находящимся под регулярной дисциплиной в вооруженных силах.

Артикул 30

Несоблюдение военными кораблями законов и постановлений

прибрежного государства

Если какой-либо военный корабль не соблюдает законы и правила прибрежного государства, касающиеся прохода через территориальное море, и игнорирует любой запрос о соблюдении этих правил, обращенный к нему, прибрежное государство может потребовать, чтобы он немедленно покинул территориальное море.

Артикул31

Ответственность государства флага за ущерб, причиненный военным кораблем

или другое государственное судно, эксплуатируемое в некоммерческих целях

Государство флага несет международную ответственность за любые убытки или ущерб прибрежному государству, возникшие в результате несоблюдения военным или другим правительственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих целях, законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальную территорию. море или с положениями настоящей Конвенции или других норм международного права.

Артикул32

Иммунитет военных кораблей и других государственных судов

эксплуатируется в некоммерческих целях

За исключениями, содержащимися в подразделе A и статьях 30 и 31, ничто в настоящей Конвенции не затрагивает иммунитеты военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях.

РАЗДЕЛ 4. НЕПРЕРЫВНАЯ ЗОНА

Артикул33

Прилежащая зона

1.В зоне, прилегающей к его территориальному морю, описанной как прилежащая зона, прибрежное государство может осуществлять контроль, необходимый для:

(a) предотвращения нарушения его таможенных, налоговых, иммиграционных или санитарных законов и правил на своей территории или территориальном море. ;

(b) наказать за нарушение вышеупомянутых законов и постановлений, совершенное на его территории или в территориальном море.

2. Прилежащая зона не может выходить за пределы 24 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.


Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву - Часть II

Часть III
полноэкранная версия
Вернуться на главную страницу

«Инициатива трех морей Европы» направлена ​​на обуздание китайского влияния | Европа | Новости и текущие события со всего континента | DW

В 2015 году Польша и Хорватия инициировали Инициативу трех морей, также известную как Инициатива Балтийского, Адриатического и Черного морей (BABS). Это амбициозный форум 12 государств Европейского Союза, расположенный вдоль оси север-юг от Балтийского до Адриатического и Черного морей в Центральной и Восточной Европе, включая Болгарию, Эстонию, Хорватию, Латвию, Литву, Австрию, Польшу, Румыния, Словакия, Словения, Чехия и Венгрия.Цель инициативы - способствовать диалогу и развивать относительно слабую инфраструктуру региона.

Существует большой потенциал, учитывая, что государства-члены составляют 28% территории ЕС и 22% населения, но вносят только 10% ВВП блока. До пандемии коронавируса они демонстрировали самый высокий экономический рост в ЕС, приближаясь к 3,5% по сравнению со средним показателем по блоку в 2,1%.

Но до сих пор эта инициатива продвигалась медленно, в основном из-за нехватки средств, поскольку государства-члены не спешили вносить средства в фонд, созданный польским и румынским банками.В феврале 2020 года госсекретарь США Майк Помпео пообещал внести в фонд 1 миллиард долларов (850 миллионов евро). Ожидается, что дальнейшие меры финансирования будут обсуждены на пятом саммите инициативы, который состоится в столице Эстонии Таллинне на следующей неделе.

Заместитель министра иностранных дел Польши Павел Яблонски недавно объявил, что это будет «чрезвычайный саммит». «После многих лет в качестве преимущественно политического проекта эта инициатива теперь станет экономическим проектом», - предсказал он. Он сказал, что Польша особенно поддержит строительство газопроводов между Северной и Южной Европой, что сделает ее менее зависимой от поставок газа из России.Он добавил, что цифровизация важна для того, чтобы регион мог стать «центром новейших технологий».

Трамп был хорошо принят на саммите Трех морей 2017 года в Варшаве, Польша.

Подробнее : Северный поток 2: Польша оштрафовала «Газпром» на миллионы

Ограничение наступления Китая

США также стремятся использовать эту возможность для сдерживания Влияние Китая на технологии мобильной связи с его планом «Безопасная чистая сеть 5G».

Это была одна из причин августовской поездки Помпео в Европу.«Ситуация оборачивается против коммунистической партии Китая и ее усилий по контролю над информацией», - сказал он в начале октября во время визита в Словению, где было подписано совместное заявление, которое фактически запретит китайскому технологическому гиганту Huawei вести бизнес в ЕС. .

В то время как большинство западноевропейских государств все еще обсуждают, предоставить ли Huawei доступ к своим рынкам, многие страны Центральной и Восточной Европы планируют дистанцироваться от Китая.Эстония, которая позиционирует себя как цифровое общество, также присоединилась к программе США по безопасности чистой сети в прошлом месяце и планирует представить свой проект Smart Connectivity, предназначенный для поддержки цифровизации оси север-юг ЕС, на предстоящем саммите. Кейт Крач, заместитель государственного секретаря США по вопросам экономического роста, энергетики и окружающей среды, также будет присутствовать, а также представители американского технологического гиганта Google.

По словам Камила Заячковского, директора Европейского центра Варшавского университета, Польша, США используют «Инициативу трех морей» для реализации собственных экономических интересов в регионе.«Когда эта инициатива возникла, Китай еще не играл такой важной роли; страны-члены просто хотели продвигать совместные проекты. Затем США обнаружили, что эта инициатива может стать инструментом в борьбе с продвижением Китая в этой части Европы. ", - сказал Заячковский DW. На данный момент у американцев есть хорошие шансы на успех, потому что подозрения в отношении китайских амбиций в регионе растут. «Кризис с коронавирусом показывает, насколько рискованно переносить производство в Азию и насколько нестабильными стали цепочки поставок», - подчеркнул Заячковский.

Интерес США: влияние в Европе

Но не только США видят потенциал Инициативы трех морей. После того, как президент США Дональд Трамп присутствовал на саммите участников инициативы в Варшаве в 2017 году, разделяя критическую позицию Польши по проекту Северного потока - 2, в следующем году министр иностранных дел Германии Хайко Маас приехал на саммит в Бухарест и даже подал заявку на членство Германии. в группе государств. Затем в 2019 году президент Германии Франк-Вальтер Штайнмайер посетил саммит Инициативы трех морей в словенской столице Любляне.

В то время как интерес Германии к членству почти не замечается в Польше, например, приверженность США приветствуется там. «Я благодарю вас за вашу поддержку», - написал Кшиштоф Щерский, глава канцелярии президента Польши, в начале октября после того, как комитет по внешней политике Палаты представителей США одобрил Инициативу трех морей. В резолюции газопроводы «Северный поток - 2» и «Турецкий поток» критикуются как «подрывающие энергетическую безопасность Европы». За это хвалят и другие энергетические проекты в регионе, такие как терминалы сжиженного природного газа.

США видят в этом новые возможности продаж. Президент Польши Анджей Дуда рассказал об «историческом моменте», когда первый американский танкер-газовоз прибыл на терминал сжиженного газа в Свиноуйсьце, Польша, в 2019 году. Американский газ, который продается в Польше по более низким ценам, чем российский газ, является типичным символом независимости от России. Тем временем США участвуют в нескольких других энергетических проектах в регионе. В Румынии, например, она хочет построить атомные электростанции за 8 миллиардов долларов (6 евро.8 млрд) или модернизировать существующую старую АЭС.

Несмотря на совместные проекты, страны-участницы «Инициативы трех морей» политически разделены. «Политические позиции, особенно в отношении России, очень разные», - подчеркивает Заячковский. Поэтому говорить единым голосом с остальной частью ЕС оказалось невозможным. Совместные экономические проекты остаются единственным шансом на реальное сотрудничество - при этом они являются «привлекательным инструментом» для США в оказании влияния в Европе.

Эта статья переведена с немецкого.

Что вам действительно нужно для плавания в открытом море

Уилл Брутон выясняет, на что следует обратить внимание прибрежным круизерам, прежде чем отправиться на своей маленькой яхте в морское приключение

Морское плавание не обязательно означает пересечение Атлантики. Будь то направление через Бискайский остров, путешествие на юг к Азорским островам или направление на север, в Норвегию и Исландию, покидание побережья может стать приключением на всю жизнь для большинства прибрежных круизных яхтсменов.

Итак, яхту какого размера вы можете безопасно отправиться в море или даже через океан? Яхты становятся больше как по длине, так и по ширине ватерлинии, но было ли что-то потеряно в нескончаемом поиске большего внутреннего объема? И, по сути, что возможно в лодке, которой вы уже владеете?

Если вы тщательно подготовитесь, ваш морской круиз будет намного приятнее

Yachting Monthly спросил профессионального шкипера по доставке Пита Грина, каковы его главные приоритеты при транспортировке лодки в море.

Ключевые факторы, которые следует учитывать:

Мореходность

«Однажды я доставил Oysterman 22 и подумал, что буду счастлив пересечь Атлантику на нем. Для меня характеристики яхты важнее размеров.

Некоторые из более крупных новых яхт спроектированы таким образом, что они будут очень неудобными в большом море. Изменился дизайн яхт, и тяжелые, долгие килеры прошлых лет теперь немногочисленны и редки.

«Несколько лет назад мы доставили Vancouver 34 из Карибского бассейна в Великобританию.Мореходность и мореходность, она была в своей стихии в открытой воде.

Ветры обычно были переменчивыми, и по мере того, как антициклоны прослеживались, состояние моря также становилось очень запутанным.

Максимальный порыв ветра в этой поездке составлял 35 узлов при волнении моря около 4-5 метров. Ни разу она не чувствовала себя обремененной условиями, и не было никаких повреждений или даже заметного износа.

Экипаж был комфортным, яхта была сухой и устойчивой.Она чувствовала, что создана для этого.

«Для сравнения, мы недавно доставили Beneteau 31 из Великобритании в Средиземное море. Несмотря на то, что мы были полностью готовы к путешествию, мы должны были быть гораздо более осторожными с условиями, в которых мы плыли ».

Хранилище

«Хранение может стать реальной проблемой для небольших яхт. Они спроектированы так, чтобы максимально увеличить жилое пространство, и с этой целью может быть меньше места для хранения вещей.

Это не проблема, если вы занимаетесь дневным плаванием, но при планировании морского или морского перехода вам необходимо подумать о любом дополнительном оборудовании, включая штормовые паруса, морской якорь, дополнительные запчасти для двигателей и инструменты, EPIRB, морской спасательный плот и сигнальные ракеты, спутниковый телефон или SSB-радио, дополнительная питьевая вода, еда и дополнительное топливо.Этот список можно продолжить, но шкафчиков в кабине нет, поэтому вам придется очень тщательно выбирать, что взять с собой и сколько запаса воды или топлива вам нужно ».

Мощность

«Обдумайте свои потребности в энергии и обратите внимание на ветряные генераторы и солнечные батареи, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии. Также может помочь установка флюгера вместо автоматического шлема.

«Заранее спланируйте тактику шторма и убедитесь, что все на борту максимально хорошо обучены. Большинство из нас могут преодолевать огромные расстояния, не попадая в ужасную погоду, но вы должны быть готовы и способны справиться с этим, если она вас настигнет.

В целом, небольшая яхта в хорошем состоянии сможет справиться с большим количеством задач, чем мы можем, поэтому хорошо спланировать и оставаться в безопасности ».

Продолжение ниже…

Получаете ли вы максимум от своей лодки? Дункан Уэллс показывает, как немного знаний может помочь…

Дункан Уэллс продолжает свою серию статей о том, как максимально эффективно использовать вашу лодку. Эта проблема: обрезка…

Джеймс Стивенс объясняет, какие навыки лучше всего совершенствовать, пока у вас есть для этого достаточно времени.На этой неделе…

Вы готовы отплыть в море?

Выбор лодки

Размер: Длина ватерлинии - плохой показатель пригодности лодки для плавания по голубым водам с точки зрения того, насколько хорошо лодка будет плавать, но, проведя на борту недели, а может быть, и месяцы, важно определить, сколько места на самом деле нужно вам и вашей команде.

Комфорт против скорости: Быстрые и легкие конструкции могут намного лучше использовать легкий воздух и легче убегать от приближающейся ненастной погоды, но если вас все-таки поймают, более тяжелая яхта, вероятно, будет иметь гораздо более комфортное движение в тяжелое море.

Вам нужна другая лодка? Хотя моряки могут стремиться к новому круизеру с голубой водой, большинство современных яхт могут ходить в море. Изучение того, как ваша яхта работает в различных условиях с течением времени, поможет вам спланировать длинный переход, который строится с учетом того, на что она способна.

Оснащение катера

Мощность: Если вы находитесь под парусом, вы полагаетесь на свои аккумуляторы, поэтому рассчитайте уравнение емкости аккумулятора, потребления энергии и выработки.Сколько энергии вы реально потребляете при работе всех ваших обычных систем?

Rustler славится строительством яхт, способных справиться с морским плаванием.

Сложите то, что все рисует. Затем учтите, что ваши солнечные панели, ветрогенератор или генератор могут обеспечить за 24 часа.

Ищите способы снизить потребление, прежде чем увеличивать емкость или усложнять.

Самоуправление: Возможность покинуть штурвал важна на любом длинном переходе, если у вас нет как минимум трех членов экипажа.

Механические системы зарекомендовали себя как идеальное решение для лодок с меньшей емкостью аккумуляторов и, фактически, справляются в условиях, с которыми не могут справиться многие электронные автопилоты.

День, потраченный на настройку рулевого механизма и привыкание к нему перед тем, как отправиться в путь по голубой воде, будет потраченным очень не зря.

Оборудование для обеспечения безопасности: Все обычное оборудование для обеспечения безопасности необходимо иметь при себе на небольшой яхте, но его размещение часто является более сложной задачей; убедитесь, что у вас нет соблазна спрятать более громоздкое защитное снаряжение там, где его будет трудно достать в экстренной ситуации.

Вес: Дополнительный вес означает больше для укладки, более медленную лодку и более тяжелые грузы на снаряжении.

Моряки на небольших лодках могут быстро обнаружить, что их яхта слишком загружена, и ее характеристики быстро ухудшатся при перегрузке.

Будьте безжалостны к весу и держите более тяжелый комплект на дне лодки и вдоль средней линии.

Парусная лодка

Экипаж: Моряки небольших лодок обычно ограничены в том, сколько членов экипажа они могут с комфортом взять с собой.Тщательно продумайте, как вы будете управлять системами часов и совместной жизнью на борту.

Даже на маленькой яхте команда из трех человек может довольно удобно перемещаться через систему часов; больше может быть проблемой.

Стратегия для тяжелых погодных условий: Моряки на небольших лодках, особенно на более медленных яхтах, должны тщательно продумывать свою стратегию в тяжелых погодных условиях.

Как быстро можно дистанцироваться от непогоды? Что вы собираетесь делать, если вас поймают?

Топливо: Какова ваша политика в отношении автомобилей и сколько топлива вы будете перевозить? Вы зависите от двигателя для зарядки аккумулятора? Является ли движение на автомобиле частью вашей стратегии в плохую погоду? Если да, то что вы оставите в качестве абсолютного минимума, чтобы опередить опасный фронт?

Еда: Еда из холодильника и морозильника или консервы и макароны? Даже самый эффективный холодильник или морозильная камера значительно разряжает аккумулятор на небольшой яхте.Вы можете полностью обойтись без него? Некоторые свежие продукты хранятся долго, а рыба может внести разнообразие, но, возможно, вы не захотите отказываться от стейка на полпути.

Вам понравилось это читать?

Подписка на журнал Yachting Monthly стоит примерно на 40% меньше, чем обложка .

Печатные и цифровые издания доступны через Magazines Direct - где вы, , также можете найти последние предложения .

YM содержит информацию, которая поможет вам максимально эффективно провести время на воде.

  • Поднимите свое морское дело на новый уровень с советами, советами и навыками от наших экспертов
  • Беспристрастные подробные обзоры новейших яхт и оборудования
  • Круизные гиды, которые помогут вам добраться до места вашей мечты

Следуйте за нами в Facebook , Twitter и Instagram.

Смотреть вслед за морями | Prime Video

Потрясающий документальный фильм об удивительной семье, трудностях попытки жить своей жизнью, мудростью, любовью и потерями.Спасибо всем за то, что поделились этим с нами. Я чувствовал себя ближе к твоей маме, Нэнси, как и к моей собственной маме. Как и Нэнси, моя мама была, есть и всегда была мудрой, сильной, способной, умной, любящей, но твердой, целеустремленной и хорошо приспособленной. В свои 89 лет, страдающая болезнью Альцгеймера, она говорила мне недавно, и так много раз и разными способами: «Да, я знаю, что это сложно, но моя жизнь подходит к концу, и тебе просто нужно приготовиться. и сделайте все, что в ваших силах. Мы не можем остановить природу.

Я почувствовал сильное чувство родства с этой семьей. Я особенно нашел близость с Нэнси, потому что моя собственная мама невероятно похожа на Нэнси. Например, когда Нэнси объяснила, что потеря ее сына была хуже, чем потеря ее мужа , это имело смысл для меня, поскольку мы с мамой были и были очень близки в этом же смысле. Я понимаю материнскую любовь к своим детям. Затем, когда она сказала, что хотела, чтобы ее дети знали, что их отец мертв, и нет » Возвращаясь, моя мать объяснила смерть так же, как умер мой дедушка: «Нет, он не вернется.Кроме того, ближе к концу Нэнси сказала: «Урок, который преподает море, состоит в том, что вы должны плыть по ветру, который у вас есть, а не по тому ветру, который вы хотели бы иметь, тем, который, как вы думали, у вас будет, или тем, который вы должны имеют. Примите реальность. Вы должны жить с тем, что приходит. Вы должны жить с вашим выбором места назначения, или маршрута, или сезона, или возможностей вашей лодки или команды. "Это именно то, что моя мама всегда говорила мне по-разному, и во что она верит, в конечном итоге мы все в любом случае: "Мы все делаем все, что в наших силах, с тем, что у нас есть на данный момент."

Мы всегда жили так же, как семья Гриффит, и это не было впечатляющей историей успеха, особенно в финансовом отношении. Пытаясь прожить жизнь, не подчиняющуюся конформизму, жизнь, которую каждый считает терпимой и стоящей. это, конечно, путь, которым меньше следуют. Это сложно. Из трех детей мы все бросили то, что считалось бы "нормальной" работой, и мы пошли "искать самих себя". Пытаться жить на своих условиях всегда пытка, душераздирающая, трудная, и нет никакой гарантии успеха.

Большое спасибо еще раз. Спасибо, спасибо, спасибо.

Корабли движутся, но измученные моряки застряли в море из-за ограничений, связанных с коронавирусом

Морские судоходные компании, уже пострадавшие от падения спроса и разорванных цепочек поставок из-за пандемии коронавируса, столкнулись с еще одной проблемой на своих судах.

Тысячи моряков не могут попасть на суда, в результате чего все большее число экипажей по всему миру изнурены и страдают от болезней в море.


Подписка на информационный бюллетень

Отчет по логистике

Основные новости и подробный анализ в мире логистики, от цепочки поставок до транспорта и технологий.


Замена экипажей - сложная операция, которая включает в себя ежемесячный перелет в общей сложности более 100 000 моряков по всему миру для связи с судами в отдаленных портах.Моряки часто заменяют членов экипажа, которые находились в море в течение нескольких месяцев, с периодическими короткими перерывами на суше, когда контейнеры, железная руда, зерно и другие товары загружаются и разгружаются.

Но широко распространенные ограничения на поездки, введенные странами для сдерживания распространения коронавируса, сделали такое перемещение практически невозможным.

«Я должен был быть в Сингапуре 20 дней назад в трехмесячном путешествии на немецком танкере», - сказал Алехо Окампо, первый механик из Филиппин, который застрял в своем доме на острове Лусон.«У меня семья из семи человек, и у меня закончились деньги».

Около четверти из 1,6 миллиона моряков в мире - выходцы из Филиппин. В других странах, таких как Китай, Вьетнам, Индия и Мьянма, также есть тысячи моряков.

Операторы контейнеровозов, танкеров и балкеров отказываются от смены экипажа с февраля, когда эпидемия охватила Китай, и десятки судов застряли в водах таких портов, как Шанхай и Нинбо, Китай.

Вирус распространился на простаивающие суда, и руководители судоходства опасаются, что заразились сотни моряков. Капитаны кораблей ждут указаний, что делать с больными членами экипажа. Сообщений о гибели моряков в море от Covid-19, болезни, вызванной новым коронавирусом, не поступало.

Член экипажа осматривает корпус контейнеровоза A.P. Moller, эксплуатируемого AP Moeller-Maersk A / S, в порту Дурбан, Южная Африка.
Фото: Кевин Сазерленд / Bloomberg News

«В настоящее время в море находится 1,2 миллиона моряков», - сказал Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства, органа, представляющего национальные морские ассоциации. «Ограничения на смену экипажа могут серьезно нарушить торговый поток».

Г-н Платтен сказал, что несколько крупных операторов приостановили смену экипажа до середины апреля.

Дании А. П. Моллер-Маерск A / S, материнская компания Maersk Line, крупнейшего в мире оператора контейнерных судов по вместимости, заявила в прошлом месяце, что у нескольких членов экипажа на борту судна Gjertrud Maersk проявились симптомы коронавируса, когда судно находилось за пределами порта Нинбо. Спустя несколько дней моряков эвакуировали, у некоторых из них был положительный результат, но судно все еще простаивает, ожидая инструкций от китайских властей.

«Мы можем лучше защитить наших моряков, приостановив обмен экипажами, поскольку это уменьшает количество необходимых им социальных взаимодействий», - сказал представитель Maersk.«Во-вторых, быстрые изменения в сфере путешествий по всему миру создают риск того, что транзитные моряки останутся на мели».

ICS и Международная морская организация, регулирующий орган ООН в сфере судоходства, просят правительства назначить моряков в качестве основного персонала во время пандемии, чтобы они могли путешествовать.

Однако, поскольку они находятся в непосредственной близости, корабли считаются рассадниками для распространения болезней, и поэтому страны вряд ли ослабят ограничения на передвижение, даже несмотря на то, что многие правительства заявили, что важно поддерживать морскую торговлю для обеспечения движения припасов.

Больше из отчета WSJ по логистике

Работающие экипажи судов сталкиваются с ограничениями в некоторых из крупнейших портов мира, в результате чего многие из них попадают в ловушку на своих судах.

Китай запретил въезд всем иностранным гражданам.Сингапур, крупнейший порт для контейнерных перевозок в Азии за пределами Китая, одобрил отдельные смены экипажа, но запретил многие прибывающие рейсы.

Правительство Сингапура заявило в пятницу о своем Keppel Corp. верфь - это новый кластер для случаев коронавируса.

Индия находится на трехнедельном карантине, а Греция, крупнейшая в мире судостроительная страна, где находится порт Пирей, один из самых загруженных ворот Европы, приостановила все увольнения на берег и смену экипажа.

Напряжение на грузовых судах возросло, поскольку внимание в морском мире было сосредоточено на быстро распространяющихся случаях на круизных судах и крупной вспышке болезни на авианосце ВМС США, USS Theodore Roosevelt. Военный корабль эвакуировал около 5000 членов экипажа на Гуам в четверг после того, как он был пристыкован в течение недели, по крайней мере, 114 моряков дали положительный результат на вирус.

«На первый взгляд торговля продолжает развиваться», - сказал Клас Берглунд, президент ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества.«Под землей наши бригады сталкиваются с огромными трудностями.

«Европейское судоходство достигло предела», - сказал он.

Яннис Сгурас, капитан греческого супертанкера, направляющегося в Хьюстон, сказал, что с любым, например, портовыми или таможенными служащими, прибывающими на борт, обращаются так, как будто они уже болеют.

«Они должны носить маски, и мы даем им свои перчатки после того, как они продезинфицируют свои руки», - сказал он. «Мы держим их в специально отведенном месте, на расстоянии шести футов друг от друга и просим ничего не трогать.”

«Я видел свою долю пугающих ситуаций после 40 лет в море. Но ничего подобного этой панике », - сказал г-н Сгурас.

Руководители девяти судоходных компаний сказали в интервью, что работа с больными или истощенными экипажами стала повседневной рутиной.

«Если один моряк заболеет, вы знаете, что за ним последуют другие», - сказал судовой менеджер в Сингапуре, который управляет 25 судами. «Вы следуете протоколу, помещаете их в карантин и надеетесь, что следующий порт примет их на лечение.Но мореплавание, по сути, в опасности ».

Между тем, моряки могут провести еще несколько недель в море без реальных признаков того, когда они смогут вернуться домой.

«Когда вы привыкаете к страху заболеть, скука берет верх», - сказал Алден Торрес, уроженец Филиппин и моряк на сухогрузном судне, плывущем из Бразилии в Японию.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *