Императорский гараж — автомобили Николая II, его семьи и свиты
«С появлением в Императорском гараже значительного количества автомобилей для снижения террористической опасности начинается использование различных конспиративных приемов», — рассказал представитель ФСО. Так, в документе, подписанном 10 марта 1910 года другом министра внутренних дел генералом Курловым, отмечается: «…номера на автомобилях менять возможно чаще, шоферы обязаны разнообразить одежду и головные уборы».
Чтобы ввести в заблуждение террористов, охране Петра Столыпина предписывалось следующее: «Автомобиль подавать не так, как это принято теперь, за пять минут до отъезда, а разновременно. Необходимо иногда ставить автомобиль у подъезда без надобности в поездке и выезжать в город пустому автомобилю».
Девятов сообщил, что «было выработано жесткое правило — за основной машиной императора на случай поломки или внештатной ситуации шел запасной автомобиль».
ПОЯВЛЕНИЕ СПЕЦНОМЕРОВ И СПЕЦСИГНАЛОВ
Вопрос с номерными знаками императорских автомобилей был впервые поднят в ноябре 1911 года. Мотивировалось это необходимостью «правильной регистрации всех свитских, служебных, фельдъегерских и грузовых моторов, находящихся в ведении Собственного Его Величества гаража».
Были введены особые номерные знаки — они крепились «на задней оси» автомобиля. Номера были синего цвета с белой императорской короной, рядом с которой — либо белая буква для «моторов пассажирских», либо две — для «моторов грузовых».
Для фельдъегерских автомобилей, находящихся в Императорском гараже, использовались стандартные номера, получаемые из Городской управы с буквой «Б», что означало «бесплатно». При этом подчеркивалось, что только «Собственные Его Величества автомобили никаких знаков иметь не будут».
Николай II был первым руководителем государства, на чьих автомобилях использовались спецсигналы. «На машине стояли центральная фара-прожектор, сирены, специальный звуковой сигнал, имеющий несколько тонов, ревун, клаксон, дополнительные фары по бокам», — перечисляют специалисты ФСО.
Автомобили царской армии — Quto.ru
Поэтому от внедрения четырехколесных «коней» руководство всячески открещивалось, сохраняя верность живым и проверенным непарнокопытным. Поэтому даже доклад Военного ведомства остался без ответа.
В ногу со временем
Высший командный состав до последнего тянул с внедрением в армию механических устройств. Причин было множество: начиная от «особых условий» до банального страха перемен. Поэтому в начале 20-го века Российская империя сильно отстала от мирового прогресса. Если какая-то техника и появлялась, ее просто закупали у потенциальных противников. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться — европейцы «скидывали» в Россию устаревшие машины, дабы оставаться в лидерах.
Апофеозом недальновидности и откровенной глупости стала ситуация с изобретателем Борисом Луцким. Борис Григорьевич большую часть жизни провел в Германии, но всегда позиционировал себя как подданного Российской империи. Будучи изобретателем, он не хватал звезд с неба, находясь в тени более маститых творцов-немцев. Но в России к нему относились как к гениальному конструктору, хоть и проживавшему в другой стране.
Работать Луцкий начал в 1899 году. Главным его занятием стала сборка самых обычных на то время моторных колясок. Но добиться успеха на этом поприще он не сумел, а его компания разорилась. Тогда Луцкой, находясь в затруднительном положении, обратился к военному представителю России в Берлине: «Как русский подданный желая посильно быть полезным своему Отечеству, позволю себе сделать предложение по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий». Расчет был прост как две копейки, Луцкой просто попытался хоть куда-то пристроить свои 4-колесные коляски, оснащенные мотором мощностью в 1,5 лошадиную силу. Этого вполне хватило бы для транспортировки пулемета и ящика с боеприпасами. Собственно, ничего нового Луцкой не предложил. Подобные коляски были в ходу по всей Европе благодаря стараниям англичанина Симмса.
И в 1900 году представители армии Российской империи даже устроили «смотрины» боевых колясок, но результаты их не впечатлили. Поэтому страна вновь осталась без техники, а Луцкий — без выгодного контракта. Но Борис Григорьевич не растерялся, сумев наладить контакты с Daimler, Stoewer, Argus и прочими немецкими компаниями.
Очередную попытку идти в ногу со временем предпринял инженер Петр Александрович Фрезе, возглавлявший петербургскую экипажную фабрику. Под его руководством предприятие начало осуществлять сборку первого отечественного автомобиля. Правда, он являлся копией «немца» Benz Velo. В 1902 году любимая забава отечественных инженеров того времени — «Ctrl C-Ctrl V» — перекочевала и в военную область. И Фрезе представил первые машины для армии — легковушку и грузовик, взяв за образец «французов» de Dion-Bouton. На удивление, военные одобрили закупку «клонов». Более того, они даже обратились к российским компаниям с предложением создать именно отечественный автомобиль. Но должной реакции не последовало. Откликнулся лишь Фрезе. Он предоставил Главному штабу восемь своих машин для ознакомления. Его легковушки оснащались 1-цилиндровыми силовыми агрегатами, выдавшими от 6 до 8 «лошадей». А моторы были как переднего, так и заднего расположения. Любопытно, что Фрезе предоставил два вариантов управления: рычажное и привычной нам «баранкой». Военные детища активно тестировали и после испытаний, автомобили с передним расположением силового агрегата были приняты на службу в Главный штаб. Но на этом модернизация и закончилась. И к 1910 году в армии Российской империи числилось чуть более двадцати машин, причем большинство — легковушки.
Даже когда стараниями Николая II появился указ о формировании Учебной автомобильной роты, дело практически не сдвинулось с места.
А ведь еще в 1909 году петербургское предприятие купца Густава Лесснера пыталось заинтересовать своей продукцией военных. «Лесснеры» были аналогами немецкой модели Mercedes Simplex 28/32PS, которую в Российской империи довольно хорошо знали (особенно это касалось высших чинов, которые предпочитали передвигаться на «немцах»). Кроме этого, Лесснер продемонстрировал 6-местный полноприводный автомобиль, пригодный для перевозки чинов из штаба. Но машина со всеми ведущими, а также и управляемыми колесами, произвела обратный эффект. Военные испугались ее дороговизны и сложности. Так что, аналог «немца», созданный специально для германского наместника в Африке, в России остался невостребованным.
Можно сказать, что экипажной фабрике Петра Петровича Ильина в сотрудничестве с военными повезло чуточку больше остальных. В 1910 году он начал собирать французские авто La Buire, окрестив их «Руссо-Бюир». Среди них была модель 25/35, которая предназначалась для штабных офицеров. Ее отличали открытый 5-местный кузов и специальный ящик сбоку для холодного оружия.
Кстати, эта модель в 1912 года поучаствовала в первом Всероссийском пробеге военных легковых машин. Представители армии лично наблюдали за поведением автомобилей на дорогах, чтобы затем предъявить к ним особые требования. Правда, до конкретных предложений дело и в тот раз не дошло.
Заручиться поддержкой военных пытался и владелец петербургского «истинно русского» завода Иван Петрович Пузырев. Он позиционировал свою продукцию, как «настоящую» и «русскую», которую изготовляли только русские. Правда, о том, что в основе модели «Пузырев 28/35» находился американский «стальной конь» бренда Case, дипломатично умалчивал. Автомобиль оснащался силовым агрегатом на 35 л.с. Его необычность заключалась в алюминиевом картере, разгруженными полуосями заднего моста, а также рамой, изготовленной из никеля.
В конце 1911 года Иван Петрович заключил с военными договор на создание пары автомобилей для штаба «28/40 модель А». Люди с погонами выдвинули ряд обязательных требований: мотор с мощностью не менее 40 л.с., клиренсом в 320 миллиметров и «особой» подвеской на эллиптических рессорах. Заказ был готов спустя год. Военные остались довольны, поэтому Пузырев ожидал нового контракта. Но… так и не дождался. Поскольку дела у него шли плохо, угроза разорения становилась все очевидней, он сам пошел на контакт и попросил министра купить у него несколько машин. А что произошло дальше – точно неизвестно. Зимой 1914 года предприятие Пузырева неожиданно сгорело, сделав своего владельца банкротом. По неподтвержденным данным, до этого трагического момента он успел собрать две машины.
«Русско-Балтийская» звезда
В 1908 году в Риге появилось предприятие, которому суждено было впоследствии стать легендарным. Речь идет о Русско-Балтийском вагонном заводе, а точнее, о его автомобильном отделении. В 1909 году предприятие выпустило свое первое детище – по старой традиции отечественная машина являлась клоном. Только в отличие от остальных предприятий, РБВЗ скопировал бельгийскую Fondu. А чтобы выделить автомобиль, его украсили фигурой двуглавого орла на капоте и бросающейся в глаза надписью «Русско-Балтийский» на радиаторной решетке. Кстати, более известное сокращенное название «Руссо-Балт» появилось гораздо позже, уже в советское время.
Автомобиль под названием «Русско-Балтийский С24-30», оснащенный 30-сильным мотором, быстро попал в арсенал императорской армии. Он, кстати, тоже принял участие в упомянутом выше забеге.
Когда вероятность начала Первой Мировой войны стала очевидной, военные заказали у предприятия большую партию С24-30 – аж тридцать восемь штук. Авто было 6-местным, а водитель располагался справа. От базовой версии, военная модификация отличалась увеличенным количеством фар, поисковым прожектором, «запасками», зеркалами заднего вида, ящиком для оружия, карманами, где хранились карты и так далее. Также машина могла похвастать самыми продвинутыми на то время «штуками» — уклономером и счетчиком суточного пробега.
Затем появилась модель Е15-35, оснащенная мотором мощностью в 35 лошадиных сил. Шестьдесят четыре машины были задействованы в штабах, связных и санитарных службах.
Оставил свой след в развитии отечественного автопрома и французский инженер Адольф Кегресс, который возглавлял императорский гараж в Царском Селе и являлся личным водителем государя. Он, взяв за основу С24-30, установил на авто передние съемные лыжи и гусеничными движителями с цепным приводом. Также машина получила эластичные ленты из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. На испытаниях детище француза проявило себя великолепно. На снежной целине оно смогло разогнаться до 65 км/ч! И хотя военные заинтересовались этим «проходимцем», но на заказ так и не отважились.
Несмотря на короткую историю Русско-Балтийского завода, именно он стал главным поставщиком машин для военных нужд. Всего было создано 333 армейских автомобиля. Но этого, конечно, было мало. Поэтому, когда началась Первая мировая война, Военное ведомство вновь начало закупать устаревшую технику за границей. Причем делалось это только из-за одной банальной причины – экономили деньги.
Павел Жуков
Автомобили царской армии — Рамблер/авто
Главный штаб Российской империи до последнего тянул с модернизацией армии.
Поэтому от внедрения четырехколесных «коней» руководство всячески открещивалось, сохраняя верность живым и проверенным непарнокопытным. Поэтому даже доклад Военного ведомства остался без ответа.В ногу со временем
Высший командный состав до последнего тянул с внедрением в армию механических устройств. Причин было множество: начиная от «особых условий» до банального страха перемен. Поэтому в начале 20-го века Российская империя сильно отстала от мирового прогресса. Если какая-то техника и появлялась, ее просто закупали у потенциальных противников. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться — европейцы «скидывали» в Россию устаревшие машины, дабы оставаться в лидерах.
Апофеозом недальновидности и откровенной глупости стала ситуация с изобретателем Борисом Луцким. Борис Григорьевич большую часть жизни провел в Германии, но всегда позиционировал себя как подданного Российской империи. Будучи изобретателем, он не хватал звезд с неба, находясь в тени более маститых творцов-немцев. Но в России к нему относились как к гениальному конструктору, хоть и проживавшему в другой стране.
Работать Луцкий начал в 1899 году. Главным его занятием стала сборка самых обычных на то время моторных колясок. Но добиться успеха на этом поприще он не сумел, а его компания разорилась. Тогда Луцкой, находясь в затруднительном положении, обратился к военному представителю России в Берлине: «Как русский подданный желая посильно быть полезным своему Отечеству, позволю себе сделать предложение по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий». Расчет был прост как две копейки, Луцкой просто попытался хоть куда-то пристроить свои 4-колесные коляски, оснащенные мотором мощностью в 1,5 лошадиную силу. Этого вполне хватило бы для транспортировки пулемета и ящика с боеприпасами. Собственно, ничего нового Луцкой не предложил. Подобные коляски были в ходу по всей Европе благодаря стараниям англичанина Симмса.
И в 1900 году представители армии Российской империи даже устроили «смотрины» боевых колясок, но результаты их не впечатлили. Поэтому страна вновь осталась без техники, а Луцкий — без выгодного контракта. Но Борис Григорьевич не растерялся, сумев наладить контакты с Daimler, Stoewer, Argus и прочими немецкими компаниями.Очередную попытку идти в ногу со временем предпринял инженер Петр Александрович Фрезе, возглавлявший петербургскую экипажную фабрику. Под его руководством предприятие начало осуществлять сборку первого отечественного автомобиля. Правда, он являлся копией «немца» Benz Velo. В 1902 году любимая забава отечественных инженеров того времени — «Ctrl C-Ctrl V» — перекочевала и в военную область. И Фрезе представил первые машины для армии — легковушку и грузовик, взяв за образец «французов» de Dion-Bouton. На удивление, военные одобрили закупку «клонов». Более того, они даже обратились к российским компаниям с предложением создать именно отечественный автомобиль. Но должной реакции не последовало. Откликнулся лишь Фрезе. Он предоставил Главному штабу восемь своих машин для ознакомления. Его легковушки оснащались 1-цилиндровыми силовыми агрегатами, выдавшими от 6 до 8 «лошадей». А моторы были как переднего, так и заднего расположения. Любопытно, что Фрезе предоставил два вариантов управления: рычажное и привычной нам «баранкой». Военные детища активно тестировали и после испытаний, автомобили с передним расположением силового агрегата были приняты на службу в Главный штаб. Но на этом модернизация и закончилась. И к 1910 году в армии Российской империи числилось чуть более двадцати машин, причем большинство — легковушки.
Даже когда стараниями Николая II появился указ о формировании Учебной автомобильной роты, дело практически не сдвинулось с места.А ведь еще в 1909 году петербургское предприятие купца Густава Лесснера пыталось заинтересовать своей продукцией военных. «Лесснеры» были аналогами немецкой модели Mercedes Simplex 28/32PS, которую в Российской империи довольно хорошо знали (особенно это касалось высших чинов, которые предпочитали передвигаться на «немцах»). Кроме этого, Лесснер продемонстрировал 6-местный полноприводный автомобиль, пригодный для перевозки чинов из штаба. Но машина со всеми ведущими, а также и управляемыми колесами, произвела обратный эффект. Военные испугались ее дороговизны и сложности. Так что, аналог «немца», созданный специально для германского наместника в Африке, в России остался невостребованным.
Можно сказать, что экипажной фабрике Петра Петровича Ильина в сотрудничестве с военными повезло чуточку больше остальных. В 1910 году он начал собирать французские авто La Buire, окрестив их «Руссо-Бюир». Среди них была модель 25/35, которая предназначалась для штабных офицеров. Ее отличали открытый 5-местный кузов и специальный ящик сбоку для холодного оружия.
Кстати, эта модель в 1912 года поучаствовала в первом Всероссийском пробеге военных легковых машин. Представители армии лично наблюдали за поведением автомобилей на дорогах, чтобы затем предъявить к ним особые требования. Правда, до конкретных предложений дело и в тот раз не дошло.
Заручиться поддержкой военных пытался и владелец петербургского «истинно русского» завода Иван Петрович Пузырев. Он позиционировал свою продукцию, как «настоящую» и «русскую», которую изготовляли только русские. Правда, о том, что в основе модели «Пузырев 28/35» находился американский «стальной конь» бренда Case, дипломатично умалчивал. Автомобиль оснащался силовым агрегатом на 35 л.с. Его необычность заключалась в алюминиевом картере, разгруженными полуосями заднего моста, а также рамой, изготовленной из никеля.
В конце 1911 года Иван Петрович заключил с военными договор на создание пары автомобилей для штаба «28/40 модель А». Люди с погонами выдвинули ряд обязательных требований: мотор с мощностью не менее 40 л.с., клиренсом в 320 миллиметров и «особой» подвеской на эллиптических рессорах. Заказ был готов спустя год. Военные остались довольны, поэтому Пузырев ожидал нового контракта. Но так и не дождался. Поскольку дела у него шли плохо, угроза разорения становилась все очевидней, он сам пошел на контакт и попросил министра купить у него несколько машин. А что произошло дальше – точно неизвестно. Зимой 1914 года предприятие Пузырева неожиданно сгорело, сделав своего владельца банкротом. По неподтвержденным данным, до этого трагического момента он успел собрать две машины.
«Русско-Балтийская» звезда
В 1908 году в Риге появилось предприятие, которому суждено было впоследствии стать легендарным. Речь идет о Русско-Балтийском вагонном заводе, а точнее, о его автомобильном отделении. В 1909 году предприятие выпустило свое первое детище – по старой традиции отечественная машина являлась клоном. Только в отличие от остальных предприятий, РБВЗ скопировал бельгийскую Fondu. А чтобы выделить автомобиль, его украсили фигурой двуглавого орла на капоте и бросающейся в глаза надписью «Русско-Балтийский» на радиаторной решетке. Кстати, более известное сокращенное название «Руссо-Балт» появилось гораздо позже, уже в советское время.
Автомобиль под названием «Русско-Балтийский С24-30», оснащенный 30-сильным мотором, быстро попал в арсенал императорской армии. Он, кстати, тоже принял участие в упомянутом выше забеге.
Когда вероятность начала Первой Мировой войны стала очевидной, военные заказали у предприятия большую партию С24-30 – аж тридцать восемь штук. Авто было 6-местным, а водитель располагался справа. От базовой версии, военная модификация отличалась увеличенным количеством фар, поисковым прожектором, «запасками», зеркалами заднего вида, ящиком для оружия, карманами, где хранились карты и так далее. Также машина могла похвастать самыми продвинутыми на то время «штуками» — уклономером и счетчиком суточного пробега.
Затем появилась модель Е15-35, оснащенная мотором мощностью в 35 лошадиных сил. Шестьдесят четыре машины были задействованы в штабах, связных и санитарных службах.
Оставил свой след в развитии отечественного автопрома и французский инженер Адольф Кегресс, который возглавлял императорский гараж в Царском Селе и являлся личным водителем государя. Он, взяв за основу С24-30, установил на авто передние съемные лыжи и гусеничными движителями с цепным приводом. Также машина получила эластичные ленты из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. На испытаниях детище француза проявило себя великолепно. На снежной целине оно смогло разогнаться до 65 км/ч! И хотя военные заинтересовались этим «проходимцем», но на заказ так и не отважились.
Несмотря на короткую историю Русско-Балтийского завода, именно он стал главным поставщиком машин для военных нужд. Всего было создано 333 армейских автомобиля. Но этого, конечно, было мало. Поэтому, когда началась Первая мировая война, Военное ведомство вновь начало закупать устаревшую технику за границей. Причем делалось это только из-за одной банальной причины – экономили деньги.
Автомобили РИА в Первую мировую войну
К 100-летию начала Первой мировой войны
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекции автора, периодических изданий 1910–1917 гг., ЦГАКФФД, Bibliothèque nationale de France, а также представили: Игорь Аверин, Жерар Горохов (Gérard Gorokhoff), Максим Коломиец, Владислав Малофеев.
Даты указаны по старому стилю.
Первая мировая война. Это название утвердилось только после начала Второй мировой войны в 1939 году. До этого у нас и во многих странах мира бытовали названия «Великая война» и «Мировая война», в Российской империи её также называли «Большой войной», «Второй Отечественной», «Великой Отечественной». Называли её и неформально – Германской, а в СССР часто – империалистической. Любителям истории известны и другие неофициальные названия, среди них – «Война моторов». Впервые в истории в военных действиях были массово применены дирижабли и самолёты, тракторы и мотоциклы, броневики и танки, а также в огромном количестве автомобили.
Накануне
К началу Первой мировой войны (15 июля 1914 года) в Русской императорской армии (РИА) имелось всего 711 автомобилей и два трактора. Среди них: 259 легковых машин, 418 грузовиков и 34 автомобиля специального назначения. Кроме того, в наличии был 101 мотоцикл. Большинство из них находилось в сформированной в 1910 году в Петербурге Учебной автомобильной роте под командой полковника П.И. Секретева, в штабных и крепостных автомобильных командах и авиационных частях. В резерве состояло 298 грузовиков, 20 легковых и 30 специальных машин для формирования новых автомобильных рот, а 42 легковушки находились в стратегическом резерве. Такой парк обеспечивал лишь минимальные транспортные потребности войск и штабов мирного времени. Потребности же действующей армии военного времени возрастали многократно.По нынешним меркам такое количество автомобилей в армии считается мизерным. Многие историки крайне негативно оценивают темпы моторизации Русской армии, обвиняя в отсталости «косный царизм», при этом они забывают, что в других странах мира положение было ещё хуже. Только германская армия имела немногим больше автомобилей на службе – с учётом резерва примерно по 500 легковых и грузовых. Относительно неплохо была моторизована и армия Австро-Венгрии. К началу 1913 года в ней было 87 автомобилей-тракторов для перевозки тяжёлых орудий, девять автомобилей-мастерских, 51 лёгкий грузовой автомобиль при продовольственных складах и около 600 двухтонных грузовиков. До конца 1913 года австрийское военное командование предполагало закупить ещё 120 трёхтонных грузовиков, семнадцать автомастерских и два новых автопоезда с активными прицепами, эту программу удалось выполнить только к лету 1914 года. Французская армия вступила в войну, имея только 170 легковых и грузовых автомобилей. Хуже всех была моторизована британская армия. Накануне войны в её составе было всего лишь 80 грузовиков и несколько тракторов. В странах, вступивших в войну позже других, моторизация также оставляла желать лучшего. К лету 1914 года в составе итальянской армии числилось около 400 автомобилей, а в армии остававшихся ещё долго нейтральных Северо-Американских Соединённых Штатов имелось всего лишь 35 грузовиков. Эти цифры не нуждаются в комментариях, ясно одно – моторизация Русской армии находилась на относительно высоком уровне.
В чём же причины такой технической отсталости армий всего мира? Ведь к тому времени автомобили уже прочно вошли в жизнь, на дорогах Западной Европы их было сотни тысяч, не говоря уже про Америку. Автомобилизация вооружённых сил практически всех держав началась ещё в начале прошлого века, и Россия не была исключением. Но везде военные круги столкнулись с проблемами. Главную проблему кратко можно обозначить так – создание мобилизационного резерва автомобилей. В её основе, как обычно, лежат деньги, которых всегда не хватает. Создание армейского автопарка мирного и военного времени требовало гигантских затрат.
Мало того, что сами автомобили стоили недёшево, так ещё огромных денег требовало содержание парка в работоспособном состоянии. В 1912 году русский военный теоретик В.Г. Болдырев к числу основных трудностей массовой военной автомобилизации отнёс «следующие:
1) Громадная стоимость.
2) Машины быстро делаются устарелыми, так как техника постоянно прогрессирует.
3) Крайне сложно хранение громадного числа автомобилей – необходимы огромные гаражи, уход и т. д.
4) Наконец трудность подготовки в мирное время необходимого личного состава для обслуживания таких громадных парков».
Предстоящая война уже не мыслилась без масштабного использования автомобилей, но создание и содержание их мобилизационных запасов могло пустить под откос бюджет любой, даже самой богатой страны. Тем не менее Военное ведомство России и прежде всего Управление военных сообщений, впоследствии преобразованное в Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ОВОСО ГУГШ), всеми силами развивало моторизацию армии. На созданную Особую автомобильную комиссию была возложена важная и ответственная задача – комплексное развитие военно-автомобильного дела в стране. Подчинённая ОВОСО Учебная автомобильная рота являлась одной из самых крупных и компетентных военно-автомобильных структур в мире. Она готовила кадры военных автомобилистов – командиров автомобильных подразделений, шофёров и их помощников, ремонтников разного профиля. Она же занималась всеми задачами, связанными с выбором и распределением военных машин и их эксплуатацией, проводила многочисленные испытательные пробеги и другие мероприятия по развитию и внедрению армейского автотранспорта.
Формирование автопарка РИА
Накануне войны автопарк Русской армии формировался в основном по результатам проведённых в 1911–1912 годах трёх длительных испытательных пробегов и тщательного изучения новейших автомобилей. Служили и автомобили, приобретённые Военным министерством ещё в 1907–1910 годах. Главная проблема заключалась в слабости отечественной автомобильной промышленности. Единственное предприятие, выпускавшее автомобили серийно, – Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге был не в силах обеспечить армию. Несмотря на поддержку Военного министерства, размещавшего на заводе постоянные заказы, крупное производство на РБВЗ так и не освоили. Первый заказ на шесть штабных машин поступил от Главного военно-технического управления (ГВТУ) в 1911 году. Через два года машины «Руссо-Балт» отечественного производства, кроме ОВОСО, имелись и в других армейских структурах – в Петербургском окружном артиллерийском управлении, Офицерской воздухоплавательной школе и Кронштадтском крепостном артиллерийском управлении. В армию поступило также два отечественных автомобиля марки «Пузырёв», этот небольшой завод в Петербурге изготовил всего не более двух дюжин машин. С 1912 года и до конца войны РБВЗ отгрузил военным две трети всей своей продукции – более 400 автомобилей, большей частью легковых. Армии же понадобились десятки тысяч машин, главным образом грузовых и специализированных. До войны завод смог поставить только пять двухтонных грузовиков модели «М», два из них получил ОВОСО, а три – Петербургский склад огнестрельных припасов.
Потребность РИА в военных грузовозах удовлетворяла в основном Германия – будущий противник. Дело в том, что мощные и надёжные немецкие грузовики, разработанные согласно жёстким требованиям прусской армии, как нельзя лучше подходили к тяжёлым условиям эксплуатации в России. У таких германских фирм, как Adler, Benz, Büssing, Daimler, Mannesmann-MULAG, NAG, Opel, Lloyd, Stoewer… ГВТУ заказало партии средних и тяжёлых грузовиков от десяти до пятидесяти штук. Вплоть до лета 1914 года немецкие заводы неуклонно наращивали поставки автомобилей в Россию, тем самым вооружая своего будущего противника. Последние единицы германской техники пересекли российскую границу уже после объявления мобилизации.
В Русской армии несли службу грузовые машины и из других стран Европы, их число было незначительным. В основном это были автомобили, приобретённые после пробегов 1911–1912 годов, а также некоторые экспонаты IV Международной автомобильной выставки, проходившей в Петербурге в 1913 году. Среди них было несколько машин специального назначения: «автоцистерны, автокухни, автомастерские разные, автодепо для запасных частей, санитарные автомобили, автомобили-омнибусы, осветительные автомобили, автомобили-электрические станции, автомобили-станции для военного телеграфа, автомобили с радиотелеграфными станциями». Кроме немецких машин в РИА имелись грузовые и специальные автомобили французского производства: Aries, Berliet, Clément-Bayard, Delahaye, La Buire, Panhard-Levassor, Peugeot, Renault, Schneider… Английские производители были представлены единичными грузовиками Alldays, Commer и Halley, Швейцария поставила хорошо зарекомендовавшие себя машины Arbenz и Saurer, Италия – SPA и FIAT, Австрия – Laurin & Klement и Austro-Fiat. Последние проходили в наших документах как «Фиат», но большинство закупленных до войны 1,5-тонных грузовиков этой марки поставил основанный в Вене в 1907 году завод Oesterreichische Fiat-Werke AG, австрийский филиал известной итальянской фирмы. Название Austro-Fiat использовалось в основном в рекламе, официальная же марка изготовленных в Вене грузовиков не отличалась от итальянской. Кстати, и французский, и австрийский филиалы швейцарской фирмы Adolph Saurer продавали в Россию грузовики, конструктивно и внешне ничем не отличавшиеся от швейцарских. В 1912 году российские ведомства заказали 125 автомобилей Saurer, большинство из которых предназначалось для армии.
Вскоре возникла острая необходимость в оснащении специальными машинами других родов войск: авиации, артиллерии, а также инженерных, интендантских, медицинских и других подразделений и даже кавалерии. С 1907 года пристальное внимание к автомобилям стали проявлять Главное артиллерийское управление и Главный крепостной комитет. Началось формирование первых крепостных автомобильных команд, именовавшихся поначалу «самоходными». Через семь лет в артиллерии имелось всего лишь два американских гусеничных трактора Holt и 46 грузовиков.
В то же время в России началось развитие авиации и воздухоплавания. Без надёжного наземного транспортного обеспечения их эффективность практически сводилась на нет. И вполне логично, что в этом новом деле нужен был автомобиль. На него возлагалась доставка горюче-смазочных материалов, запчастей, боеприпасов, а также перевозка аэропланов, личного состава и буксировка аэростатов. Специализированные автомобили авиаторов и воздухоплавателей в статистике не учтены. Однако они в Российском императорском военно-воздушном флоте имелся даже «полевой авиационный парк», оборудованный французской фирмой Delahaye. Он состоял из грузового автомобиля для перевозки нижних чинов и запасных частей, прицепной платформы для перевозки лёгкого аэроплана и походной мобильной мастерской. Полевой парк демонстрировался в 1913 году в Петербурге и поступил в распоряжение Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине.
Железнодорожные войска, в состав которых ещё в 1908 году вошли первые автомобильные роты, были основательно моторизованы только к началу войны, получив автомобили из резерва. В самом массовом роде войск – в пехотных и стрелковых частях использовались автомобили как штабные легковые, так и грузовые и специальные. Моторизация «царицы полей» началась ещё до войны, причём в первую очередь автомобили распределялись в гвардейские полки.
В субсидиях отказать
Большую заинтересованность в автомобилях, прежде всего в грузовых, проявило Главное интендантское управление Русской армии (ГИУ). Оно выступило в 1908 году с рядом предложений по привлечению частных автомобилей к армейским перевозкам. Это был, по сути, проект системы частичного субсидирования покупки и эксплуатации грузовиков частниками. По замыслу интендантов это должно было положительно повлиять на распространение грузовых автомобилей в стране в целом, на развитие отечественной автомобильной промышленности, а в случае войны создать резерв пополнения армии автотранспортом. Меры по стимулированию моторизации, предложенные одновременно ГИУ и военным министерством Пруссии, сходны между собой вплоть до деталей. Невольно возникает вопрос: чья разведка сработала лучше? Но в России все эти предложения так и остались «прожектами» на бумаге, а в других европейских державах были реализованы и принесли реальные результаты.
Военным кругам Германии в предвоенные годы также не хватало средств на массовое приобретение автомобильной техники, да и особой нужды в мирное время в этом не было. Проблему нехватку грузовиков предполагалось решить путём стимулирования их распространения среди населения. С 1908 года Королевское Прусское военное министерство начало реализацию программы частичного субсидирования покупки грузовиков частными и юридическими лицами. Субсидии покрывали примерно половину стоимости автомобиля. В военное время владельцы были обязаны передать машины в полное распоряжение военного министерства. Важным аспектом этой политики было требование германских военных к техническим характеристикам и качеству автомобилей. Грузовые автомобили, претендовавшие на субсидии, проходили всесторонние испытания в армии. Субсидии распространялись только на машины, признанные «военнопригодными». Всем отобранным моделям грузовиков необходимо было подтверждать «военнопригодность» в ходе ежегодных военных испытательных пробегов. Эти меры положительно повлияли на развитие автомобильной промышленности Германии. Конкуренция среди производителей за право получения этого статуса привела к повышению качества продукции и позитивно сказалась и на экспорте военных грузовозов. В первый год действия программы Рейхстаг ассигновал 800 тысяч марок на автосубсидию, а немецкие заводы продали 158 тяжёлых грузовиков населению, большинство с прицепами, что для того времени было довольно значительным количеством. К сентябрю 1912 года в резерве германской армии уже находилось 655 грузовых автопоездов, а к началу войны их число превысило 800.
Австро-Венгрия начала поддерживать частный грузовой автотранспорт в 1911 году и практически полностью копировала германский образец, только требования к грузоподъёмности автомобилей были снижены до трёх тонн против пяти у немцев. К тому же низкий уровень моторизации страны и относительная бедность населения тормозили производство и продажу грузовых машин. К январю 1913 года удалось «раздать населению под субсидию» всего лишь двенадцать грузовиков…
Пример Австро-Венгрии «отрезвил» энтузиастов подобных мер в России – в стране, где слабо развиты собственная автомобильная промышленность и автомобильное дело в целом, субсидировать частный грузовой автотранспорт для военных целей не имело смысла. Проще закупать немецкие «военнопригодные» грузовики, не задумываясь о том, что Германия являлась наиболее вероятным противником России в будущей войне. Однако не нам судить о причинах такой политики, да и в рамки данной статьи эта тема не входит…
Франция и Великобритания тоже проводили политику частичного субсидирования покупки грузовиков населением, но не так активно, как Германия. Французы начали эту практику раньше, чем немцы, – в 1906 году, а англичане запоздали до 1912 года. Ситуация в этих странах делала указанную меру не столь актуальной. Развитие автомобильной промышленности и наличие грузового автотранспорта у населения Франции и Англии находились на более высоком уровне, чем в Германии и тем более, чем в Австро-Венгрии и России. Тем не менее эти страны проводили субсидирование в форме «покупной и эксплуатационной премии», которые выплачивались после приобретения грузового автотранспорта и в первые годы эксплуатации. «Премированные автомобили» не подлежали перепродаже и вывозу из страны в течение определённого времени. Во Франции эксплуатационные премии выплачивались первые четыре года, и общая сумма субсидии достигала 40% стоимости грузовика. Но требования французов к автомобилям были не столь высокими, как у немцев. Мощность, грузоподъёмность и качество материала французских машин в целом отставали от немецких, для Русской армии они оказались не вполне подходящими.
В Англии эксплуатационная премия за грузовик выплачивалась в течение трёх лет. Англичане ограничили свою программу, выделив субсидии только на тысячу тяжёлых грузовиков, предъявив жёсткие требования к качеству и унификации продукции. В результате до начала войны английские заводы смогли изготовить всего 300 машин, отвечавших этим требованиям. Большие трудности возникли именно с унификацией грузовиков, что и переопределило сравнительно низкие темпы накопления резерва «военнопригодных» автомобилей. Таким образом, практически ни в одной стране, кроме Германии, субсидирование автотранспорта не дало ощутимых результатов.
Военно-автомобильная повинность
В 1911–1912 годах известный русский автомобилист подполковник В.Л. Белоручев в лекциях для слушателей Интендантской академии отмечал: «Введение автомобильной повинности и организация войскового автомобильного подвоза – вопрос недалёкого будущего».
Только накануне войны, по Высочайшему повелению от 17 июля 1914 года, «после долгой ведомственной волокиты» было утверждено Положение о военно-автомобильной повинности. Целью Положения было создание правовой базы для действий государственных органов, по формированию в случае войны резерва автомобильной техники для армии путём принудительного изъятия её у населения с одновременным возмещением стоимости.
Этот документ имел долгую предысторию. В декабре 1909 года Императорское Российское автомобильное общество (ИРАО) выступило с инициативой автомобильной повинности для представления на рассмотрение военного министра. Только в июле 1912 года документ обрёл форму проекта, который подготовил Мобилизационный отдел ГУГШ. Дальнейшее его прохождение через все инстанции до окончательного утверждения заняло более двух лет. Положение было объявлено к руководству приказом по Военному ведомству от 19 июля 1914 года № 435.
Понятие «Военно-автомобильная повинность» определялось как обязательная поставка от населения самодвижущихся экипажей и снабжение ими армии с объявлением мобилизации вооружённых сил. К категории «самодвижущиеся экипажи» были отнесены пассажирские автомобили, автобусы, грузовые автомобили с их прицепными повозками, дорожные локомотивы (рутьеры), мотоциклы и прочие самоходные транспортные средства.
Военно-автомобильная повинность не распространялась на машины дворцовых гаражей императорской фамилии, а также «принадлежащих:
а) государственным установлениям, казённым учреждениям и заведениям;
б) иностранным посольствам и миссиям, а также подданным тех иностранных государств, с которыми заключены соглашения об освобождении их подданных от воинских повинностей и реквизиций, за исключением, однако, самодвижущихся экипажей, употребляемых такими иностранцами для торговых и промышленных целей;
в) городским общественным и частным пожарным командам в числе, определённом действующими о них положениями;
г) государственным, земским и обывательским почтовым станциям в числе, определённом для каждой из них контрактами или составляемыми Почтовым ведомством расписаниями;
д) предприятиям, содержащим правильное [регулярное. – Прим. авт.] почтовое сообщение на основании заключённых с Почтовым ведомством договоров, в числе экипажей, которое устанавливается означенным ведомством».
Порядок учёта автомобилей, подлежащих поставке в военных целях на местах и проверки их состояния, определялись специальными инструкциями, утверждёнными Военным министром. Все указанные машины записывались в особую реестровую книгу, заранее прикреплялись к сдаточным пунктам и назначались в войсковые части, штабы или управления по действующему мобилизационному расписанию, а также для пополнения убыли и укомплектования вновь формируемых частей. Оповещение владельцев автомобилей о том, на какой сдаточный пункт и на какой день мобилизации они должны доставить свои экипажи для сдачи, производилось чинами полиции ещё в мирное время.
Для приёма автомобилей на сдаточных пунктах образовывались приёмные комиссии в составе: двух представителей Военного ведомства, старший из них по чину назначался председателем, и по одному представителю от ведомств внутренних дел, путей сообщения, финансов, государственного контроля, а также местного городского и земского общественных управлений. Кроме того, в состав приёмных комиссий включался представитель ИРАО.
Положением было установлено что «во время мобилизации или во время войны вывоз частными лицами самодвижущихся экипажей, а равно их принадлежностей или запасных частей, из пределов Империи, воспрещается». Запасные нижние чины и ратники государственного ополчения, состоявшие шофёрами на автомобилях, обязанные явиться по призыву при мобилизации, должны были прибывать с машинами на сдаточные пункты и с этого момента считались принятыми на военную службу.
На следующий день после объявления Положения в его дополнение Военный министр приказом № 447 утвердил две инструкции для определения – «годности к военной и военно-морской службе самодвижущихся экипажей (автомобилей) и порядка приёмки их при мобилизации и во время войны» и «размера вознаграждения за самодвижущиеся экипажи (автомобили), поставляемые населением в войска по военно-автомобильной повинности». Согласно указанным инструкциям, годными признавались легковые автомобили, находившиеся в эксплуатации не более пяти лет, а грузовые – не более четырёх. От легковых автомобилей требовались: налоговая мощность от 8 до 30 л.с., наличие не менее двух мест, цепной или карданный привод и дорожный просвет не менее 15 см. Грузовики должны были иметь мощность не менее 10 л.с. Все автомобили должны были иметь не менее двух независимых систем тормозов.
Практическая реализация повинности началась после выхода 22 июля 1914 года Высочайшего указа «О производстве поставки от населения самодвижущихся экипажей (автомобилей)» и приказа Главнокомандующего за № 274, которые определили «районы сдаточных пунктов». Причём эти районы не всегда совпадали с административными границами губерний, их нарезка зависела от степени моторизации той или иной местности.
За принятые автомобили с принадлежностями и запасными частями их владельцам выплачивалось вознаграждение за счёт Государственного казначейства. Размер вознаграждения определялся приёмной комиссией в зависимости от степени сохранности машины, продолжительности её эксплуатации и первоначальной стоимости. Однако эти тарифы были несколько занижены и не отражали рыночную стоимость техники. Так, в Москве при выкупе даже новых машин фирмам-продавцам выплачивалась сумма со скидкой 10% от прейскурантной цены. Тем не менее жалоб на изъятие автомобилей по военно-автомобильной повинности поступало крайне мало. Приём самодвижущихся экипажей начался 25 июля 1914 года на Ходынском поле и в Манеже.
В соответствии с Положением Военному ведомству удалось собрать в начальный период войны 5837 автомобилей 180 марок. В том числе легковых – 5362, грузовых – 475, кроме того, 1852 мотоцикла и 5 гусеничных тракторов, что составило около 30% от их наличия в стране. Из машин, подлежащих мобилизации, только в Петербурге было сосредоточено около полутора тысяч, из них за первые девять дней было принято 306 легковых и 156 грузовых, остальные были взяты позже или прибыли из других мест. Разномарочность была «из ряда вон выходившая», преобладали автомобили германского производства – автопарк гражданского сектора России формировался стихийно.
В прифронтовых губерниях, согласно Положению о порядке производства реквизиции во время войны и в период мобилизации, кроме поставки автомобилей по военно-автомобильной повинности в отношении отдельных граждан и фирм проводилась и более жёсткая реквизиция. У владельцев автомобилей, проживающих в России подданных неприятельских государств, а также у торговых представительств этих стран, машины изымались без денежной компенсации. Осуществление реквизиции возлагалось на специально созданные уездные комиссии. Все владельцы должны были доставить свои автомобили и мотоциклы на сдаточные пункты в течение суток по получении полицейского уведомления. Не предоставившие в срок без веской причины могли быть подвергнуты заключению до трёх месяцев и аресту автомобилей. Вскоре сроки заключения за попытку увильнуть от повинности, особенно путём умышленной порчи машин, были увеличены до восьми месяцев.
Со временем в Положение о военно-автомобильной повинности было внесено множество поправок, а само оно неофициально возведено в статус «закона». К весне 1916 года окончательно выделились три формы мобилизации автомобилей: повинность, платная реквизиция, которая подразумевала «принудительное приобретение от жителей всякого рода местных средств, необходимых для удовлетворения потребностей армии […] по утверждённым тарифам» и осуществлялась в основном как выкуп техники и принадлежностей со складов частных торговых фирм и производителей, а также бесплатная реквизиция – изъятие из собственности без денежной компенсации. Последней подлежали машины, принадлежавшие подданным Германии и Австро-Венгрии (за исключением лиц славянских национальностей, которым выплачивалась компенсация) и отделениям немецких и австрийских предприятий.
Многие российские автомобильные торговцы уже после начала войны продолжали некоторое время получать машины по предвоенным заказам. Эти автомобили по прибытии в Россию незамедлительно выкупались Военным министерством. Однако эти мероприятия проводились не повсеместно и поначалу не имели твёрдой нормативной базы. Только в мае 1916 года было созвано Особое совещание для обсуждения мероприятий по государственной обороне, итогом работы которого стал приказ «произвести платную реквизицию самодвижущихся экипажей, находившихся в магазинах и складах во всех местностях Империи». Принятые в июле 1914 года Положение о военно-автомобильной повинности и инструкции тоже подверглись изменениям и дополнениям. Например, налоговая мощность автомобилей должна была теперь составлять не менее 14–16 л.с. Кроме того, массовые жалобы на непригодность к фронтовым условиям машин некоторых американских фирм вынудило ГВТУ выпустить рекомендации не принимать их.
«…От купечества – куда там
Для отечества. Солдатам
На военные корма
Взяты «Бенцы» задарма!»
Анатолий д’ Актиль, 1928 г.
Мобилизация началась быстрыми темпами. В Петербурге – городе, где до войны была сосредоточена четверть всего российского автопарка, несмотря на самые большие размеры поставок, мобилизация проходила организованно и слаженно. Сказалось наличие квалифицированных специалистов в лице офицеров Учебной автомобильной роты и членов ИРАО. В западных губерниях, куда стягивались в спешном порядке войска, особых проблем со сбором и распределением автомототранспорта тоже не было – мобилизованные машины немедленно распределялись в ближайшие фронтовые гарнизоны. В отдалённых губерниях с недостаточно развитой инфраструктурой, из-за невозможности быстрого вывоза собранной техники, началось скопление её на местах сбора. Автомобили подолгу стояли в бездействии под открытым небом и без надлежащей охраны. Всё это не лучшим образом влияло на техническое состояние машин и настроение населения, наблюдавшего, как мобилизованные в армию автомобили простаивают в бездействии. Исходя из этого было принято решение замедлить темпы автомобильной повинности во многих провинциях. В губерниях Европейской России мобилизация машин продолжалась почти полгода, а в далёкой провинции она растянулась на два года, и необходимая в условиях войны оперативность создания резерва автомобильной техники оказалась недостижимой целью.
Большинство машин, взятых у населения, подлежало немедленному ремонту, который проводить было трудно из-за отсутствия производственных площадей, а денежных средств на расширение мастерских и постройку новых не хватало. Плохое техническое состояние, недостаточное развитие ремонтной базы и острая нехватка запасных частей привели к тому, что с началом военных действий многие из этих машин вышли из строя. Однако именно эти автомобили обеспечили первые шаги масштабной моторизации РИА в начале Великой войны.
Нужна заготовка!
Ещё одним каналом пополнения запаса автомобильной техники для армии стала закупка автомобилей, которую в то время называли словом «заготовка». На Великое княжество Финляндское, как на территорию в составе Российской империи с особым правовым статусом и широкой автономией, военно-автомобильная повинность не распространялась. Такое положение имело свою предысторию. Ещё на стадии подготовки проекта Положения рассматривался вопрос о привлечении Финляндии к военно-автомобильной повинности. Причём именно этот вопрос повлиял на задержку принятия документа. 12 июля 1912 года проект, подготовленный Мобилизационным отделом ГУГШ, был внесён на рассмотрение Военного Совета. 28 сентября того же года Военный министр внёс проект на утверждение Совета министров, который возвратил его для доработки, сочтя, что военно-автомобильная повинность, как отвечающая нуждам государственной обороны, должна распространяться и на население Финляндии. 15 ноября при Мобилизационном отделе ГУГШ было образовано межведомственное совещание для доработки проекта. Некоторые политические и военные круги справедливо опасались, что владельцы частного автотранспорта из числа не вполне лояльных России граждан шведской национальности сочтут военно-автомобильную повинность за «ущемление» автономии Великого княжества. Не секрет, что Швеция в предвоенные годы считалась вероятным союзником Германии, что требовало особого подхода к шведской диаспоре в Финляндии. Исходя из этого, Военный министр нашёл, что проработка частного вопроса о привлечении населения Финляндии к военно-автомобильной повинности задержит решение проблемы обеспечения армии автомобилями в целом и вторично внёс проект на рассмотрение Совета министров, отказавшись от решения «финляндского» вопроса. На сей раз Совет министров не возражал, и 25 января 1914 года Положение поступило в Государственную Думу, где было принято, а затем 17 июля Высочайше утверждено под окончательным названием «Положение о военно-автомобильной повинности во всех местностях Империи, за исключением Великого княжества Финляндского».
В Финляндии была организована заготовка техники у населения и торговых фирм, имевших предвоенные запасы. Для проведения закупки автомобилей, запасных частей и различных принадлежностей осенью 1914 года в Гельсингфорс была направлена специальная комиссия во главе с офицером Учебной автомобильной роты капитаном М.Д. Тапилиным. Комиссия приобрела, помимо легковых машин и прочего автомобильного имущества, 106 грузовиков, что в условиях войны представляло особую ценность для армии.
Военно-автомобильная повинность не оправдала возлагаемых на неё надежд, на отечественную промышленность рассчитывать не приходилось. Особенно тяжёлым было положение с грузовыми машинами, так как динамика спроса и предложения предвоенного периода во всём мире породила перекос производства в сторону легковых автомобилей. Единственным выходом для России стала массовая заготовка автомобилей за границей. Уже 8 сентября 1914 года закупочная комиссия во главе с полковником П.И. Секретевым прибыла в Лондон и приступила к закупке автомобилей английского, французского, американского и итальянского производства. Позже в Россию стали поступать швейцарские и даже шведские автомобили – в условиях дефицита военного времени, когда союзники сами испытывали острую нужду в механизированном транспорте, Военное министерство закупало разномарочную технику «с миру по нитке».
А пока суть да дело, первые автомобильные роты РИА комплектовались из того «разномарочья», которое имелось в войсках до войны и поступило по мобилизации. Бывшие в употреблении автомобили служили и базой для новой специализированной техники. Многие кузовные фабрики начали спешно строить санитарные машины на шасси мобилизованных и пожертвованных в армию автомобилей, а, например, Ижорский завод в Петрограде приступил уже летом 1914 года к производству первых российских броневиков на отечественных шасси «Руссо-Балт». Рижский завод увеличил выпуск легковых автомобилей и их шасси, которые шли в основном на завод «Шуккерт» для постройки автомобилей-генераторов и осветительных машин. На РБВЗ началось и производство небольшой партии 5-тонных грузовиков, предназначенных для нового оружия – самоходных зенитных установок.
С объявлением войны в Русской армии началось формирование отдельных автомобильных рот. Материальная часть для этих рот поступала из числа машин, мобилизованных по военно-автомобильной повинности. Всего за 1914 год было сформировано одиннадцать авторот, семь отдельных автомобильных команд, две мотоциклетные роты и четыре отдельных мотоциклетных отделения. В январе 1915 года было закончено формирование 12-й автомобильной роты и началось ускоренное формирование ещё четырёх авторот и тридцати мотоциклетных отделений. В подразделения, сформированные с декабря 1914 года, начали поступать уже новые машины, прибывшие морем в Архангельск, а оттуда по железной дороге в Петроград. Моторизация Русской армии вышла на новый количественный и качественный уровень.
За значительный вклад в эту работу автор выражает глубокую благодарность Геннадию Канинскому
Гараж уникального назначения: какие военные автомобили не встретишь на обычных дорогах
Сегодня в Вооруженных Силах отмечается День военного автомобилиста. Он был установлен приказом министра обороны РФ в 2000 году и связан с образованием первой учебной автомобильной роты, сформированной 29 мая 1910 года в Санкт-Петербурге. Выпускники этого подразделения, ставшего центром автотехнического обеспечения русской армии, внесли неоценимый вклад в формирование будущей автослужбы и всей системы автомобильного обеспечения вооруженных сил.
В современной армии автомобилизация достигла такого уровня, что ежедневно в рейс выходит свыше двух тысяч автомобилей, а автомобильным воинским транспортом ежегодно перевозится свыше 3,5 миллиона тонн грузов. Как отмечают в Минобороны России, количество военных автомобилей многократно превосходит суммарную численность всех видов другой техники. Но есть среди них поистине уникальные образцы — те, что почти никогда не встретишь на автомагистралях. Телеканал «Звезда» представляет топ-5 редких автомобилей российской армии.
1. ЗИЛ-41041 АМГ. Редкая, но, увы, недостижимая удача для коллекционеров автомобильной техники. Этот лимузин представительского класса с кузовом типа «кабриолет» используется раз в год и служит только для осмотра войск во время парада Победа на Красной площади. Единственные пассажиры этих авто (всего таких машин на автобазе Минобороны России три экземпляра) — министр обороны, принимающий парад, и командующий парадом: в его роли в последние годы выступает главком Сухопутных войск генерал-полковник Олег Салюков. Автомобили обладают двигателем объемом без малого восемь литров, могут выдавать мощность в 315 лошадиных сил, а вот скорость у них не такая рекордная — около 190 километров в час. И это понятно: машина получилась массой 3,5 тонны. Зато главным достоинством этих лимузинов считается их необычайно мягкий ход, что при движении по брусчатке Красной площади для пассажира, стоящего в машине в полный рост, поистине неоценимо.
2. МЗКТ-79221. Специальное колесное шасси большой грузоподъемности производства Минского завода колесных тягачей колесит преимущественно по лесным и таежным дорогам. Данное шасси использовано в составе подвижной пусковой установки комплекса РВСН «Тополь-М». Для монтажа гражданского оборудования выпускается модификация МЗКТ-79221-100, правда, такие машины на дорогах общего пользования тоже не увидишь: заказчику они предлагаются как специальное большегрузное шасси под монтаж оборудования для бурения нефтегазовых скважин либо оснащение большегрузным краном. Машина имеет дизельный двигатель мощностью 800 лошадиных сил и может транспортировать груз массой 80 тонн. Ходовая часть включает в себя шестнадцать (!) ведущих колес с шинами переменного давления, причем колеса трех первых и трех последних осей сделаны управляемыми. И это не случайно: для разворота титану нужны 18 метров. Максимальная скорость уникального авто — 45 километров в час, запас хода по топливу — 500 километров.
3. МАЗ-543/МАЗ-7310. Этот полноприводный четырехосный (8×8) тяжелый колесный грузовой автомобиль авторства Минского автомобильного завода находится в серийном производстве с 1962 года, а первый опытный экземпляр машины был выпущен еще в 1958 году. Нынешнее основное предназначение авто — перевозка комплекса РСЗО «Смерч», системы, которую по боевой мощи часто приравнивают к ядерному оружию (ее сегодняшний глубоко модернизированный вариант — «Торнадо-С). Cоздан пожарный вариант этой машины — его нередко можно увидеть на аэродромах. Машина может перевозить до 20 тонн груза и 25 тонн на прицепе. Рабочий объем 12-цилиндрового двигателя этого транспорта — почти 40 литров, а максимальная мощность составляет 525 лошадиных сил.
4. «Тайфун». Это семейство бронеавтомобилей повышенной защищенности разработано кооперацией из более чем 120 предприятий, среди которых — Уральский автомобильный завод, «КамАЗ», Ярославский моторный завод, НИИ стали, МГТУ им. Баумана. Впервые броневики этого класса были продемонстрированы в 2011 году на полигоне, а 9 мая 2014 года — на военном параде в Москве. Машины уникальны не только своим необычным внешним видом (бронированный кузов довольно агрессивен на вид). Самое главное, что на их базе можно создавать машины связи, мобильные артиллерийские системы, автокраны, транспортно-пусковые машины беспилотных летательных аппаратов, эвакуаторы, экскаваторы. Комбинированная бронезащита (керамика и сталь), а также бронестекла обеспечивают круговую защиту, а противоминная защита машин обеспечивается V-образным днищем и поглощающими энергию взрыва сидениями. По периметру бронемашин установлены видеокамеры, что позволяет наблюдать за обстановкой, не покидая транспортного модуля, а также управлять бронемашиной в случае невозможности использования лобового стекла. Броневики уже прошли боевое крещение в Сирии: отзывы эксплуатантов — самые позитивные, особенно с учетом того, что в машине предусмотрена не только мощная броневая защита, но и система кондиционирования воздуха.
5. Понтонный автомобиль из состава понтонного парка ПП-2005. Здесь важна скорее не база (ее составляют достаточно типовые КамАЗ-63501 либо Урал-4320-30 — примерно такие можно купить прямо на заводе), а предназначение данной техники. С помощью этих машин можно наводить мостовые переправы для перемещения транспортов общей массой до 120 тонн при длине комплекта 268 метров. Парк применим при скорости течения до трех метров в секунду и волнении до трех баллов, может запросто наводиться не только на водную, но и на ледяную поверхность. Ширина проезжей части составляет почти 14 метров. Тридцать два речных звена, четыре береговых и восемь моторных звеньев — полная масса перевозимого понтонного оборудования превышает 18 тонн, при этом навести такой «мобильный» мост можно максимум… за один час!
Карточки с фронта – Автомобили – Коммерсантъ
Группа офицеров рядом с автомобилем Mercedes. Трехлучевая звезда еще не помещена в кольцо – это произойдет в 1921 году, а еще спустя пять лет существовавшие отдельно друг от друга Mercedes и Benz станут одной торговой маркой, известной нам и сегодня. Шофер за рулем «Мерседеса» одет в полушубок из овчины, полагавшийся военным автомобилистам в зимний сезон. Время и место съемки, а также изображенных лиц определить не удалось.
Иван Баранцев, фото из архива автора
Выражение «современная война — это война моторов» вошло в оборот еще в Первую мировую, когда впервые в массовом порядке на театрах военных действий появились броневики, аэропланы и автомобили.
Символично, что поводом для начала Первой мировой войны стало убийство эрцгерцога Франца Фердинанда и его супруги Софии, произошедшее во время проезда по городу автомобиля наследника австро-венгерского престола. Но на этом роль автомобиля в войне не ограничилась. Так, парижские такси Charron, Clement-Bayard и Renault, оперативно перебросившие подкрепление из столицы к линии фронта, обеспечили французам победу в самый критический момент битвы на Марне.
Память об этом живет не только в легендах, но и в вещах материальных. Тот же Graf & Stift, в котором ехал Франц Фердинанд, сегодня можно увидеть в экспозиции венского Музея военной истории, а образцы «марнского такси» — во многих французских музеях. У нас в России самый известный артефакт времен Первой мировой — бронеавтомобиль Austin, прославившийся не столько боями за Родину, сколько тем, что в 1917 году на его башне выступал вождь мирового пролетариата Владимир Ильич Ульянов-Ленин, превративший войну империалистическую в гражданскую.
Статистика утверждает, что по состоянию на 1 июля 1917 года количество автомобилей в русской армии составляло 12377 единиц, но ни одна из этих «единиц» до сегодняшнего дня не сохранилась. Из всех автомобильных реликвий до нас дошли лишь вещи действующих лиц тех событий — военных автомобилистов: награды, знаки, элементы униформы, документы и фотографии. Но даже эти карточки являются большой редкостью: на антикварном рынке они всплывают не так часто, а стоят порой очень дорого. Но переоценить их трудно. Ведь в каждом из них можно прочесть небольшую историю, что мы и сделали в этой подборке фотографий, публикующихся впервые.
Фотографию отличает отменное качество и, наверняка, она была сделана профессиональным фотографом при помощи штатива. Еще один положительный момент — обратная сторона подписана: «На добрую память славной Женечке от дяди». Определить на снимке женечкиного дядю с точной уверенностью нельзя, так как никто из автомобилистов не отмечен, но скорее всего он сидит за рулем — именно этот персонаж находится в центре кадра. Он же — единственный на снимке военный с медалью на груди, но опознать, с какой именно, весьма проблематично из-за закрывающего ее рукава. Датировка 5 декабря 1916 года вероятнее всего относится ко времени отправки карточки, а не к дате съемки — все военные одеты в летнюю форму. По стенам развешаны плакаты, объясняющие устройство автомобиля, а к козырьку крыши приколочена дощечка с надписью «Курить воспрещается», что говорит о том, что снимок сделан либо в гараже, либо в автомобильной школе. Условное обозначение «С.Ф. 40» на табличке расшифровать пока не удалось.
Изображенный на снимке автомобиль — Fiat Tipo Zero Brooklands, выпускавшийся в 1913-1914 годах и растиражированный в количестве 78 экземпляров. Система освещения двойная: основные фары работают от ацетиленового генератора, закрепленного на подножке, а дополнительные фонарики на кузове подключены к аккумулятору. Двигатель мощностью 21 л.с. разгонял родстер до 80 км/ч.
Чуть ниже заводской эмблемы на радиаторе закреплен шильд ИРАО — Императорского Российского Автомобильного Общества. Возможно, кто-то из членов ИРАО пожертвовал свой «Фиат» для фронта, где он использовался как учебный или разъездной — согласно положению о военно-автомобильной повинности двухместные машины мобилизации в действующую армию не подлежали.
На автомобиле продублировано не только освещение, но и звуковые сигналы. Кроме обычного ручного рожка-корнета с резиновой грушей и раструбом можно увидеть еще и электрическую сирену, закрепленную на кузове справа от руля. В те годы подобный сигнал в обиходе именовали «ревуном», а в каталогах запасных частей можно встретить самые небывалые названия: «Клаксон», «Нютон», «Клеофон».
Снимок открыточного формата был приобретен на интернет-аукционе eBay и прибыл из Эстонии в Москву в обычном почтовом конверте. Состояние артефакта весьма колоритное: края оборваны и затерты, изображение в пятнах, полно царапин. Подпись на обратной стороне гласит: «На добрую память креснику Семену Павловичу Фоминых от креснова, шоффера Алексея Ожиганова, память военной службы. Действующая армия, 8 октября 1916 года». Другую памятную надпись можно прочесть на самом автомобиле: Зап. авт. рот. и дата — 1 июня 1916 года, свидетельствующую о том, что Peugeot побывал либо в 1-й или в 3-й Запасной автомобильной роте в Петрограде, либо во 2-й в Москве, где, возможно, проходил ремонт или находился на переформировании. Цифры в белом прямоугольнике на борту — так называемый «ротный номер» автомобиля, имевший чаще всего четырехзначный порядок. Увы, знание только одной лишь цифры не оставляет практически никаких шансов узнать в каком конкретно подразделении служил этот «Пежо» вместе с шофером Ожигановым.
Интересный момент! Все колеса, включая запасное, монтированы шинами «Елка» производства резиновой мануфактуры «Треугольник», что для военных условий большая редкость! Почти все машины на других снимках обуты в покрышки с разным протектором и разной степенью износа. Впрочем, в те годы при тогдашних скоростях это не сказывалось на управляемости, а вот резина была дефицитом.
Хоть марка Peugeot до войны и добилась большого успеха на российском рынке — ее представительства работали в восьми городах, но в Российской Императорской армии ее автомобили были не так распространены. По состоянию на 1 июля 1917 года в войсках числилось 117 легковых и 19 грузовых «Пежо», что составляет чуть более одного процента от общей численности автопарка.
Полное название запечатленного на фотографии авто — Locomobile Model 48 Light Touring Car. Открыв рекламный каталог американской фирмы за 1915 год, можно прочесть об этой модели следующее: «Тип легкого кузова для скорости и комфорта. Такой кузов демонстрирует чистые, стремительные линии и может быть использован для поездок четырех или шести пассажиров». Стоил автомобиль 5100 долларов и считался одним из самых дорогих в Америке. Для сравнения, цена Ford T в том же году составляла $440. Несмотря на такую дороговизну «Локомобили» партиями закупались для Русской Императорской армии и часто попадаются на фронтовых снимках. Вряд ли их приобретали по причине «скорости и комфорта» и особой красоты кузова — тут дело или в «откатах», а они и тогда были неотъемлемой реалией интендантской среды, или же в отсутствии других предложений на рынке. Свою высокую цену «Локомобили» вполне оправдывали и отличались большой прочностью — многие экземпляры из военных закупок служили еще большевикам до конца 20-х годов.
Обратная сторона подписана: «Дарогая супруга Таня целую тибе и целую дарогих наших деточек Наташу и минюшку. Ваш Папа С. Колков. 29 января 1916 года». По краям присутствовали следы клея и бумаги — фото было выдрано из семейного альбома. На другом снимке можно увидеть самого С. Колкова — вот он крайний слева с кружкой в руке во время чаепития. На снимке с автомобилем он стоит у заднего колеса.
«Локомобиль» был настоящим гигантом среди легковых моделей. Он весил около трех тонн, его шестицилиндровый мотор объемом 8,6 литра развивал 48 л.с., а колесная база составляла 142 дюйма — это 3,6 метра! Конструкция модели 48 оказалась настолько удачной, что ее с небольшими изменениями выпускали до 1929 года, когда марка Locomobile навсегда исчезла с автомобильного рынка.
Такие дорогие и надежные машины как «Локомобиль» доставались или элитным войскам, например, их было довольно много в корпусных авиационных отрядах, или попадали к штабистам. Так, изображенный на фотографии рядовой С.Колков служил в команде шоферов штаба 16-го армейского корпуса, о чем гласит еще одна его надпись на обратной стороне.
Название бельгийской марки Metallurgique вообще-то произносится как «металлюржик» с ударением на последнем слоге, но у нас это имя произносили как «металлуржик», ставя акцент на букву «у». В частях Русской Императорской армии «Металлуржики» встречались редко — число их было невелико, но один из них фотограф заснял у дверей Школы военных мотоциклистов в Петергофе. Вообще-то чаще на ее фоне фотографировались сами мотоциклисты. Конкретный автомобиль мог быть сделан как бельгийской фирмой La Societe Anonyme des Automobiles Metallurgique в городе Маршьен-О-Пон, так и немецкой Bergmann—Metallurgique GmbH, расположенной в Берлине и выпускавшей модели по лицензии с 1909 года. Отличить бельгийский «Металлуржик» от немецкого в нашем случае можно только по эмблеме, которая на снимке, к сожалению, не видна. Момент, кстати, политически важный — в первом случае автомобиль союзнический, а во втором — вражеский, так как Бельгия воевала на стороне Антанты.
Эта деталь уже в те годы считалась лицом автомобиля, и радиатор «Металлуржика» трудно спутать с чем-то другим. Это отмечалось и в тексте фирменного каталога: «Радиатор заостренный спереди и характерный специально у наших автомобилей. При его изящном виде он имеет очень большую водоемкость и значительную охлаждающую поверхность».
Качество снимка настолько отменное, что позволяет прочесть размерность покрышки переднего колеса — 815х105. Согласно каталогу, такой размер соответствует моделям среднего класса 12/35 и 14/40. Первая цифра обозначает налоговую мощность, вторая — реальную. На шасси обеих моделей мог быть установлен такой кузов, обозначающийся в каталоге как «торпедо-дубль-фаэтон».
«Кандидат Нарышкин» — вольноопределяющийся автомобилист. Таким словом в царской армии называли лицо, добровольно поступившее на военную службу солдатом и имеющее образование, дающее право на последующее присвоение офицерского чина. Именно свое «кандидатство» в офицеры и обозначил подписью на фото Нарышкин, дослужившийся до подпрапорщика. Узнать на фото «вольнопера» очень легко — по окантовке погон трехцветным шнуром. Подобный шнур назывался гарусным и содержал палитру так называемых «императорских цветов»: белого, желтого и черного.
Всем военным автомобилистам при несении службы полагались шоферские очки, защищающие глаза от дорожной пыли. Однако чаще всего их носили на фуражке, причем, не только «при исполнении», но и в повседневной жизни. Очки стали вторым, негласным символом автомобилистов русской армии, выделявшим их среди остальных военных.
Фотография подписана знакомой или родственницей военного автомобилиста: «Дорогая подруга Настинька. Спешу уведомить Вам, что я приехала 1 июня. Дорогая Настинька, жди Колю, он получит мою карточку. Жду и целую тебя крепко, твоя подруга Шура». Ни дата, ни место съемки, ни фамилии не указаны. На фото — старший унтер-офицер сверхсрочной службы, прошедший курс в Военной автомобильной школе. На погонах кроме знака рода войск виден еще и накладной вензель, но качество фотографии не позволяет различить его конфигурацию и сделать какие-либо выводы о принадлежности автомобилиста к определенному подразделению.
Погоны для рядовых — такие же, как и у инженерных войск, красного цвета с серебристой пуговицей и «учебной тесьмой» по краям, положенной чинам Учебной автомобильной роты. В автомобильных ротах и командах погоны были без тесьмы, иногда с шифровкой, указывающей на номер роты или команды. Очень часто автомобилисты отступали от правил и позволяли себе вольности в форме одежды.
Специальный знак на погоны и эполеты чинов Учебной автомобильной роты был утвержден 20 мая 1911 года и сохранился до наших дней практически в неизменном виде — настолько удачным оказалось сочетание колес, крыльев и руля, символизировавших этот род войск. С 1914 года такой спецзнак распространили на все автомобильные части Русской Императорской армии.
Автомобили на снимке не поддаются идентификации, настолько плотно люди закрывают их своими телами, а видимые фрагменты ни о чем не говорят. У левого очень необычный кузов — лимузин с внутренним управлением, сделанный довольно примитивно и кустарно. Может быть, со временем найдутся другие изображения этого автомобиля.
Об этом фотоснимке известно только, что он сделан в Двинске 22 июля 1916 года — более никакой информации на обратной стороне не имеется. Искать на современной карте российский город с таким названием бесполезно — сейчас он находится в Латвии и называется Даугавпилс. К началу Первой мировой войны Двинск входил в состав Витебской губернии и числился там крупнейшим городом по населению и торгово-промышленному обороту. К осени 1915 года из-за приближающейся линии фронта большую часть заводов и фабрик пришлось эвакуировать в тыл, а сам Двинск оказался на осадном положении: бои шли почти рядом с городом, но немцы взять его так и не смогли, несмотря на обстрелы тяжелой артиллерией и бомбежки с воздуха. До конца войны в районе Двинска установился позиционный фронт. Удивительно, насколько настроение фотографии, снятой, скорее всего, в одной из автомобильных мастерских, не соответствует такому тяжелому положению: спокойный групповой портрет, лишенный всякого напряжения, как будто сделан не на войне, а в мирное время.
Город на реке Западная Двина или Даугава впервые упоминается в исторических источниках в 1275 году как Динабург — замок магистра Ливонского ордена барона Эрнста фон Ратцебурга. В 1772 году после раздела Речи Посполитой включен в состав Российской империи, а в 1893 году император Александр III переименовал Динабург в Двинск. В Первую мировую немцы заняли город только 18 февраля 1918 года после разложения русской армии, захватив в Двинске огромное количество автомобильной техники.
На правом автомобиле можно увидеть так называемое колесо со съемным ободом. Тогда покрышка обычно ставилась на обод колеса, жестко закрепленного к ступице, и чтобы заменить проколотую камеру требовалось вывесить домкратом машину и на весу перемонтировать шину. Съемные обода значительно облегчили жизнь — для замены колеса теперь надо было лишь открутить несколько болтов, а не монтировать покрышку.
«Автомобили Форд просты по устройству, компактны, испортившиеся части шасси заменяются без затруднения, сделаны из хорошего материала, легко берут подъемы, проходят по всяким дорогам и экономичны в расходе бензина и шин, благодаря своей легкости должны быть выделены в особую категорию, так как эти машины могут быть пригодны для нужд мелких войсковых единиц: полков и отчасти дивизий, но для крупных с большими районами расположения — мало пригодны, так как могут скоро отказать». Такой отзыв продукция Генри Форда получила от русских военных чинов в 1912 году по результатам участия двух Ford-T в пробеге легковых автомобилей, организованном Военным ведомством с целью выбора оптимальной модели для армии. В итоге в самой армии «Форд» распространения не получил, зато охотно использовался общественными организациями, такими как ВЗС — Всероссийский земский союз и ВСГ — Всероссийский союз городов. По состоянию на 1 октября 1916 года автопарк ВЗС насчитывал 1410 автомобилей и среди них 558 «Фордов».
Всероссийский земский союз был основан в Москве 30 июля 1914 на съезде уполномоченных губернских земств. ВЗС занимался оборудованием госпиталей и санитарных поездов, заготовкой медикаментов, обучением медицинского персонала, а впоследствии Союз стал также выполнять заказы главного интендантства на одежду и обувь для армии. Существовал ВЗС за счет правительственных субсидий, а также взносов местных организаций и пожертвований.
На обороте фотографии указано место съемки — Галиция, а также фамилии некоторых изображенных: Сидлецкий, д-р Огородников, Иванов, Горячева, Кокорев, Дебольский, Малько Вера, Герасимов. Автомобиль — Ford-T с кузовом дубль-фаэтон, такая модель, имевшая четыре двери, выпускалась с 1912 года. В Галиции русская армия находилась с осени 1914 по весну 1915 года, когда была вынуждена отступить, и вернулась летом 1916-го во время Брусиловского прорырва.
Автомобили Русской Императорской армии. «Автомобильная академия» … | Аукционы
15 декабря 2020 года
Аукцион завершён
«У России есть только два союзника: ее армия и флот…»: редкие книги по военной истории, документы, меморабилии, автографы, плакаты, открытки, фалеристика, нумизматика, военные костюмы, наградное антикварное оружие и пр.
15 декабря Аукционный дом «Литфонд» проведет торги для коллекционеров военно-исторических предметов под названием «У России есть только два союзника: ее армия и флот…»: редкие книги по военной истории, документы, меморабилии, автографы, плакаты, открытки, фалеристика, нумизматика, военные костюмы, наградное антикварное оружие и пр.
Среди уникальных предметов, попавших в коллекцию торгов, можно выделить шедевр из эпохи царя Алексея Михайловича — кованый защитный шлем тяжелой кавалерии второй половины XVII века. Подобные шлемы получили распространение после Смуты на Руси. Их носило ополчение Минина и Пожарского и русская армия при первых Романовых. Не уступает ему по редкости и шлем в индо-персидском стиле (кулах-худ) образца XVIII века. Подобные шлемы использовались в русской и регулярной коннице. Из екатерининской военной эпохи дошел до нас и этот атрибут парадной строевой формы, хранящий память русско-шведской войны — офицерский пехотный эспонтон второй половины XVIII века.
Эспонтоны являлись принадлежностью полной парадной строевой формы обер-офицеров гренадерских и мушкетерских полков, гарнизонных полков и батальонов, гвардейских пехотных полков и кадетских корпусов. С 1808 года все эспонтоны были сняты с вооружения русской армии.
В начале XIX века читатели «Военных ведомостей» и «Русского инвалида» узнали о талантливом физике и механике Антуане Роспини, создававшим уникальные предметы для Царскосельского Лицея. Один из таких, чудом сохранившихся, предметов можно найти в каталоге — это барометр подвесной жидкостный, исполненный в барочном стиле в Санкт-Петербургской мастерской инженера Антуана Роспини. Интересно отметить, что похожий экземпляр имеется в коллекции Государственного Исторического музея, однако он не украшен столь богатыми декоративными элементами и не имеет подписи мастера.
Продолжая тему русского военного обмундирования, отметим явного «свидетеля» наполеоновских войн — русскую кирасу тяжелой кавалерии образца 1806 года, одну из около двухсот единиц лично подаренных императором Александром I своему союзнику Прусскому Королю Фридриху Вильгельму Третьему для экипировки собственных кирасирских полков, в знак дружбы и памяти о совместной борьбе с общим врагом.
Отдельная интересная тема императорских подарков представлена несколькими предметами, такими как подносные золотые карманные часы 1840-х годов фирмы Moser из Кабинета Е.И.В. с эмалевым портретом Императора Николая I в генеральском мундире черного цвета с голубой Андреевской лентой и наградами в футляре зеленого велюра и зеленого сатина. Подобные часы, подаренные фельдмаршалу князю Барятинскому, хранятся в собрании Московского Кремля. Продолжая тему императорских подарков перенесемся в эпоху императора Александра III — повседневный серебряный портсигар императора был подарен в Болгарии генерал-майору Михаилу Павловичу Тучкову, участнику Крымской войны и подавления польского восстания, начальнику императорского обоза. К слову один из портсигаров императора Александра III был продан на аукционе Sotheby`s в 2014 году за 165 000 долларов.
Из собрания сына императора Николая I Великого князя Николая Николаевича происходит «Батальная сцена» художника Федора Ильича Байкова, датированная 1845 годом и хранящая записи о великокняжеском происхождении: «Его Высочества Николая Николаевича / 1845 года». Продолжая тему «высокой» русской живописи, на торгах представлена великолепно исполненная копия середины XIX века портрета императрицы Екатерины II, ставшего яблоком раздора между императрицей и живописцем Александром Рослиным. Получивши эту его работу, императрица была глубоко разочарована картиной и утверждала в письме к барону Гримму: «Он изобразил меня шведской кухаркой и сделал на 20 лет старше». Всё же художнику выплатили обещанную сумму и навсегда с ним распрощались. К когорте придворных императорских живописцев был отнесен Ипполит Антонович Монигетти — каталог торгов украшает его работа 1868 года «В Дворцовой галерее».
Не менее интересна и судьба редчайшего бронзового письменного прибора из семи предметов, созданного на фабрике художественной бронзы Ф.Ю. Шопена по модели знаменитого Лансере в 1875-1880 годах — на письменный стол и в коллекцию Председателя Президиума Верховного Совета СССР Николая Михайловича Шверника он попал из особняка Ивана Антоновича Аренса, действительного статского советника, члена Московской конторы Госбанка.
Предаукционный показ проходит с 8 по 15 декабря (кроме воскресенья и понедельника) с 12 до 19 часов по адресу Нижний Кисловский пер., д. 6/2. Торги состоятся 15 декабря в 19 часов на портале bidspirit.com; каталог аукциона, заочные и телефонные ставки на litfund.ru.
Вернуться к чертежной доске: Царь-танк
Дэвид Портер об обреченных изобретениях военной истории
Хотя российские армии 1914-1917 годов никогда не сталкивались с тщательно продуманными траншейными системами, которые создавали тупик на Западном фронте, вскоре стало очевидно, что современные броневики не могут преодолевать даже узкие траншеи или изрытые снарядами земли. Одной из первых попыток создать ББМ, способную выдержать боевые действия Первой мировой войны, был причудливый танк «Царь».
Редкое военное фото вышедшего из строя русского танка «Царь».В 1914 году начальник экспериментальной лаборатории военного министерства Николай Лебеденко приступил к проектированию ББМ типа «большое колесо».
Небольшая модель, приводимая в движение пружиной граммофона, была продемонстрирована царю Николаю в начале 1915 года. Царь был заинтригован этой демонстрацией и поддержал проект.
Прототип был готов к испытаниям к середине 1915 года и представлял собой огромный «трехколесный велосипед» — два колеса диаметром 9 метров несли корпус с двумя двигателями Sunbeam мощностью 250 л.с., а рулевое управление контролировалось хвостовым колесом гораздо меньшего размера.
Никаких записей о компоновке брони, похоже, не сохранилось, но она была предназначена для установки в общей сложности четырех орудийных позиций (спинная и нижняя башни плюс спонсон с каждой стороны), вооруженных пулеметами Maxim и 57-мм легкой пушкой.
Цистерна плоская?
Было признано, что размер и вес типа сделали непрактичным перемещение на большие расстояния как единое целое, и он был спроектирован для транспортировки секциями для повторной сборки сразу за линией фронта.
Когда невооруженный прототип был собран в испытательном центре в 60 км от Москвы, он оказался на 50% больше расчетного.Несмотря на это, в августе 1915 года испытания начались хорошо. Танк хорошо двигался по твердой трассе, на ходу ломая деревья. Но как только он наткнулся на мягкий участок земли, маленькое хвостовое колесо «увязло».
Проблема заключалась не только в том, что прототип был слишком тяжелым, но и в том, что центр тяжести находился слишком далеко на корме, что увеличивало и без того высокое давление хвостового колеса на грунт. Все попытки освободить машину провалились, и конструкторской группе пришлось признать, что нужны более мощные двигатели.
Но российская армия считала конструкцию слишком уязвимой для артиллерийского огня и отказалась финансировать дальнейшие разработки. Опытный образец был просто заброшен и оставался застрявшим до 1923 года, когда ржавые останки были наконец разбиты и утилизированы.
Хотя это была единственная бронетранспортер с большими колесами, которая действительно достигла стадии прототипа, британский изобретатель также предложил аналогичные машины. В начале 1915 года командир службы бронированных автомобилей RNAS Т. Г. Хетерингтон спроектировал «сухопутный линкор».Он был предназначен для установки на трех колесах диаметром 12 метров и установки трех турелей, каждая из которых вооружена двумя 100-мм морскими орудиями.
Хотя было одобрено строительство шести уменьшенных прототипов с колесами диаметром 4,5 метра, первые деревянные макеты были сочтены непрактичными, и проект был отменен в июне 1915 года.
Эта статья была опубликована в декабрьском выпуске журнала Military History Matters за 2019 год. Чтобы узнать больше о подписке на журнал, щелкните здесь.
Российские военные получили для испытаний машины «Терминатор»
МОСКВА. В понедельник российские военные получили для испытаний первую партию машин поддержки танков «Терминатор».
Российское государственное телевидение 2 декабря показало «Терминаторов» из 90-й танковой дивизии в Челябинской области Урала. «Уникальность этой машины в том, что она способна всеми системами вооружения вести сразу по трем целям», — сказал полковник. Об этом Первому каналу сообщил заместитель командира танковой дивизии Андрей Сигарев.
«Терминатор» оснащен сверхзвуковым противотанковым ракетным комплексом «Атака», способным поражать цели на расстоянии до 6 километров, двумя 30-мм пушками, которые можно использовать против пехоты и вертолетов, двумя гранатометами и автоматом Калашникова. Автомобиль развивает скорость до 60 км / ч и управляется экипажем из пяти человек. Его конструкция основана на танке Т-90.
По мнению военных экспертов, один терминатор может заменить мотострелковый взвод из 40 солдат и шести бронетранспортеров.
Российские военные получили восемь машин «Терминатор», которые будут проверены на учениях. Автомобили, впервые представленные публике во время ежегодного военного парада на Красной площади в 2018 году, участвовали в российской операции в Сирии.
«Терминатор зарекомендовал себя как« универсальный солдат », который может самостоятельно бороться с террористами, вооруженными стрелковым оружием, гранатометами и [противотанковыми управляемыми ракетами], а также противостоять взводам танков, оснащенных БПЛА», — Виктор Литовкин, пенсионер Военный полковник и старший военный аналитик правительственного информационного агентства ТАСС сообщил Defense News.
Его боевой опыт «развеял сомнения генералов относительно его принятия на вооружение российской армии и увеличил его экспортный потенциал», — пояснил Литовкин.
В 2010 году Минобороны отказалось от планов финансовой поддержки разработки «Терминатора». В то время министерство возглавлял Анатолий Сердюков, который однажды предложил закупить иностранное оружие для ускорения военной модернизации.
«Терминатор» разработан Уралвагонзаводом, ведущим производителем танков в стране, который, несмотря на свой экспортный потенциал, во многом полагается на государственную поддержку.Он также производит рельсовый транспорт, но испытывает проблемы с окупаемостью. Однако, согласно сообщениям российских СМИ, в 2020 году фирма получила чистую прибыль в размере 2,6 миллиона долларов. В 2018 году он был последним в списке 100 лучших оборонных компаний мира по версии Defense News, где он занял 46-е место, получив 1,865 миллиарда долларов дохода от обороны за 2017 год.
15 безумных, совершенно секретных советских военных машин, которые не имеют успеха. Смысл
Холодная война была временем стремительного развития военных технологий.В грядущие десятилетия во время бума военных технологий времен Второй мировой войны технологии будут доведены до предела, породив бесчисленные попытки создать следующий великий образец военной техники. Хотя многие попытки были разработаны с логической целью и увенчались успехом, многие из них были не более чем экспериментами, призванными доказать концепцию, не имевшую полностью реальной основы.
Эти машины, как правило, разрабатывались в условиях секретности, чтобы их новейшие разработки были защищены от взглядов соперничающих вооруженных сил.Но как только завеса секретности была сброшена, люди осознали, насколько странными были некоторые из этих экспериментов. В то время как множество секретных транспортных средств, которые поступали из западных стран, были совершенно странными, никто не делал странные военные машины лучше, и в большем количестве, чем Советский Союз.
От гигантского авианосца, убивающего летающие лодки, до танков, созданных, чтобы выжить при ядерной бомбе, — вот 15 самых странных, ранее засекреченных военных машин, которые СССР создал:
15 Экраноплан
Лун Класс Через Old Machine PressВ летающих лодках нет ничего нового, они использовались с момента своего появления в 1910 году.Но «Экраноплан» был радикальным проектом, который изменил бы определение летающей лодки. Используя воздушную подушку на поверхности воды, эти монстры использовали «Эффект земли», чтобы летать на малой высоте над водными объектами с предполагаемой целью перехвата приближающихся авианосцев, используя свои ракеты «Москит», чтобы отправить их на берег. глубины.
14 Яколев Як-36 «От руки»
Через ВикипедиюХотя Экраноплан не смог произвести революцию в летающих лодках, в 1956 году Як-36 попытался произвести революцию в истребителях, добавив возможности вертикального взлета и посадки (VTOL).На самом деле он потерпел неудачу и подготовил почву для еще нескольких неудачных попыток, ни одна из которых не была полностью запущена.
Одной из ужасающих особенностей Як-36 было то, что если один из двух реактивных двигателей заглох во время зависания, весь самолет немедленно перевернулся и разбился.Технология была слишком далека от будущего, чтобы стать реальностью в 50-х годах.
13 Калинин К-7
Через PinterestСегодня массивные самолеты с размахом крыльев в сотни футов являются обычным явлением, просто посмотрите вверх, и вы, вероятно, увидите пролетающий над головой авиалайнер, который больше, чем Калинин К7, но этот зверь был невероятно создан в начале 1930-х годов.С размахом крыла более 170 футов это был самый большой самолет в мире в то время, он мог использоваться как военный транспорт и тяжелый бомбардировщик. К сожалению, он был слишком продвинутым и создавал слишком много проблем для современных технологий. Программа завершилась, когда единственная построенная К-7 разбилась во время испытаний.
СВЯЗАННЫЙ: 25 вертолетов и самолетов, которые бросают вызов всей логике и разуму
12 Объект 279
Через PInterestСудя по внешнему виду, этот танк выглядит странно, но все становится еще страннее, когда вы слышите аргументы в пользу этих взглядов.Разработанный как перспективный тяжелый вездеход, объект 279 необычной формы служил специальной цели — отражать ударные волны от ядерных взрывов. Да, этот танк был разработан, чтобы выдержать попадание ядерной бомбы и выжить. Чего он не выдержал, так это понесенных затрат на программу, которые были отменены после того, как был произведен только один Объект 279.
11 Антанов Ан-40 «Крылья Танка»
Через ВикипедиюДля тех, кто не понимает по-русски, «Крылья Танка» означает просто «Танковые крылья», но на картинке это довольно очевидно.Ан-40 был спроектирован так, чтобы его буксировали за бомбардировщиком, а затем отпускали, чтобы он скользил на территорию противника, где он сбрасывал крылья и сражался как стандартный танк. Неудивительно, что в этом не было особого смысла, что привело к отмене программы после всего лишь одного испытательного полета.
10 Т-55 Прогрев-Т
Через RedditНет, это не какая-то футуристическая плазменная пушка или какая-то другая безумная научно-фантастическая концепция, как бы она ни выглядела.Странная часть оборудования, заменяющая пушку на этом танке Т-55, — это реактивный двигатель от истребителя МиГ-15. Вместо того, чтобы уничтожать другие транспортные средства, он должен был быть направлен на минное поле, где сила и высокая температура реактивного взрыва теоретически расчистили бы любые мины, спрятанные под землей.
9 Царь-танк «Нетопырь»
Через PinterestНелепая машина, похожая на что-то из кино, Царь-танк (King Tank) или «Нетопырь» (разновидность летучей мыши) на короткое время стала реальностью, хотя и не очень полезной.Во время Первой мировой войны танки вышли на поле боя, проложив путь к десятилетиям улучшений. Царь-танк стремился ускорить эти улучшения, используя колеса высотой 30 футов, чтобы преодолевать траншеи и любые препятствия. На самом деле во время испытаний он застрял в болоте, где оставался годами, пока в 1923 году его не разобрали на металлолом.
СВЯЗАННЫЙ: Ленд-лиз — 15 американских и британских военных машин, сражавшихся в составе Красной армии во время Второй мировой войны.
8 Бартини Бериев ВВА-14
Через Pr0gramm.комКажется, это тема советских экспериментальных машин, что они в конечном итоге выглядят как научно-фантастические машины (или, может быть, художники-фантасты черпали вдохновение у Советов?)Одним из лучших примеров этого является Bartini Beriev VVA-14, необычный самолет-амфибия, который действительно успешно выполнил испытательные полеты. Вдобавок к этому ВВА-14 был способен парить над водой. Но 3 изготовленных прототипа были списаны после отмены программы.
7 Микоян-Гуревич МИГ-105
Через RedditЭто не истребитель, это космический самолет.Предполагалось, что он будет запущен как ракета с высотного бомбардировщика Ту-95, комбинация реактивных и ракетных двигателей затем выведет его на орбиту. Многочисленные испытания были проведены в атмосфере, восьмое и последнее испытание привело к жесткой посадке, в результате которой космический самолет списался. В конце концов, МИГ-105 так и не вышел в космос, вместо этого был отменен в пользу космического корабля «Буран-Энергия».
6 Ильюшин Ил-40 «Мускулистый»
Via Valka.czВо время Великой Отечественной войны Ил-2 прославился как прочный и мощный штурмовик.В начале войны, когда мир охватили новые реактивные технологии, создание реактивного преемника знаменитого «Летающего танка» казалось естественным явлением. Вооруженный шестью чудовищно мощными пушками калибра 23 мм, Ил-40 казался отличной идеей, пока эти пушки не начали глохнуть двигатели при выстреле, что привело к отмене программы.
5 ЗВМ-2901 Шнекоход
Через необычное передвижениеОдин из самых уникальных вездеходов в мире по сей день, ЗВМ-2901 был построен на базе грузовика УАЗ как часть серии винтовых транспортных средств, с которыми экспериментировал Советский Союз.Концепция так и не была реализована, но на самом деле они работали, как и предполагалось. В частности, ZVM-2901 оставался заброшенным, пока команда российских инженеров не вернула ему былую славу на всеобщее обозрение.
СВЯЗАННЫЙ: Российский боевой танк Т-14 Армата направляется в Сирию для испытаний
4 Камов КА-22 Винтокрыл
Через PinterestВ то время как многие советские самолеты выглядят совершенно странно, этот бегемот берет пирог в битве за самый странный летательный аппарат.Несмотря на нелепый вид, он побил несколько мировых рекордов в 1960 году, когда впервые поднялся в небо, включая максимальную скорость винтокрылого аппарата и грузоподъемность.
К сожалению, КА-22 оказался слишком сложным, и после того, как прототипы разбились во время испытаний, от него отказались в пользу более обычного вертолета Ми-6 «Крюк».
3 Подводная лодка проекта 907 «Тритон»
Через PinterestНесмотря на глупый вид, эта мини-подводная лодка по-прежнему окутана тайной, без реального подтверждения того, что именно она должна была делать.Что мы действительно знаем, так это то, что были построены 32 подводные лодки проекта 907, каждая из которых несла экипаж из двух человек в пилотируемой торпеде.
2 Объект 934 «Волгоградское речное чудовище»
Через PinterestНет, эта фотография не результат того, что кто-то не обратил внимания во время вождения танка, Объект 934 был спроектирован и построен как плавающий танк.Способный развивать скорость 6 миль в час в воде, «Объект 934» потерпел неудачу, все производственные заказы были отменены. Но амфибия танк ПТ-76 выполнил ту же роль, но добился успеха, верой и правдой служа 25 странам мира по сей день.
1 Сухой Т-4 «Сотка»
Через ВикипедиюПоразительно напоминающий американский XB-70 Valkyrie, Сухой Т-4 был неудачной попыткой сопоставить американскую разработку ядерного бомбардировщика Mach 3.Однако Т-4 — это не прямая копия: он короче и имеет другую конструкцию кабины.
Но, как и XB-70 Valkyrie, он потерпел неудачу, будучи слишком сложным для полета и слишком дорогим для той ценности, которую он давал взамен.К счастью для любителей авиации, единственный прототип Т-4 до сих пор выставлен в Музее авиации Монино.
СЛЕДУЮЩИЙ: 15 самых странных самолетов времен холодной войны, о которых многие забывают
Вот настоящая история Железного воскресенияМножество редукторов клянутся, что Iron Resurrection — лучшее автомобильное реалити-шоу на данный момент.
Читать далее
Об авторе Аарон Янг (Опубликовано 349 статей)Аарон Янг пристрастился к миру автомобилей, самолетов и военной техники с тех пор, как себя помнит.С любовью к причудливым, странным и нерассказанным историям автомобильного мира, Аарон в настоящее время водит Subaru Baja.
Более От Аарона ЯнгаTank Encyclopedia, первый онлайн-музей танков
Стэн Лучиан / 17 июля 2021 г.
Автор: Артуро Джусти / 17 июля 2021 г.
Германия 1943-1945, легкая самоходка — 194 захвачено и произведено Semovente L40 da 47/32 был итальянским…
Читать далееАвтор: Девальд Вентер / 16 июля 2021 г.
Южная Африка (1984) — Самоходная зенитная пушка — построено ~ 70 «Истерварк» Африканский дикобраз Истерварк берет свое название на африкаанс …
Читать далееАвтор: Эндрю Хиллс / 14 июля 2021 г.
США — Панама Строительство короткого пути от Тихого океана до Атлантического океана было несбыточной мечтой…
Читать далееСтэн Лучиан / 13 июля 2021 г.
Автор: Эндрю Хиллс / 12 июля 2021 г.
Королевство Италия (1932-1933) Легкий танк — построено 4 после успешных испытаний прототипа легкого танка Ansaldo в …
Читать далееАвтор: MarkoPantelic / 10 июля 2021 г.
Германия (1941) — средний танк поддержки 471 плюс 2 шасси построили Panzer IV Ausf.F был важным поворотом …
Читать далееЭнциклопедия танков ®: Цель для энтузиастов танков уже десять лет. 7 000 000 посетителей, 1300+ страниц
Если вас интересует история в целом и война в частности, Энциклопедия танков — это место, где можно найти ВСЕ бронированные машины, которые когда-либо бродили по полю боя, от «наземных линкоров» Герберта Уэллса до новейших основных боевых танков, наши статьи охватывают все эпохи разработка брони и прикрытие широкого спектра конструкций бронетранспортеров, от мостовиков и инженерных машин до истребителей танков и десантников.Вы также можете найти статьи о «мягкой» технике, противотанковом вооружении, тактике, сражениях и технологиях. Десять лет ботанической одержимости гусеницами. Энциклопедия танков продолжает оставаться в стадии разработки, и именно здесь вы, читатель, можете помочь. Если вы заметили, что чего-то не хватает, пожалуйста, добавьте это в наш список публичных предложений . И, пожалуйста, поддержите нас!Четыре эпохи, которые мы освещаем:
Первая мировая война: грязь, колючая проволока и окопы Великобритания и Франция начали разработку танков для прорыва вражеских позиций.Они были предназначены для выхода на нейтральную полосу, но танк быстро превратился в машину для убийства, используемую в общевойсковых операциях.
Вторая мировая война: испытательный полигон для ведения бронетанковой войны: Впервые большое количество танков и бронетехники будут сражаться друг с другом. От джунглей атоллов Тихого океана до засушливой пустыни Ливии, ледяных и ветреных степей Советского Союза и дождливого бокса Нормандии.
Холодная война: Восток против Запада: Две противоположные сверхдержавы привели к расколу мира на Восток и Запад.США и СССР вместе со своими собственными альянсами создали новое поколение бронетехники, извлекая уроки из многочисленных прокси-войн.
Современная эра: актуальны ли танки ?: Несмотря на многочисленные пророки, возвещающие о гибели танков, броня по-прежнему является важной ветвью всех вооруженных сил мира. Нет никаких признаков того, что это скоро изменится, поскольку разработка танков продолжает адаптироваться к современным условиям боя.
Вот самые странные военные машины, которые мы смогли найти
Военные машины — это целые машины, используемые военными для повседневной или повседневной боевой и небоевой деятельности.Известно, что динамику боя можно сильно изменить с помощью различных видов техники, которую используют военные. Следовательно, военные вкладывают огромную часть своего бюджета на приобретение лучших и наиболее подходящих транспортных средств.
Транспортные средства, используемые в вооруженных силах, построены так, чтобы быть очень прочными и способными противостоять различным суровым условиям и ландшафтам, синонимичным полям сражений.Некоторые из этих машин включают бронированные грузовики, боевые бронированные машины, вертолеты, истребители, машины скорой помощи и так далее.
История военных машин началась еще в конце 1800-х годов, и мир наверняка видел множество этих машин в различных формах и формах.Сегодня эти машины довольно продвинуты в обращении и очень сложны по конструкции, поэтому мы только восхищаемся их видом. Однако, возвращаясь в прошлое, мы поняли, что некоторые военные машины были настолько странными, насколько они могли быть, и мы перечислили некоторые из них здесь.
15 BvS 10
через GoodFonШведская Land System Hagglunds, дочерняя компания British BAE Systems, построила вездеходный бронированный автомобиль под названием BvS 10, и с эстетической точки зрения это одна из самых странных военных машин, которые мы видели.
BvS 10 полностью амфибия и отличается двойной кабиной.В передней кабине могут разместиться пять членов экипажа, включая водителя, а в задней кабине — до восьми членов экипажа. Он оснащен 5,9-литровым дизельным двигателем с турбонаддувом.
14 Веспа 150 TAP
через NewAtlasДа, это самокат.Если быть точным, то это скутер Vespa с одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 146 куб. См, переделанный французами в 1950-х годах в противотанковый. Модель 150 TAP, также известная как Bazooka Vespa, оснащена 75-мм безоткатной винтовкой M20 американского производства, способной пробивать 100-мм броню.
Французские парашютисты, управляемые командой из двух человек, использовали этот боевой самокат с разрушительным эффектом.
13 BigDog
через IndustrieTechnoBigDog был военным роботом 2005 года, созданным в сотрудничестве с Boston Dynamics, Foster-Miller и полевой станцией Concord Гарвардского университета.Этот динамически устойчивый четвероногий робот был создан исключительно для того, чтобы помогать солдатам переносить тяжелое снаряжение по местности, слишком труднопроходимой для колес.
BigDog — 2 года.5 футов в высоту, 3 фута в длину и весит 240 фунтов. Однако в 2015 году проект был прекращен, так как он считался слишком шумным для боевых действий.
СВЯЗАННЫЙ: U.Южная армия принимает новый роботизированный мул (MUTT) на 2021 год
12 ВЗ-9 Аврокар
через терапию скукиВоенные полугосударственные организации по всему миру часто реализуют секретные проекты, пытаясь перехитрить своих противников, используя элемент неожиданности — Avro Canada VZ-9 Avrocar был одним из таких секретных проектов США.С., что началось в начале холодной войны.
Проект был направлен на создание высокоскоростного боевого самолета.Однако он был отменен из-за нерешенных проблем с тягой и стабильностью.
11 Царь-танк
через PinterestЦарь-танк считается самой большой бронетехникой в истории.Построенный группой российских военных инженеров, гражданских инженеров и гражданских ученых в 1914 году, Царь-танк имел трехколесную конструкцию с двумя огромными передними колесами и маленьким задним колесом, каждое из которых приводилось в движение двигателем Sunbeam мощностью 250 л.с.
Позже проект стал известен как монументальный пример неудач инженерного проектирования и был заброшен на полигоне.
СВЯЗАННЫЕ: Посмотрите эти крутые изображения заброшенных танков
10 ЗиЛ-2906 Винтовой автомобиль
через TopWar.RUКосмонавты часто приземляются на местности, которая затрудняла их восстановление, поэтому русские через компанию по производству автомобилей ЗиЛ построили ЗиЛ-2906 для их легкого восстановления.Этот винтовой автомобиль является амфибией, поэтому его можно перемещать по воде, болоту и снегу. Он развивает максимальную скорость 9,9 миль в час на воде, 12 миль в час на болоте и 28 миль в час на снегу.
9 Экраноплан
через Радио Свободная ЕвропаЭкраноплан — это экраноплан, который эксплуатировался с 1987 до конца 1990-х годов.Управляемый исключительно советским и российским военно-морскими силами, Экраноплан использует свои неподвижные крылья для создания подъемной силы на максимальной скорости на воде из-за явления, называемого эффектом земли.
Только две из этих машин были построены, а второй Экраноплан был заброшен на 90% из-за нехватки средств.
8 Шверер Густав
через академические словариГотовясь к битве за Францию во время Второй мировой войны, немцы знали, что им необходимо разработать средство прорыва линии Мажино — бетонный оборонительный барьер и оружейную установку, построенную французами — поэтому они построили Schwerer Gustav.
Gustav был 80-сантиметровым немецким железнодорожным орудием, которое считалось самым большим орудием из когда-либо построенных.Шверер Густав был разрушен в 1945 году, чтобы не допустить его захвата войсками США.
7 Прогвев-Т
через YouTubeПрогвев-Т — советский газодинамический траулер, предназначенный для траления мин.Простая идея заключалась в том, чтобы направить тепло, исходящее от реактивного двигателя, на заминированную землю или территорию, чтобы обезвредить мины.
Прогвев-Т весит 37 тонн, что делает его довольно тяжелым транспортным средством, в то время как двигатель МиГ-15, приводящий его в действие, также требует сильного топлива.Эти неудачи в сочетании с тем, что автомобиль был слишком шумным для скрытной операции, сделали «Прогвев-Т» невозможным.
СВЯЗАННЫЙ: Ознакомьтесь с этими страшными военными автомобилями, использовавшимися немцами во время Второй мировой войны
6 Автомобиль войны автомобилей
через RedditMotor War Car является первым в истории построенным бронетранспортером.F.R. Симмсу приписывают дизайн, когда он был построен Викерсом. Сегодня этот броневик считается довольно странным из-за своей непривлекательной эстетики, но в те времена о нем ходили легенды из-за защиты, которую он обеспечивает своему экипажу.
5 Антонов А-40 «Летающий танк»
через ВикипедиюСоветские войска испробовали все, что приходило им в голову с точки зрения инновационного боевого оружия.Антонов А-40 из-за своей неудачи стал странным изобретением; в противном случае это могла бы быть боевая машина, которая изменила бы правила игры, если бы она выполнила свою задачу — стать танком, скользящим по полю боя с неба. Только один блок Антонов А-40 был построен, так как проект был заброшен из-за непрактичности.
4 Моторазведчик «Бронетранспортер»
через Wikimedia CommonsMotor Scout был первым в мире бронированным транспортным средством с бензиновым двигателем.Он был спроектирован и построен британским изобретателем Ф. Симмс в 1898 году. Он добился этого, построив трюм для пулемета Mark IV maxim над передними колесами квадрицикла. Квадрицикл приводился в движение автоматическим бензиновым двигателем Simms мощностью в полторы лошадиные силы.
3 Beaverette
через HMVFBeaverette был построен для использования британской армией во время Второй мировой войны.Этот британский бронеавтомобиль был создан просто путем установки клепаного бронекорпуса на шасси коммерческого автомобиля. Перед этим бронекорпусом было вырезано небольшое пространство исключительно для установки ручного пулемета Bren. Последующие версии этого автомобиля выпускались до 1942 года, когда его производство закончилось.
СВЯЗАННЫЙ: Ленд-лиз — 15 американских и британских военных машин, которые сражались в армии во время Второй мировой войны
2 Kugelpanzer
через PinterestВо время Второй мировой войны на поле боя были представлены и развернуты некоторые из самых причудливых военных машин и вооружений, и этот сферический танк под названием Kugelpanzer был одним из них.
Документально подтверждено, что японская Квантунская армия использовала Kugelpanzer, однако этот одноместный танк был построен немцами.Позднее Kugelpanzer был захвачен Советским Союзом в Маньчжурии.
1 Фольксваген Швиммваген
через ГудвудVolkswagen Schwimmwagen, больше похожий на плавательный вагон, представляет собой шедевр инноваций, и его не следует считать странным.Тем не менее, видя, что это транспортное средство, которое может приводиться в движение двигателем на суше, а также модифицироваться для гребли по воде, делает его подходящей особенностью в этом списке.
Schwimmwagen имел огромный успех в немецкой армии: в период с 1942 по 1944 год было построено более 14000 единиц.
СЛЕДУЮЩИЙ: 10 модов ошибок VW (и 5, которые мы хотим скрыть)
Вот сколько сегодня стоит Austin Healey 100 1953 годаЭтот недорогой и высокопроизводительный автомобиль был разработан стильным Дональдом Хили.
Читать далее
Об авторе Олакунле Майкл (Опубликовано 237 статей)Olakunle на протяжении многих лет участвовал в качестве писателя на нескольких платформах.С детства увлекался миром автомобилей. Следовательно, он находит участие в HotCars довольно интересным — сюрреалистическим опытом.
Более От Olakunle МайклПервая мировая — Бельгийская бронетанковая дивизия в России
В августе 1914 года бельгийский лейтенант Чарльз Хенкарт предоставил в распоряжение армии свои два бронированных автомобиля «Минерва».Cockerill & Co (инженеры) из Хобокена добавили броню и пулемет Hotchkiss к каждому из них, как показано ниже. Несмотря на предыдущие усилия и немецкой, и французской армий по созданию броневиков, именно Бельгия произвела первые эффективные машины.
Один из бронеавтомобилей Minerva лейтенанта Хенкарта (на фото выше)
Экипаж из 3 или 4 человек
4,9 м в длину и 1,8 м в ширину — Вес 4 тонны
1 пулемет Гочкиса
Броня толщиной 4 мм ограничивает максимальную скорость до 40 км / ч
Хенкарт совершал набеги на немецкие линии, собирая информацию и пленных.Вскоре они приобрели такую репутацию, что враг начал их выслеживать. 14 сентября 1914 года они устроили засаду в Заммеле (район Антверпена), в которой столкнулись с машинами кавалерийской эскадрильи численностью около 450 человек. После двухчасового ожесточенного боя Хенкарт и его люди были убиты, но не раньше, чем они убили 25 немцев и нанесли тяжелые потери. Это решило, что бельгийский штаб создал корпус ACM. (ACM = Auto-Canons Mitrailleuses, что переводится как автомобильные пулеметы).
Корпус действовал с начала сентября 1914 года под командованием лейтенанта Тьерри и входил в состав 1-й кавалерийской дивизии. Они использовались для разведки, разведки и поддержки пехоты в атаках и операциях в тылу врага. Они проделали замечательную работу до середины октября, когда бельгийская армия укрылась за рекой Изер, которая затем была затоплена 25-го числа. Таким образом, их роль фактически закончилась в Бельгии. Бельгия к западу от Изера оставалась незанятой на протяжении всей войны.Во время войны король Альберт жил в этом районе в Де-Панне, который обычно был его летним убежищем.
Решение о создании независимого подразделения с ACM было принято в ноябре 1914 года. Майор Коллон руководил примерно 350 добровольцами, расквартированными в Париже. В состав корпуса входили: —
человек.- Штаб — 1 офицер и 10 человек
- 2 батареи броневиков, в том числе обе
- 3 артиллерийских машины — одна с 37-мм морской пушкой
- 2 пулеметных машины с пулеметами Гочкиса
- 1 командирский броневик
- 2 машины боеприпасов, 2 грузовика и скорая помощь
- 1 велосипедный взвод
- 2 секции мотоцикла
- 1 пищеблок
- 1 склад снабжения с 2 офицерами и 65 военнослужащими
У них даже была особая форма, созданная парижским кутюрье Пакеном, с пиджаком, брюками и кепкой из черной ткани.Для боя были черная кожаная куртка и брюки.
Находясь во Франции, и Mors, и Peugeot строили броневики на замену Minervas.
Двигатель Minerva, броневик на шасси Mors (на фото выше)
построен в Бийанкуре, Франция
37-мм пушка или 2 пулемета Гочкиса
Экипаж 3 или 4
Броня толщиной 7 мм
Мотор Peugeot на шасси туристического автомобиля Peugeot (на фото выше)
два, построенные для ACM в 1915 году
1 х 37-мм морская пушка
экипаж из 3 человек
ACM также приобрели несколько английских бронеавтомобилей Lanchester
Броневики Lanchester (на фото выше)
Пожалуй, один из самых известных броневиков времен Первой мировой войны
Длина: 4.9m
Lanchester: мотор 60 л.с.
Максимальная скорость: 80 км / ч
Пулемет: 1 x Vickers 303
Экипаж: 4
17 апреля 1915 года французский генерал Клержери вручил майору Коллону знамя корпуса в Лоншаме. 21 апреля, после завершения обучения, корпус разместился в Фурнесе за Исером в неоккупированной Бельгии. Поскольку статическая война продолжалась, ACM не использовался. В Галиции (Украина) двигались крупные русские армии. Король Альберт решил передать свой корпус бронетранспортеров в распоряжение своего двоюродного брата, царя Николая II.
22 сентября 1915 г. Корпус прибыл в Брест на британский пароход «Рэй-Касл» в направлении «Архангельск», где они состыковались 13 октября.
Они перебрались в Петергоф, в 20 км к западу от Санкт-Петербурга, где пробыли до 11 января 1916 года. Царь инспектировал там корпус 6 декабря 1915 года. Суровая русская зима означала смену парижской униформы на русские дубленки (чубы) и шляпы. (папаша), чтобы согреться.
Ранняя открытка из Петрограда (С.-Петербург) в Бельгию
Написано 21 октября 1915 г. (G) (через неделю после посадки в Архангельске)
Григорианский календарь опережал юлианский на 13 дней. Таким образом, 14 октября по юлианскому календарю было 27 октября по григорианскому календарю, а 17 октября по юлианскому календарю было 30 октября по григорианскому календарю
. Петергофский дворец
(20 км к западу от Санкт-Петербурга)
Открытка (на фото выше) пришла на почту Петрограда за неделю, через 3 дня на цензуру, а затем через 10 дней до Кале через Архангельск, откуда она отправилась. Г-н Меерт из 3-й бельгийской дивизии в районе реки Изер.
Таким образом, почтовые расходы в размере 4 копеек были оплачены, поскольку откровенная бесплатная почта еще не была создана.
Письмо от 1916 г. Баарле-Дюк
Mot du Soldat был перевалочным пунктом для переправки писем в Бельгию
Письмо прошло через две почтовые зоны, которые относятся к почте ACM 8 и 213, написанной во время полевой кампании в Галисии.
Бесплатная откровенная почта существовала до конца их пребывания.
Они храбро сражались в Галиции, 5 раз упомянуты в Приказе дня.В феврале 1916 года майор Коллон, отозванный в Бельгию, передал командование майору Семету, прибывшему в начале апреля. С июня 1916 г., после кампании, АКМ через Москву возвращалась на свои зимние квартиры.
1916 фотооткрытка из Езерны (Украина) в Кале
С 18 июля (J) (31 июля G) по 14 сентября (G) потребовалось 7 недель, чтобы добраться из Украины в Санкт-Петербург, от Архангела до Кале.
Неплохое время для всех потрясений.
С началом революции 1917 года царь отрекся от престола. Каренский выступал за новое наступление, в котором участвовал ACM. С июля 1917 года распад русской армии распространился, но АКМ продолжала сражаться за белых русских так долго, как могла. ACM решил, что пора возвращаться домой со всей суматохой. Однако им оказалось очень сложно получить необходимые разрешения на отъезд из Советского Союза.
Вместо того, чтобы отдать свои машины и вооружение большевикам, они уничтожили их машины и спрятали оружие и запасы, а затем забрали их с собой.Большевики получали контроль, и предполагаемый маршрут на север в Мурманск не подходил. Поэтому они решили двинуться на восток по Транссибирской магистрали до Владивостока. Конвой прибыл в Китай 27 марта 1918 г. и, столкнувшись с угрозой вооруженного конфликта, сдали оружие.
Они вылетели из Владивостока в США на SS Sheridan и 12 мая причалили к Сан-Франциско. Их праздновали по всей территории США, кульминацией чего стал парад в честь Дня поминовения (конец мая) в Нью-Йорке.
Они достигли Бордо 24 июня и прошли через Париж в Эу, где у них был запоздалый отпуск, и они были окончательно расформированы.Так закончилась официальная сага об ACM.
На картинке выше показаны все места, через которые ACM прошли, остались или сражались за 4 года своей жизни.
Официально расформированный Корпус прожил как Братство 50 лет.
Картинка вверху взята с обложки бюллетеня ACM за май 1969 года, когда в феврале 1919 года Братству исполнилось 50 лет со дня основания.
Показанный автомобиль — Lanchester, который дополнил Peugots и Mors и заменил два оригинальных автомобиля Minerva лейтенанта.Хенкарт.
14 солдат погибли в Галичине. Позднее бельгийское правительство подтвердило русские цитаты, вышитые в Музее Королевской армии в Брюсселе.
Внешние ссылки
Бельгийские броневики в России
THE ГАЛЕРЕЯ …Юрий Гагарин Советский Пропаганда А Романов Альбом Красногорск? Прослушивание Станция Восточный Арт О КОМПАНИИ РАОСАЙТ КАРТАЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА РАО Условия
использования | КРАСНАЯ АРМИЯ
| |