как все было на самом деле
CПециальный проект
журнала ржд-партнер
«180 лет в пути»
Если бы мы всегда слушали только царя, министров и придворную науку, то до сих пор перевозили бы грузы гужевым транспортом. Давайте вспомним эту чрезвычайно интересную и поучительную историю – историю первой железной дороги в России.Автор текста: Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Первое обсуждение идеи строительства железных дорог в России состоялось в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения 8 июля 1826 года. Начиная с 1830 года тема строительства железных дорог периодически поднималась сторонниками нового вида транспорта. Предложения были отклонены. Николай I в это время был противником железных дорог. И, как обычно бывает при авторитарных режимах, элита тоже была против. Так, она старалась показать, что полностью разделяет взгляды и убеждения первого лица.
Учуяв настроение царя (который, заметим, не любил новшеств, а ценил стабильность), его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта.
К числу противников принадлежали главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и практически весь тогдашний кабинет министров. Советник главноуправляющего путями сообщения генерал-лейтенант корпуса инженеров путей сообщения Дестрем тоже выступил против возможности строительства железных дорог, а поскольку его мнение стало в некотором роде официальной точкой зрения ведомства путей сообщения, то, как отмечает в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» А.М. Соловьева, «после выступления Дестрема инженерам и специалистам, работающим в ведомстве путей сообщения, было категорически запрещено писать и выступать в защиту развития железных дорог в России».
Чего же опасались элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный».
Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин писал, что железные дороги уничтожат «столь необходимую общественную иерархию», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде». Петербургский управляющий конторой уральских промышленников Демидовых Ф. Вейер вспоминал, что «каждый раз, когда ставится вопрос о железных дорогах, император проявляет своего рода неприязнь».Николаевский консерватизм здесь не был исключением. В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от государственной власти, наблюдалась такая же картина. Дарон Асемоглу и Джеймс Робинсон в своей книге «Why nations fail» (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, помимо прочего, как и почему австрийский император Франц I боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового, феодального уклада добуржуазного периода: ограничивал свободу торговли, сохранял лицензирование множества видов деятельности, таможенные пошлины (в том числе внутренние), ограничивал мобильность рынка труда и, наряду с этим, был категорическим противником строительства железных дорог.
Когда императору Францу I предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!».
Российский авторитаризм был очень похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, – пишут Асемоглу и Робинсон. – По указанию Николая Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были приняты решения, ограничивающие появление новых фабричных производств и предусматривающие довольно сложные процедуры их открытия (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях – лично царя).
Впрочем, наряду с политическими аргументами выдвигались (уже не чиновниками, а инженерами) аргументы технического характера, и часть из них была действительно серьезной: как обогревать вагоны с пассажирами, как избежать пожаров от искры паровоза, как очищать снег с путей и пр.
Но технические нюансы, как это часто бывает там, где решения носят политический характер, были не главными.
Пока в России обсуждали, в мире делали. Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон – Дарлингтон была открыта в 1825 году. В период 1928–1935 гг. были введены в эксплуатацию железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.
Россия в это время оставалась без железных дорог. Но в 1834-м к нам приехал австрийский инженер (чех по национальности, что любили подчеркивать все дореволюционные авторы), профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.Он родился 19 апреля 1796 г. в Праге, в семье профессора Пражской политехнической школы, астронома и механика Франца Иосифа фон Герстнера. Герстнер-старший, кстати, был автором проекта первой конной железной дороги из чешских Будейовиц до Линца. Герстнер-младший пошел по стопам своего отца – закончил Пражский университет, где изучал философию и инженерное дело.
В 24 года уже возглавил кафедру в Венском политехническом институте. Заинтересовавшись только что зародившейся новой отраслью – железными дорогами, Герстнер едет в Англию, чтобы изучить опыт первых стальных магистралей, которые строит Джордж Стефенсон.
Убедить монарха
В Россию Герстнер приехал в 1834 году. Во время многочисленных поездок по стране он проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования – от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.
Франц Антон фон Герстнер
По итогам своих изысканий Герстнер подготовил и передал царю Записку (датирована 6 января 1835 г.), в которой обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань, Петербург – Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Герстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предсказанным (и предложенным) им направлениям.
Также в Записке Герстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, обкатать новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме.В январе 1835 года состоялась и личная встреча Герстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвел положительное впечатление на монарха.
Наряду с аргументами инженерно-технического толка, Герстнер, понимая характер Николая I, использовал два дополнительных аргумента. Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у целого ряда стран есть железные дороги, а у России пока нет. Должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый и дремучий, каким кажется европейцам.
А во-вторых, зная, что Николай I, переживший восстание декабристов, всю жизнь боялся революции, Герстнер в своей Записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин». Николай I передал Записку графу Толю с поручением создать комиссию по ее рассмотрению.
Уже 14 января 1835 г. при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Герстнера. В комиссию вошли, в частности, инженерный генерал А.Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П.П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения). Курировавший работу комиссии граф Толь в тот же день направил на имя царя докладную записку, в которой отрицательно высказался о строительстве железных дорог. Все члены комиссии, кроме двух (Готмана и Мельникова), признали строительство железных дорог делом несвоевременным.
Тут, возможно, даже Николай I понял, что его запуганная элита никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны. Соответственно, нужно было подать сигнал, что железные дороги – это не просто игрушка, которую, наигравшись, царь выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе.
Но беда в том, что сам царь в этой нужности до конца не был уверен. Да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?
Рождение новой отрасли
Было принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил тот же граф Толь.
28 февраля 1835 г. состоялось заседание комитета в присутствии Николая I. Модест Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог (…) особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».
Как отмечают анонимные авторы изданного Министерством путей сообщения в 1898 г.
«исторического очерка» (а фактически огромного труда объемом более 600 страниц) о зарождении железных дорог, после того как точка зрения монарха стала известна, «полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами комитета были признаны единогласно». Все те же лица, которые вчера почти единогласно голосовали против, мгновенно изменили свою точку зрения и стали голосовать «за». По-видимому, Николай I умел убеждать.Герстнер разработал проект железной дороги Петербург – Царское село с последующим продолжением до Павловска. В очередной Записке на имя царя от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а уже 21 февраля был утвержден окончательный проект. В марте, в рамках PR-сопровождения проекта, Герстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из Петербурга в Царское село и Павловск». 15 апреля был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.
Строить дорогу было решено не на средства казны, а за счет частного акционерного общества, которое было учреждено одновременно с указом – 15 апреля (этим днем датированы Устав акционерного общества и Положение об обществе).
Учредителями АО стали сам Герстнер, отвечавший за разработку всего проекта и организацию строительных и технических работ, граф А.А. Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные – директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR и весьма успешно: он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы, собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже). Любопытно (и этот факт любили подчеркивать советские историки железных дорог, например В.С. Виргинский), что Николай I не доверял отечественным инженерам и поручил Герстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев». Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов.
Впрочем, французских инженеров привлекать к проекту было запрещено. Николай I не мог им простить июньской революции 1830 года.
Дорога строилась однопутной с шириной колеи в 6 футов (1829 мм). Для нее в Англии были закуплены паровозы фирмы Гакворда (они были мощнее, чем паровозы Стефенсона) и вагоны (1 класса – «кареты», 2-го – «дилижансы», 3-го – «шарабаны», 4-го – их называли «линейками»).
1 мая 1836 г. начались земляные работы, а уже 27 сентября на небольшом построенном участке протяженностью 3,5 версты проводились пробные поездки на конной тяге. 6 ноября в присутствии Николая I с семьей был опробован первый паровоз.Наконец, 30 октября по старому стилю (или 11 ноября – по новому) 1837 года было официально открыто движение по первой железной дороге в России – с этой даты принято отсчитывать историю отрасли. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза и восьми вагонов, стал сам фон Герстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошел от перрона.
Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» он прибыл на станцию Царское село. Поездка заняла 35 минут, а обратный путь – 27 минут, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
Здесь необходимо отметить один момент, который в прошлом вызывал путаницу среди ученых: вплоть до 1970-х в исторической литературе зачастую ошибочно писали, что Николай I присутствовал на открытии железной дороги Петербург – Царское село. Но, как потом было установлено по графику перемещений царской семьи, в этот день император с наследником находились в Москве.
В 1839 году Герстнер уехал из России, и руководство Царскосельской железной дороги было передано шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (и это не последний случай назначения представителя спецслужб на должность руководителя железных дорог). Впрочем, после прихода Бенкендорфа развитие железных дорог в России приостановилось.
Вроде не бездельники – как могли бы жить!
Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью.
Это заставило многих других предпринимателей предложить свои проекты.
Например, Полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект от Москвы до Черного моря. Но главноуправляющий путями сообщения П.А. Клейнмихель (один из самых близких к царю сановников), видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, не разрешил это строительство.
Компания во главе с Д. Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался пробить разрешение на строительство, но это ему не удалось. Разозленный этим фактом, он с еще большим упорством продолжал (с молчаливого согласия Николая I) запрещать новые проекты.Авторы фундаментальной 3-томной «Истории железнодорожного транспорта…», изданной в 1994 году, пишут: «Отрицательное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству проявилось и при обсуждении предложения о сооружении магистрали Москва – Одесса, последовавшего в конце 1852 г.
от группы французских банкиров под предводительством Фульда». И таких примеров множество.
В итоге отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, стало огромным.
Сделаем небольшое пояснение. Читатели могут заметить, что в таблице, приведенной в монографии А.М. Соловьевой, протяженность железных дорог в России в 1850 году составляет 381 км, а в большинстве других источников приводятся цифры в диапазоне от 520 км (например, в монографии под ред. В.В. Фортунатова, в книге Е.А.Сотникова) до 601 км (данные, которые приводит А.Б. Вульфов). Связано это с тем, что А.М. Соловьева приводит протяженность уже сданных в эксплуатацию дорог, а их на 1850 год было две: Петербург – Царское село, потом продолженная до Павловска, и Варшаво-Венская (Польша в то время входила в состав Российской империи). Дорога Петербург – Москва сдана годом позже, в 1851-м. Остальные же авторы приводят данные о построенных дорогах. А так как в 1850-м часть участков еще не сданной Петербурго-Московской дороги уже были построены, то они и дают эту разницу.
Какой вывод напрашивается из этой истории? Модернизация, которую проводят сверху, может породить отдельные прогрессивные решения, но так как она не стала результатом движения глубинных потребностей экономики и масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка для забавы, то и не будет устойчивой. Но если власть вдруг захочет настоящего экономического развития, то необходимо будет высвободить энергию свободных рыночных сил, снять множество видов контроля. И в какой-то момент власть окажется перед развилкой: либо экономическое развитие страны и риск потери власти, либо политическая стабильность, сопровождающаяся экономическим застоем. Какой выбор сделал Николай I – мы знаем.
«Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твердо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», – пишет известнейший летописец истории железных дорог А.Б. Вульфов в книге «История железных дорог Российской империи».
И действительно, на заседании комитета министров 1 февраля 1842 года, по свидетельству А. Штукенберга, Николай говорил, что «насколько он убежден в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».Впрочем, наша история дает нам положительный ответ на вопрос, полезна ли в такой отрасли, как железнодорожная, либерализация. После смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает – только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Когда его наследник – Александр II с активным участием министра финансов Михаила Рейтерна начал свои «великие реформы», в России наступил бум железнодорожного строительства, прозванный «железнодорожной горячкой». Но это уже другая тема.
© All Right Reserved.
Редактор специального проекта: Елена Ушкова
Автор концепции: Кристина Александрова
Эпоха Александра I и Николая I
1.
Андреева Т. В. Тайные общества в России в первой трети ХIХ в.: Правительственная политика и общественное мнение. СПб., 2009.
2. Архангельский А. Александр I. М., 2000.
3. Бибиков Г. Н. А. Х. Бенкендорф и политика императора Николая I. М., 2009.
4. Бикташева А. Н. Антропология власти: казанские губернаторы первой половины XIX в. М., 2012.
5. Блиох И. С. Финансы России XIX столетия: История — статистика. Т. 1. СПб., 1882.
6. Божерянов И. Н. Граф Егор Францевич Канкрин. Его жизнь, литературные труды и двадцатилетняя деятельность по управлению министерством финансов. СПб., 1897.
7. Вацуро В. Э., Гиллельсон М. И. Сквозь «умственные плотины». М., 1986.
8. Виттекер Ц. Х. Граф С. С. Уваров и его время. СПб., 1999.
9. Вишленкова Е. А. Заботясь о душах подданных: Религиозная политика в России в первой четверти ХIХ в. Саратов, 2002.
10. Вишленкова Е. А. Казанский университет Александровской эпохи: Альбом из нескольких портретов. Казань, 2003.
11.
Владимирский-Буданов М. Ф. История Императорского университета Св. Владимира в Киеве. Т. 1. Киев, 1884.
12. Выскочков Л. В. «Аракчеевское десятилетие»: Внутренняя и внешняя политика России в 1815—1825 гг. СПб., 2011.
13. Выскочков Л. В. Дней Александровых прекрасное начало (внешняя и внутренняя политика Александра I (1801—1811). СПб., 2006.
14. Выскочков Л. В. Николай I. М., 2003.
15. Гиллельсон М. И. Литературная политика царизма после 14 декабря 1825 г. // Пушкин. Исследования и материалы. Т. VIII. Л., 1978. С. 195—218.
16. Гулишамбаров С. О. Итоги торговли и промышленности в царствование императора Николая I. 1825—1855. СПб., 1896.
17. Давыдов М. А. Оппозиция его Величества. М., 2005.
18. Дегоев В. В. Внешняя политика России и международные системы: 1700—1918 гг. М., 2004.
19. Дружинин Н. М. Государственные крестьяне и реформа П. Д. Киселева. В 2 т. Т. 1: Предпосылки и сущность реформы. М.; Л., 1946; Т. 2: Реализация реформы. М., 1958.
20. Ерошкин Н. П. Крепостническое самодержавие и его политические институты (первая половина XIX в.). М., 1981.
21. Жуковская Т. Н. Правительство и общество при Александре I. Петрозаводск, 2002.
22. Зайончковский П. А. Высшая бюрократия накануне Крымской войны // История СССР. 1974. № 7—8. С. 154—164.
23. Зайончковский П. А. Губернская администрация накануне Крымской войны // Вопросы истории. 1975. № 9. С. 33—51.
24. Зорин А. Л. «Кормя двуглавого орла»: Литература и государственная идеология в России в последней трети ХVIII — первой трети ХIХ вв. М., 2004.
25. Иванова Н. А., Желтова В. П. Сословное общество Российской империи (XVIII — начало XX вв.). М., 2010.
26. Кизеветтер А. А. Внутренняя политика императора Николая Павловича // Кизеветтер А. А. Исторические очерки. М., 1912. С. 419—502.
27. Киняпина Н. С. Политика русского самодержавия в области промышленности (20-е — 50-е гг. XIX в.). М., 1968.
28. Ковальченко И. Д. Русское крепостное крестьянство в первой половине XIX в.
М., 1967.
29. Кондаков Ю. Е. Государство и православная церковь в России: эволюция отношений в первой половине XIX в. СПб., 2003.
30. Корнилов А. А. Курс истории России XIX в. М., 1993.
31. Кухарук А. В. Действующая армия в военных преобразованиях правительства Николая I. Дисс. … канд. ист. наук. М., 1999.
32. Левандовский А. А. Т. Н. Грановский в русском общественном движении. М., 1989.
33. Лемке М. К. Николаевские жандармы и литература 1826–1855 гг.: По подлинным делам Третьего отделения собств. Е. И. Величества канцелярии. СПб., 1908. (2-е изд. 1909).
34. Ливен Д. Россия против Наполеона: борьба за Европу. 1807—1814. М., 2012.
35. Минаков А. Ю. Русский консерватизм в первой четверти XIX в. Воронеж, 2011.
36. Мироненко С. В. Александр I и декабристы: Россия в первой четверти XIX в. М., 2017.
37. Мироненко С. В. Страницы тайной истории самодержавия: Политическая история России первой половины XIX в. М., 1990.
38. Морозов А.
В. Государственный совет в структуре государственной власти Российской империи (первая половина XIX в.). Дисс. … канд. юр. наук. СПб., 2001.
39. Морякова О. В. Система местного управления в России при Николае I. М., 1998.
40. Мустонен П. С. Собственная его императорского величества канцелярия в механизме властвования института самодержца 1812—1858: К истории основ имперского управления. Хельсинки, 1998.
41. Олейников Д. И. Николай I. М., 2012.
42. Петров Ф. А. Российские университеты первой половины XIX века. Формирование системы университетского образования. В 4-х книгах. М., 1998—2001.
43. Писарькова Л. Ф. Государственное управление России в первой четверти XIX в.: замыслы, проекты, воплощение. М., 2012.
44. Полиевктов М. А. Николай I: Биография и обзор царствования. М., 1918.
45. Правилова Е. А. Финансы империи: Деньги и власть в политике России на национальных окраинах, 1801—1917. М., 2006.
46. Предтеченский А. В. Очерки общественно-политической истории России в первой четверти XIX в.
М.; Л., 1957.
47. Пресняков А. Е. Апогей самодержавия. Николай I. Л., 1925.
48. Пыпин А. Н. Характеристики литературных мнений от двадцатых до пятидесятых годов. 3-е изд. СПб., 1906.
49. Рождественский С. В. Исторический обзор деятельности Министерства народного просвещения, 1802—1902. СПб., 1902.
50. Ружицкая И. В. Законодательная деятельность в царствование императора Николая I. М., 2005.
51. Русский консерватизм XIX столетия: Идеология и практика. М., 2000.
52. Рэй М.-П. Александр I. М., 2013.
53. Севастьянов Ф. Л. Государственная безопасность есть предмет уважительный. Политический розыск и контроль в России от Павла I до Николая I. СПб., 2016.
54. Семевский В. И. Крестьянский вопрос в России в XVIII и первой половине XIX в. Т. 1—2. СПб., 1888.
55. Удалов С. В. Государственная идеология в России второй четверти XIX в.: пропаганда и реализация. Дисс. … канд. ист. наук. Саратов, 2005.
56. Уортман Р. С. Властители и судии: Развитие правового сознания в императорской России.
М., 2004.
57. Федоров В. А. М. М. Сперанский и А. А. Аракчеев. М., 1997.
58. Хартанович М. Ф. Ученое сословие России: Императорская академия наук во второй четверти XIX в. СПб., 1999.
59. Хартли Дж. Александр I. М., 1998.
60. Христофоров И. А. Судьба реформы. Русское крестьянство в правительственной политике до и после отмены крепостного права (1830—1890-е гг.). М., 2011.
61. Цимбаев Н. И. Славянофильство (из истории русской общественно-политической мысли XIX в.). М., 1986.
62. Чернов К. С. Забытая Конституция («Государственная Уставная Грамота Российской Империи»). М., 2007.
63. Шевченко М. М. Конец одного Величия: Власть, образование и печатное слово в Императорской России на пороге Освободительных реформ. М., 2003.
64. Шевченко М. М. Историческое значение политической системы императора Николая I: новая точка зрения // XIX в. в истории России: Современные концепции истории России XIX в. и их музейная интерпретация. М., 2007. С. 281—302.
65. Шильдер Н. К. Император Александр Первый. Его жизнь и царствование. В 4 томах. СПб., 1897—1898.
66. Шильдер Н. К. Император Николай Первый. Его жизнь и царствование. Т. 1—2. СПб., 1903 (переиздание: М., 1996).
67. Экштут С. А. Александр I. Его сподвижники. Декабристы. В поиске исторической альтернативы. 2-е изд. М., 2005.
68. Ячменихин К. М. Военные поселения в России: история социально-экономического эксперимента. Уфа, 1994.
69. Kagan F. W. The Military Reforms of Nicholas I: The Origins of the Modern Russian Army. N. Y., 1999.
70. Lincoln W.B. In the Vanguard of Reform: Russia’s Enlightened Bureaucrats: 1825–1861. 1982.
71. Lincoln W. B. Nicholas I: Emperor and Autocrat of All the Russias. L., 1978.
72. Orlovsky D. T. The Limits of Reforms: The Ministry of Internal Affairs in Imperial Russia, 1802—1882. Cambridge; London, 1981.
73. Pintner W. M. Russian Economic Policy under Nicholas I. Ithaca, 1967.
74. Riasanovsky N. V.
A Parting of Ways: Government and Educated Public in Russia, 1801—1855. Oxford, 1976.
75. Riasanovsky N. V. Nicholas I and Official Nationality in Russia, 1825—1855. Berkeley and Los Angeles, 1959.
ORI Введение в ответственное проведение исследований | ORI
Николас Х. Стенек, доктор философии Иллюстрации Дэвида Зинна
Загрузить версию в формате PDF
Отказ от ответственности
0002 Материал Frontis
- Сообщение от министра здравоохранения и социальных служб
- Предисловие
- Предисловие
Часть I. Общие ценности
Глава 1. Правила дорожного движения
- Введение
- Профессиональное саморегулирование
- Постановление правительства
- Институциональная политика
- Персональная ответственность
- Вопросы
- Ресурсы
Глава 2. Неправомерное поведение при проведении исследований
- Введение
- Федеральная политика
- Институциональная политика
- Проступок в перспективе
- Вопросы
- Ресурсы
Часть II.
Глава 3. Защита людей
- Введение
- Федеральные правила
- Определения
- IRB
- Обучение
- Постоянная ответственность
- Этические вопросы
- Вопросы
- Ресурсы
Глава 4. Благополучие лабораторных животных
- Введение
- Правила, политики и рекомендации
- Определения
- Учебная организация
- Федеральный и добровольный надзор
- Принципы
- Более широкие обязанности
- Вопросы
- Ресурсы
Глава 5. Конфликт интересов
- Введение
- Финансовые конфликты
- Конфликты обязательств
- Личные и интеллектуальные конфликты
- Сообщение о конфликтах
- Вопросы
- Ресурсы
Часть III. Проведение исследований
Глава 6. Практика управления данными
- Введение
- Владение данными
- Сбор данных
- Защита данных
- Обмен данными
- Соображения на будущее
- Вопросы
- Ресурсы
Глава 7.
Обязанности наставника и стажера
- Введение
- Основные обязанности
- Исследовательская среда
- Контроль и проверка
- Переход на исследователя
- Вопросы
- Ресурсы
Глава 8. Совместные исследования
- Введение
- Роли и отношения
- Менеджмент
- Настройки исследования
- Вопросы
- Ресурсы
Часть IV. Отчетность и обзор исследований
Глава 9. Авторство и публикация
- Введение
- Авторство
- Ответственная публикация
- Ненадлежащая практика
- Вопросы
- Ресурсы
Глава 10. Экспертная оценка
- Введение
- Сроки выполнения
- Оценка качества
- Оценка важности
- Сохранение конфиденциальности
- Вопросы
- Ресурсы
Часть V. Безопасное вождение и ответственное исследование
Заявление об ограничении ответственности
Введение ORI в ответственное проведение исследований не является официальным программным заявлением или руководством и не должно рассматриваться как таковое.
Несмотря на то, что были предприняты все усилия, чтобы представить точное описание федеральных правил и практик, принятых исследовательским сообществом для ответственного проведения исследований, любое заявление в этом ORI «Введение в RCR», которое не соответствует федеральному закону или постановлению, официальной политике или руководству тем самым заменяется. Этот документ также не предназначен для создания каких-либо прав или преимуществ, материальных или процедурных, подлежащих исполнению по закону стороной против Соединенных Штатов, их агентств, должностных лиц или сотрудников или любого научно-исследовательского учреждения, финансируемого PHS, или его должностных лиц, сотрудников или исследований. персонал.
Уведомление об авторских правах и признании
ORI требует, чтобы при любом повторном использовании или повторной публикации любых материалов, содержащихся во Введении ORI к ответственному проведению исследований, указывался источник. Авторские права на приведенные здесь иллюстрации принадлежат художнику Дэвиду Зинну.
Сержант-майор Николас Дж. Паскуцци > Базы морской пехоты в Тихом океане > Официальная биография
Сержант-майор Николас Дж. Паскуцци родился и вырос в Хиббинге, Миннесота. Он поступил на службу в Корпус морской пехоты США в августе 1997 года. Сержант-майор Паскуцци посещал учебный лагерь на базе рекрутов морской пехоты в Сан-Диего, Калифорния, и в ноябре 1997 года окончил первый учебный батальон рекрутов. Затем его перевели в Кэмп-Пендлтон, Калифорния. где он был направлен в Школу пехоты (SOI) и впоследствии обучен как 0331, пулеметчик.
В феврале 1998 года, после окончания SOI, рядовой первого класса (PFC) Паскуцци был направлен в учебный батальон сил безопасности морской пехоты (MCSFTB), Чесапик, Вирджиния.
В апреле 2000 года младший капрал Паскуцци был направлен в 1-й батальон 8-го полка морской пехоты в Кэмп-Лежен, Северная Каролина, где он находился на борту ВМС США. Нассау в составе 22-го экспедиционного подразделения морской пехоты / специальных операций в ноябре 2000 г. получил звание капрала и служил командиром пулеметного отделения в роте «Браво». В сентябре 2001 года он был направлен в учебный батальон по вооружению, Куантико, Вирджиния. Сержант Паскуцци служил тренером по стрельбе и инструктором по основной стрельбе (PMI), а также посещал курсы инструкторов для персонала с высокой степенью риска (HRP) и курсы инструкторов по стрелковому оружию (SAWIC).
В ноябре 2005 года сержанта Паскуцци перевели в 1-й батальон 9-го полка морской пехоты 6-го полка морской пехоты в Кэмп Лежен, Северная Каролина. Он был развернут в марте 2006 года для поддержки операции «Иракская свобода» (OIF) в качестве командира мобильного штурмового взвода. По возвращении он был назначен в 6-й полк морской пехоты в качестве сержанта взвода службы безопасности, а затем принял на себя обязанности начальника службы безопасности EOD в боевой группе полка 6 (RCT-6), когда с января был направлен в Ирак для поддержки операции «Иракская свобода» (OIF). по октябрь 2007 г.
В августе 2009 г.
старший сержант Паскуцци учился в Школе охраны морской пехоты группы охраны посольства морской пехоты в Квантико, штат Вирджиния, а затем был назначен командиром отряда охраны морской пехоты в Кейптауне, Южная Африка. С ноября 2009 г. по январь 2011 г. В 2011 году он был выбран для активации отряда охраны морской пехоты в Дубае, Объединенные Арабские Эмираты, в качестве командира отряда. 4 февраля 2011 г. он принял командование отрядом MSG в Дубае, Объединенные Арабские Эмираты, и 17 июля 2011 г. активизировал первый отряд охраны морской пехоты в Дубае. Сержант-артиллерист Паскуцци был удостоен награды «Командир отряда года» на Коменданте морской пехоты 2012 г. Церемония награждения объединенных корпусов в Квантико, штат Вирджиния.
Сержант-артиллерист Паскуцци был переведен во 2-й батальон 8-го полка морской пехоты в Кэмп-Лежен, Северная Каролина, в сентябре 2012 г. Он был назначен сержантом взвода CAAT в оружейной роте с сентября 2012 г. по февраль 2014 г. и задействован для поддержки операции «Несокрушимая свобода» (OEF).
) с апреля 2013 г. по октябрь 2013 г.
Первый сержант Паскуцци принял на себя обязанности первого сержанта роты Fox / роты разведывательных операций 2-го разведывательного батальона II штабной группы MEF (MHG) с 14 февраля 2014 г. по 1 июля 2016 г. Провел 3 MHG. FX и MEFX 2016 в качестве ячейки разведывательных операций SEL.
Первый сержант Паскуцци приступил к обязанностям инспектора-инструктора первого сержанта отделения 1 роты транспортных услуг 25-го батальона боевого обеспечения 45-го полка боевого обеспечения 1 июля 2016 года. В мае 2017 года первый сержант Паскуцци поступил в Академию старших унтер-офицеров ВВС. (АФСНКОА). Повышен до сержант-майора 8 июля 2019 г.
Сержант-майор Паскуцци приступил к обязанностям старшины батальона 3-го батальона 10-го полка морской пехоты 2-й дивизии морской пехоты 9 сентября 2019 г.июль 2019 г. и дезактивировал подразделение 9 октября 2019 г.
Сержант-майор Паскуцци принял на себя обязанности старшины эскадрильи 272-й эскадрильи поддержки морской пехоты (MWSS) с 17 января 2020 г.