Русская авиация в годы Великой войны
Русская авиация в годы Великой войны
Материал подготовила
К.О. Ситникова
Первая мировая война застала авиацию и воздухоплавание европейских стран в самом начале развития. В 1914 г. в России было 263 самолета – больше, чем у любой другой страны, но потенциальные возможности авиационной промышленности западноевропейских стран намного превосходили возможности Российской империи. За годы войны Франция, Англия и Германия сумели значительно увеличить производство самолетов – к концу войны Германия произвела 47 тыс. машин, Франция – 52 тыс., Великобритания – 48 тыс., а Россия – только 6 тыс. самолетов.
Самолетный парк Российского императорского воздушного флота состоял из машин отечественных и иностранных марок. Свыше двух третей самолетного парка составляли иностранные машины, преимущественно французские. Бо́льшая часть их была построена на заводах России по лицензии; остальные закуплены за границей.
Наибольшее распространение получили французские модели самолетов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», «Моран» и отечественные самолеты «Лебедь», «Илья Муромец», «Анатра».
Военная авиация вела воздушную разведку, корректировала огонь артиллерии, подавляла и уничтожала живую силу и огневые средства противника, обеспечивала господство в воздухе путем воздушных боев и налетов на аэродромы. Самолеты предназначались для поддержки как сухопутных войск, так и военно-морского флота в составе морской авиации.
Бомбардировщики
Важную роль играла в войне зарождавшаяся бомбардировочная авиация. Среди отечественных самолетов особое место занимал первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец», созданный под руководством русского изобретателя и авиаконструктора И.И. Сикорского. Самолет был хорошо вооружен, имел кассеты для подвески бомб, бомбардировочные прицелы и механические бомбосбрасыватели, позволявшие выполнять одиночное и серийное бомбометание.
При нанесении бомбовых ударов по войскам и укреплениям противника бомбардировщики использовали фугасные или осколочные авиабомбы.
Для поражения живой силы противника применялись также железные стрелы, которые летчик сбрасывал с самолета.
Морская авиация
Морская авиация оснащалась летающими лодками «М-5» и «М-9» авиаконструктора Д. П. Григоровича – лучшими гидросамолетами того времени. Они обладали хорошей мореходностью и свободно преодолевали высокую волну, что позволяло использовать их в открытом море. При необходимости они могли взлетать со снега и льда.
Военное воздухоплавание
Большое значение в годы войны имело военное воздухоплавание: дирижабли вели разведку и бомбардировку объектов противника, а привязные аэростаты использовались для корректировки артиллерийского огня и наблюдения за полем боя.
В ходе Первой мировой войны Российский императорский воздушный флот внес весомый вклад в борьбу с врагом. Однако отсутствие развитого машиностроения и металлургической промышленности, а также разобщенность частных заводов не позволили России, в отличие от других стран, модернизировать и значительно увеличить свой авиационный парк, необходимый для успешных действий армии.
К. К. Арцеулов
Арцеулов, Константин Константинович (17 (29) мая 1891(18910529), Ялта – 18 марта 1980, Москва) – русский летчик; приходился внуком по материнской линии знаменитому художнику-маринисту И. А. Айвазовскому. Награжден орденами Св. Владимира 4-й степени с мечами, Св. Анны 4-й степени и другими орденами.
Учился в Морском кадетском корпусе (1906—1908), но по состоянию здоровья в 1908 г. был отчислен. Решив пойти по стопам деда, пытался поступить в Академию художеств, но увлекшись авиацией, устроился простым рабочим на авиационной завод С. Щетинина. Одновременно с работой учился в летной школе и занимался планеризмом; поднимался в воздух на планерах собственной конструкции. В 1911 г. получил диплом пилота-авиатора.
В начале Первой мировой войны служил в кавалерии в чине прапорщика. В 1915 г. К. Арцеулову удалось перевестись из кавалерии в авиацию и сдать экзамен на военного летчика. Служил в 18-м корпусном авиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полетов.
С 1916 г. – летчик 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провел 18 воздушных боев.
Осенью 1916 г. Арцеулов впервые в истории русской авиации намеренно ввел самолет в штопор и вывел его из штопора. Вскоре после первых испытаний пилотажной фигуры русские военные летчики стали применять штопор в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в штопор. Обманутый противник, думая, что самолет сбит, прекращал стрельбу. Тогда авиаторы выводили машину из штопора и на бреющем полете уходили из зоны обстрела.
Во время одного из вылетов он встретил в воздухе германский «Альбатрос С.III»; завязался бой, и Арцеулов подбил машину врага. Самолет немного пострадал при падении, его привезли на аэродром и отремонтировали до состояния полетной пригодности. На этом трофейном «Альбатросе» Арцеулов совершал вылеты на разведку в расположение противника.
После Октябрьской революции К. К. Арцеулов продолжал готовить кадры военных летчиков (одним из его учеников был В.
Чкалов), испытывал самолеты, работал в гражданской авиации.
А. А. Казаков
Казаков (Козаков), Александр Александрович (2 (14) января 1889 – 1 августа 1919) – наиболее результативный русский ас-истребитель Императорского военно-воздушного флота в период Первой мировой войны. Казаков стал вторым в истории после П. Н. Нестерова летчиком, применившим воздушный таран, и первым, оставшимся после тарана в живых.
Родился в дворянской семье в Херсонской губернии. В 1906 г. окончил Воронежский кадетский корпус, в 1908 г. – Елисаветградское кавалерийское училище. Был выпущен из училища корнетом в 12-й уланский Белгородский полк. В 1911 г. Казаков был произведен в поручики. В январе 1914 г. приступил к летной подготовке в первой в России Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию военного летчика.
С декабря 1914 г. проходил службу в действующей армии; служил в должности младшего летчика 4-го корпусного авиационного отряда.
18 марта 1915 г. А. А. Казаков совершил второй после П. Н. Нестерова воздушный таран. Во время маневра был сбит германский аппарат типа «Альбатрос», сам Казаков сумел благополучно посадить свою машину. За этот подвиг 27 июля 1915 г. был удостоен Георгиевского оружия.
В августе 1915 г. Казаков был назначен начальником 19-го корпусного авиационного отряда. С февраля 1917 г. исполнял обязанности командира 1-й боевой авиационной группы Юго-Западного фронта. Эта группа стала первым специальным истребительным соединением в русской авиации. Став ее командиром, Казаков продолжал летать на боевые задания.
8 декабря 1916 г. у Луцка Казаков в одиночку атаковал два вражеских самолета и сбил один из бомбардировщиков. За эту победу Казаков получил орден Св. Георгия 4-й степени.
За три года войны А. А. Казаков сбил лично 17 и в групповых боях еще 15 самолетов противника. Он был признан самым результативным российским летчиком-истребителем периода Первой мировой войны.
Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранен от командования.
В июне 1918 г. он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 г. в Архангельске началось формирование 1-го Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром с присвоением чина лейтенанта Королевских военно-воздушных сил.
1 августа 1919 г. А. А. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме.
П. Н. Нестеров
Нестеров, Петр Николаевич (15 (27) февраля 1887 – 26 августа (8 сентября) 1914) – русский военный летчик, штабс-капитан. Основоположник высшего пилотажа «петля Нестерова». Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.
Родился в Нижнем Новгороде в семье офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса, где обучался с 1897 по 1904 год. После окончания корпуса в числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906 г., выдержав выпускные экзамены «на отлично», П. Н. Нестеров был произведен в подпоручики и по распределению направлен в 9-ю, Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду; служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.
Увлечение авиацией началось с 1910 г. В июле – августе 1911 г., находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Нестеров стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. он сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного летчика, и уже в сентябре 1912 г. совершил первый самостоятельный полет; в 1913 г. Нестеров окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине. В мае 1913 г. он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте, а в июне переведен в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», который тогда приняли на вооружение русской армии.
Нестеров активно занимался конструкторской деятельностью: еще в 1910 г. спроектировал и построил планер, на котором летал. Позже, на основе изучения полета птиц, Нестеров разработал проект самолета без вертикального оперения.
Несмотря на то, что военное ведомство отклонило его работу, усовершенствование машины продолжилось по личной инициативе, и летом 1913 г. проект был одобрен, хоть и без предоставления средств. В 1913 г. Нестеров разработал конструкцию 7-цилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолета, закончить который помешала Первая мировая война.
В 1914 г. П. Н. Нестеров был произведен в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом войны он отбыл на Юго-Западный фронт; его 11 авиаотряд принимал участие в боях за Львов. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда он ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку; разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты.
Осуществив за время войны 28 вылетов, 26 августа 1914 г. около городка Жолква Нестеров совершил свой последний подвиг – протаранил вражеский самолет системы «Альбатрос», в котором находились пилот Ф. Малина и пилот-наблюдатель барон Ф. фон Розенталь, проводившие воздушную разведку передвижения русских войск.
Осуществленный Нестеровым таран был первым в истории мировой авиации, а гибель отважного летчика по праву считается героической.
В 1914 г. на месте гибели П. Н. Нестерова у г. Жолква (с 1951 по 1992 – г. Нестеров) был сооружен монумент. Позднее, в 1980 г., здесь был построен мемориал памяти героя-авиатора: памятник с мертвой петлей, заканчивающейся взлетом вверх реактивного самолета.
И. И. Сикорский
Сикорский, Игорь Иванович (1889–1972) — русский и американский авиаконструктор, ученый, изобретатель. Создатель использовавшихся в Первую мировую войну четырехмоторного самолета «Русский витязь» (1913) и тяжелого четырехмоторного бомбардировщика и пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914).
С 1903 по 1906 г. учился в Петербургском морском училище. В 1907г. поступил в Киевский политехнический институт, где с 1908 г. посещал кружок воздухоплавания.
В 1908–1911 гг. построил свои первые два простейших вертолета соосной схемы (пара установленных параллельно винтов вращается в противоположных направлениях вокруг общей геометрической оси). В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции и поднял в воздух первый самолет своей конструкции С-2.
В 1911 г. И. И. Сикорский получил диплом летчика и продолжил работать над новыми конструкциями самолетов. В период с 1912 по 1914 г. были созданы самолеты «Гранд» («Русский витязь») и «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации.
27 марта 1912 г. на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту – 111 км/ч, с пятью – 106 км/ч. В 1915 г. Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения (С-XVI) для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника.
18 февраля 1918 г. И. И. Сикорский выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж, где предложил свои услуги французскому военному ведомству, заказавшему постройку пяти бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 г. заказ был аннулирован. В марте 1919 г. он эмигрировал в США, где в 1923 г. основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation».
И. И. Сикорский умер 26 октября 1972 г. и был похоронен в городке Истон, Коннектикут.
Д. П. Григорович
Григорович Дмитрий Павлович (1883–1938) – русский авиаконструктор, специалист по гидросамолетам.
Окончил Киевское реальное училище и Киевский политехнический институт. В 1909 г. учился в институте в Льеже. В 1911 г. Григорович переехал в Санкт-Петербург.
С 1912 г. работал техническим директором завода «Первого Российского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинин и К°».
В 1913 г. сконструировал летающую лодку «М-1», ставшую первым в мире гидросамолетом.
После постройки серии экспериментальных летающих лодок, в 1914 г. создал новую модель «М-5», выпускавшуюся вплоть до 1923 г. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, который развивал скорость 128 км/час. Летающая лодка поступила на вооружение российского флота для разведки, а также как корректировщик артиллерийского огня.
Вслед за «М-5» Григорович строит более тяжелый гидросамолет «М-9», предназначенный для нанесения бомбовых ударов по кораблям и береговым объектам, принятый на вооружение в 1916 г.
В 1916 г. Григорович создал два сухопутных самолета серии «С-1» и «С-2». Самолет «С-2» представлял собой один из первых в мире самолетов-двухвосток. В том же году им был сконструирован и построен гидросамолет «М-20».
В июле 1917 г. Д. П. Григорович стал владельцем завода, отделившегося от завода С. С. Щетинина, на котором он раньше работал. В 1918 г. после национализации завода уехал в Севастополь. В конце 1924 г. Григорович переехал в Ленинград и работал на заводе «Красный летчик», где организовал отдел морского опытного самолетостроения, переведенный в 1927 г.
в Москву.
В сентябре 1928 г. Д. П. Григорович был арестован и до 1931 г. находился в заключении. Умер в 1938 г., похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы.
С. А. Ульянин
Ульянин, Сергей Алексеевич (1871–1921) – российский авиаконструктор, воздухоплаватель, военный летчик. Инициатор практического применения аэрофотосъемки в военном деле, создатель конструкции оригинального разборного самолета.
С. А. Ульянин родился в Москве в дворянской семье. Окончил 2-й Московский кадетский корпус имени императора Николая I. В 1892 г. завершил обучение в 3-м Александровском военном училище. Решив продолжить обучение, поступил в Авиационную школу Фармана во Франции, которую закончил в 1910 г. После этого Ульянин получил должность первого начальника Авиационного отдела. Летчик самостоятельно освоил несколько разных конструкций самолетов, таких как «Фарман-3», «Фарман-4», «Соммер», «Ньюпор», а также ПТА № 1, который сконструировал сам.
В 1895 г.
увлекся конструкторским делом. Ульянин проводил работы с воздушными змеями и вскоре стал ставить эксперименты по подъему специального фотоаппарата, сконструированного изобретателем лично.
В 1908 г. Ульянин изобрел фотографический аппарат, который осуществлял автоматическую запись фотограмметрических данных. После доработки аппарат получил широкое применение в военной промышленности и применялся на протяжении длительного времени в русской военной сфере.
В начале 1910 г. С. А. Ульянин вместе с братьями В. и А. Лебедевыми, коммерсантом В. А. Ломач создали Петербургское Товарищество авиации (ПТА). ПТА в феврале того же года удалось получить заказ от Главного Инженерного управления на «складной» самолет – машина в разобранном виде должна перевозиться за войсками и приводиться в боевую готовность за два часа. 6 января 1911 г. завершена постройка военного биплана «ПТА № 1», модификации самолета «Фарман-4», отличавшейся от базовой модели уменьшенной площадью крыльев и гондолой для пилота и наблюдателя.
Такой самолет мог спускаться на воду, беспрепятственно подниматься с помоста и опускаться на него на палубе корабля. Самолет был удостоен премии на Первой международной выставке воздухоплавания 1911 г. в Санкт-Петербурге.
Ульянин внес большой вклад и в техническое оснащение армии и флота. В октябре 1915 г. им была создана система телеуправления движущимися объектами, продемонстрированная комиссии Морского ведомства в манеже Адмиралтейства и признанная удачной. Дистанционно (по радио) управляемый катер прошел из Кронштадта в Петергоф.
Следующим изобретением Ульянина в 1915 г. стал гироскоп – прибор, измеряющий изменение углов ориентации того тела, которое было с ним связано. Своими изобретениями Ульянин принес огромную пользу военно-промышленному развитию России, способствовал модернизации ее авиации и флота.
В 1916 г. С. А. Ульянин был назначен помощником образованного в России Управления Военного Воздушного Флота. В апреле 1917 г. назначен первым начальником Полевого Управления авиации и воздухоплавания при Штабе Верховного главнокомандующего.
После революции 1917 г. Ульянин был отправлен за границу для ликвидации дел Закупочной комиссии, председателем которой он был, и для организации новой Авиационной информационной миссии в Англии, Италии и Франции. Узнав о начавшейся в России Гражданской войне, авиаконструктор решил остаться в Англии как эмигрант.
13 октября 1921 г. С. А. Ульянин скончался в Лондоне, где и был похоронен на кладбище Лэдуэл.
Самолет «Илья Муромец»
«Илья Муромец» – четырехмоторные самолеты, выпускавшиеся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913–1918 гг. Поставили ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.
Самолёт был разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского.
В 1913 г. «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетом. Он впервые в истории авиации был оснащен отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом.
На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение.
К началу Великой войны было построено четыре «Ильи Муромца». В декабре 1914 г. императором Николаем II было утверждено постановление Военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец», ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Первый раз на боевое задание самолеты эскадры вылетели 14 февраля 1915 г. Различные модификации «Ильи Муромца» выпускались до 1918 года.
Самолет «Лебедь-Гранд»
Двухмоторный самолет конструкции инженера-изобретателя Л. Д. Колпакова-Мирошниченко «Лебедь-Гранд» с самого начала был задуман как дальний разведчик, средний бомбардировщик и большой истребитель. Конструкция «Лебедя» была значительно более совершенной, чем другие аналогичные машины: «Русский Витязь» завода «Руссо-Балт», аэропланы «Анатра» завода А. А. Анатры.
Стрелковое вооружение «Лебедя-Гранда» состояло из трех пулеметов. В одном из проектных вариантов вооружения значилась пушка калибра 37 мм и два пулемета.
«Лебедь-Гранд» обладал хорошей аэродинамикой и полноценным вооружением, будучи ярко выраженным типом дальнего разведчика или среднего бомбардировщика, в зависимости от назначения, вариантов целевого оснащения и боевой нагрузки. В кабине помимо места летчика были оборудованы места для переднего и заднего стрелков, а также для фотографа. В пределах рабочего места аэрофотографа пол был опущен для удобства воздушной съемки через бортовые иллюминаторы, имелся специальный люк для ручного бомбометания.
Несмотря на явные преимущества данной модели, отрицательное отношение военного ведомства к машинам большого тоннажа не дало возможности довести «Лебедя-Гранта» до серийного производства.
Самолет «Анаде»
В 1916 г. военное ведомство приняло на вооружение самолет-разведчик простой и рациональной конструкции «Анаде» («Анатра-Д»). По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем мощностью 100 л. с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель, развивающий мощность до 110 л.
с., и тогда самолет назывался «Анаклер».
Кабина наблюдателя была оснащена пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, самолет обладал функцией бомбометания, на борту могло находиться 25 – 30 кг бомб.
Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан Государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916–1917 гг. было выпущено 170 машин. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях Великой войны.
Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет.
Авиация Первой мировой: как Россия воевала в воздухе
- Алексей Ильин
- Русская служба Би-би-си, Москва
Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.
Автор фото, RIA Novosti
Подпись к фото,Самолет «Илья Муромец» задумывался как пассажирский, но был переоборудован в бомбардировщик
23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.
Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.
Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый «моторный голод», так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.
Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.
Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.
Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника — Германской империи.
«В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…» — писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.
«Воздушные богатыри»
Пропустить Подкаст и продолжить чтение.
Подкаст
Что это было?
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
эпизоды
Конец истории Подкаст
Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан «Илья Муромец». Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.
Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета «Русский витязь».
Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.
С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским «цеппелинам» и другим вооружением.
Автор фото, RIA Novosti
Подпись к фото,После Октябрьской революции самолет «Илья Муромец» использовался в Красной Армии
Однако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный «Илья Муромец» не вызывал особого восторга.
Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять «воздушным богатырям».
Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.
«Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать», — пишет Финне.
Подвиги полинезийца
В то же время экипажам самолетов «Илья Муромец» в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.
Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.
Некоторые авиаторы и стрелки российских «воздушных богатырей» были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.
В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.
«Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо «Муромца» и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси», — так описан подвиг полинезийца в книге «Крылья Сикорского».
После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции «Ильи Муромца», которые были учтены Игорем Сикорским.
Первые русские асы
В отличие от «Ильи Муромца», легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете «Ньюпор-4» знаменитую «мертвую петлю», которая позже стала известна как «петля Нестерова».
Автор фото, RIA Novosti
Подпись к фото,Российский летчик Петр Нестеров впервые в истории авиации применил таран
Нестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.
Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки
неприятельского дирижабля.
Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.
В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы «Альбатрос», однако закончилось это для него трагически.
Автор фото, RIA Novosti
Подпись к фото,Нестерову удалось протаранить австрийский самолет, однако сам авиатор после этого погиб
«Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, — мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе», — описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.
В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.
В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский «Альбатрос» и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.
«Основной самолет» Сталина: Ильюшин Ил-2 во Второй мировой войне
В Центре консервации, реставрации и хранения при музее Пола Э. Гарбера ждет реставрации уникальный самолет: советский Ильюшин Ил-2. Малоизвестный на Западе штурмовик Ил-2 сыграл важную роль в подавлении нацистского вторжения в Советский Союз. Мало того, что Ил-2 был самым производимым боевым самолетом Второй мировой войны, он также является вторым самым производимым самолетом в истории, уступая только Cessna 172.
Но сегодня существует всего около дюжины Ил-2 — их редкость свидетельствует о дикой жестокости войны на Восточном фронте.
Когда 22 июня 1941 года нацистская армия напала на Советский Союз, советское правительство было в замешательстве и неверии; они не ожидали и активно не готовились к этому акту. Во время атаки советские ВВС проходили крупную программу модернизации, чтобы повысить свои возможности за счет множества новых боевых самолетов. Но доставка и интеграция этих новых самолетов в ВВС шла медленно; и лишь небольшое количество новых бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков попало в передовые части ВВС. Одним из наиболее важных из этих новых типов был Ильюшин Ил-2 Штурмовик, прочный одномоторный штурмовик. Его происхождение восходит к середине 1930-х годов, когда советские военные специалисты поняли, что стране нужна специализированная авиация с пикирующими бомбардировочными возможностями, способная самостоятельно атаковать и выводить из строя наземные силы и цели противника, в том числе танки и другую бронетехнику.
В начале 1938 года Сергей Ильюшин, руководитель легендарного авиаконструкторского бюро Ильюшина, предложил советскому лидеру Иосифу Сталину идею «летающего танка» и попросил разрешить его бюро спроектировать и построить такой самолет. Что несколько необычно для обычного процесса приобретения советских самолетов, не было конкурса проектов или запроса предложений от других советских авиационных конструкторских бюро. Идея Ильюшина была одобрена, и были заказаны два прототипа Ил-2, первый из которых поднялся в воздух 19 октября.39. Первоначально задуманный как двухместный, Ил-2 был переделан в одноместный для достижения лучших летных характеристик. После того, как пилот Ил-2 написал напрямую Сталину, предполагая, что для отражения нацистских истребителей, стремящихся сбить самолет, нужен стрелок позади пилота, Ил-2 снова был спроектирован как двухместный. После успешных летных испытаний этот тип был запущен в производство. К моменту вторжения нацистской Германии в Советский Союз было построено около 249 самолетов Ил-2.
Чтобы полностью раскрыть потенциал Ил-2, необходимо было резко увеличить производство. Это была непростая задача, поскольку немецкое вторжение вывело из строя большую часть производственных мощностей. Сталин не скрывал своего возмущения этим срывом производства. В телеграмме директорам одного из проблемных заводов Ил-2 он писал: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. У вас хватило наглости до сих пор не производить Ил-2. Нашей Красной Армии теперь самолеты Ил-2 нужны, как воздух, которым она дышит, как хлеб, который она ест.
(Этот завод) теперь выпускает один Ил-2 в день… Это издевательство над Красной Армией… Прошу не испытывать терпение правительства и требую производить больше Ил-2. Это мое последнее предупреждение. Сталин». Неудивительно, что производство Ил-2 резко увеличилось за несколько недель.
Всего за время войны должно было быть выпущено от 31 000 до примерно 36 000 Ил-2 — больше, чем любых других боевых самолетов Второй мировой войны. Ил-2 был далеко не продвинутым в своей смешанной конструкции из дерева и металла, которую было относительно легко производить в значительных количествах с использованием относительно неквалифицированных рабочих. Но для самолета это было поразительным достижением. Одними из важнейших достоинств штурмовика были его прочность и боевая устойчивость. Носовая часть фюзеляжа, защищающая топливную систему самолета, радиаторы и место экипажа, была полностью изготовлена из броневого листа. Таким образом, Ил-2 мог и часто выдерживал чрезвычайные боевые повреждения и выживал, чтобы сражаться еще один день.
В защитной броневой оболочке использовался специальный сплав, разработанный для Ил-2; его толщина варьировалась в зависимости от расположения на планере. Особое внимание уделялось технологии, которая позволяла бы обслуживающему персоналу штамповать броневую сталь в полевых условиях, что обеспечивало гибкость конструкции, особенно когда советские части были вынуждены действовать из примитивных передовых районов боевых действий.
Ильюшин Ил-2 Штурмовик в полете.
Тяжелая броня Ил-2 привела к его немецкому прозвищу «Betonflugzeug» («бетонный самолет»), поскольку сбить Ил-2 из пулемета или 20-мм пушки было практически невозможно. Однако ранний боевой опыт быстро выявил большую уязвимость одноместного Ил-2 для немецкой атаки сзади. Это усугублялось неспособностью сопровождать российские истребители, которые действовали на гораздо больших высотах, чем штурмовики, для защиты своих подопечных. Ил-2, разумеется, должны были действовать на предельно малых высотах, чтобы успешно поражать наземные цели.
Ответом стала разработка двухместного Ил-2 со вторым членом экипажа, стрелявшим из пулеметов назад. Эта новая версия быстро вытеснила одноместную версию на производственных линиях Ил-2.
На сайте помню. Воспоминания советского ветерана Великой Отечественной войны s, пилот Ил-2 Юрий Хухриков вспоминает: «Это был отличный самолет по тем временам! Мы несли 600 кг бомб, 8 реактивных снарядов, 300 23-мм снарядов для пушек (по 150 патронов на каждое орудие) и 1800 патронов» к пулеметам. По словам Хухрикова, наиболее уязвимой частью Ил-2 был двигатель: «Крылья были более-менее в порядке. Если пробили бензобак, то тоже неплохо, почему? Подлетев к цели, мы открыли баллоны с углекислым газом, которые заполнили пустое пространство топливных баков. Если бы пуля пробила корпус и попала в топливный бак, герметик заполнил бы дыру, топливо не вытекало бы, не было бы паров, а, следовательно, и возгорания».
Несколько самолетов Ильюшин Ил-2 на земле на неопознанном аэродроме с работающими двигателями.
Изображение: Архив Национального музея авиации и космонавтики, NASM 20009-12008 Однако Ил-2 не был чудо-оружием. Одной из его главных проблем была неточность его атак. Хотя массовые штурмовики стали поддерживать основные наступления сухопутных войск, действие авиации часто было скорее психологическим, особенно против окопавшихся или бронированных целей. Кроме того, большой вес брони Ил-2 означал, что штурмовики не могли нести тяжелые бомбовые нагрузки. Тем не менее штурмовики сыграли решающую роль в массированных советских контрнаступлениях против немецких войск. Ил-2 был особенно эффективен против транспортной и тыловой техники, включая транспорт топлива, личного состава и припасов. В конце ноября 1942, сотни Ил-2 были переброшены для непосредственной авиационной поддержки советских наземных войск, окруживших немецкие танковые войска под Сталинградом. В сопровождении истребителей Ил-2 добились больших успехов во время удара по аэродрому в Сальске, примитивной взлетно-посадочной полосе, использовавшейся немцами для операций Люфтваффе .
В январе 1943 года немцы базировали здесь до 150 самолетов, стоявших близко друг к другу и уязвимых для атак. Они были идеальной целью для Ил-2, которые летели почти на высоте кроны деревьев, надеясь избежать обнаружения немецкими истребителями и зенитной артиллерией. Русские самолеты совершили семь молниеносных обстрелов немецкой базы. Немцы были застигнуты врасплох; Было уничтожено 72 немецких самолета. В атаке во время Курской битвы летом 19 г.43, Ил-2 за 20 минут уничтожили 70 танков немецкой -й -й танковой дивизии.
Ряд пилотов Ил-2 добился больших успехов. Среди них были и женщины, например, старший лейтенант Анна Егорова, совершившая 243 боевых вылета на Ил-2 и получившая Золотую Звезду Героя Советского Союза в конце 1944 года после того, как попала в плен к немецким войскам. Подполковник Нельсон Степаян, по данным советских источников, по-видимому, сбил или уничтожил в 239 боевых вылетах не менее 53 кораблей, 80 танков, 600 бронеавтомобилей и 27 самолетов. 19 декабря44 года, когда его самолет был сбит зенитным огнем и он был тяжело ранен, Степанян направил свой самолет на немецкий военный корабль и потопил его.
Леонид Беда, Герой Советского Союза, совершил на Ил-2 более 100 боевых вылетов. В «Известные российские самолеты», он описывает, как он возглавлял группу Ил-2, поддерживавших советские наземные войска, штурмовавшие Сапун-гору, в ключевом районе под Севастополем в Крыму. Летая на высоте 6-9 метров (20-30 футов) над землей, они маскировали свой подход в долинах, окружающих немецкие огневые точки на холме, и смогли нанести значительный урон. Чтобы облегчить их побег, Беда и его группа снова укрылись в долинах, летя очень низко. Позже Беда и его коллеги-пилоты Ил-2 участвовали в обстрелах немецких кораблей в бухтах Севастополя и близлежащих немецких авиабазах. Несмотря на наличие значительной зенитной артиллерии, Беде и его товарищам по эскадрилье удалось потопить несколько кораблей в гавани и уничтожить несколько немецких самолетов.
Отсутствие имеющейся у российских истребителей защиты, однако, для уязвимых и тихоходных Ил-2 часто приводило к большим потерям в бою.
Весной и летом 1942 г., например, Ил-2 терялись с очень высокой скоростью: один на каждые 24 боевых вылета; во время Сталинградской битвы это соотношение увеличилось до одного самолета на 10-12 боевых вылетов. Истребители и зенитные части Люфтваффе одержали 6900 побед над Ил-2 в 1943 г. и 7300 в 1944 г. Эти цифры могут быть преувеличены, но, с другой стороны, советские цифры потерь также могут быть неточными: согласно советским данным, общие потери Ил-2 за время войны составили почти 11 570 самолетов, или около 30 процентов от общих потерь боевых самолетов Советского Союза.
Тем не менее, к концу Второй мировой войны Ил-2 считался одним из лучших и наиболее эффективных видов вооружения советских войск. Олег Растренин, авторитетный специалист по советской авиации, отмечает, что во время Второй мировой войны «именно Ил-2 был самым полезным самолетом для нашей пехоты и самолетом, которого больше всего боялась немецкая пехота». По словам Растренина, в начале войны Ил-2 составляли менее 0,2% парка советских ВВС.
Но вскоре это число выросло и на протяжении всей войны оставалось на уровне около 30% всех советских боевых тактических самолетов. Для Второй мировой войны Ильюшин Ил-2 является культовым самолетом, таким же культовым, как танк Т-34 или реактивная система «Катюша» — самолет, внесший значительный вклад в победу союзников во Второй мировой войне.
Ил-2 еще летали после Великой Отечественной войны; их кодовое имя в НАТО было «Барк». Изображение: Архив Национального музея авиации и космонавтики, NASM 81-14320
Во второй части этой истории мы более подробно рассмотрим музейный Ил-2 и его предстоящую реставрацию. , вот несколько источников для дальнейшего чтения (которые также использовались при подготовке этого поста):
- Ефим Гордон, Сергей Комиссаров и Дмитрий Комиссаров, Известные российские самолеты: Ильюшин Ил-2/Ил-10 Штурмовик , Midland Publishing, Суррей, Великобритания, 2010
- Олег Растренин, Ил-2 Штурмовик Гвардейские части Второй мировой войны, Osprey Publishing Limited, Оксфорд, Великобритания, 2008
- Фон Хардести, Восстание Красного Феникса , University Press of Kansas, Lawrence, KS, 2012
- Василий Борисович Емельяненко, Красная Звезда на фоне Свастики.
История советского летчика над Восточным фронтом , Лондон: Greenhill Books, 2005, и . - Помню: Воспоминания советского ветерана ВОВ , русскоязычный сайт (он-лайн перевод с русского).
История советского летчика над Восточным фронтом , Лондон: Greenhill Books, 2005, иДжин Эйсман, волонтер Национального музея авиации и космонавтики, также внес свой вклад в эту историю. Спасибо также фон Хардести, Карлу Боброву и Ларри де Риччио за их вклад.
Военный самолет | Типы, история и развитие
военный самолет
Смотреть все СМИ
- Ключевые люди:
- Герхард Физелер Жаклин Кокран Андрей Николаевич Туполев Гленн Хаммонд Кертис Джон Кнудсен Нортроп
- Похожие темы:
- бомбардировщик истребитель штурмовик КС-135 Стратотанкер дрон
См. весь связанный контент →
военный самолет , любой тип самолета, адаптированный для использования в военных целях.
Авиация была фундаментальной частью военной мощи с середины 20-го века.
Вообще говоря, все военные самолеты относятся к одной из следующих категорий: истребители, которые обеспечивают контроль над важным воздушным пространством, отгоняя или уничтожая самолеты противника; бомбардировщики, более крупные, тяжелые и менее маневренные летательные аппараты, предназначенные для поражения надводных целей бомбами или ракетами; самолеты наземной поддержки или ударные самолеты, которые действуют на более низких высотах, чем бомбардировщики и истребители завоевания превосходства в воздухе, а также ударные танки, соединения войск и другие наземные цели; транспортные и грузовые самолеты, крупнофюзеляжные суда с большим внутренним пространством для перевозки оружия, снаряжения, припасов и войск на средние или большие расстояния; вертолеты, представляющие собой винтокрылые летательные аппараты, используемые для наземной поддержки, перевозки десанта, а также для перевозки на короткие расстояния и наблюдения; и беспилотные летательные аппараты, которые представляют собой дистанционно управляемые или автономно управляемые летательные аппараты, оснащенные датчиками, целеуказателями, электронными передатчиками и даже наступательным вооружением.
Когда в 1783 году были произведены первые практические самолеты в виде тепловых и водородных аэростатов, их быстро приняли для военных нужд. В 1793 г. Французское национальное собрание санкционировало создание военной организации на привязных аэростатах, а 2 апреля 1794 г. была сформирована рота «Аэростье». Двумя месяцами позже перед городом Мобеж была произведена первая военная разведка с такого аэростата. Пока Aérostiers не были расформированы в 1799 году, их отчеты способствовали успеху французских армий во многих сражениях и осадах. Подобные аэростаты-разведчики позже использовались другими армиями, особенно обеими армиями во время Гражданской войны в США и британцами в Африке с 1884 по 1919 год.01.
Орвилл Райт: полет первого военного самолета, 1909 год
Посмотреть все видео к этой статье Настоящая военная авиация началась с совершенствования мореходного дирижабля в конце 19 века и аэроплана в первом десятилетии 20 века. Братья Уилбур и Орвилл Райт, совершившие 17 декабря 1903 года первые устойчивые и управляемые полеты на самолете с двигателем, считали, что такой самолет будет полезен в основном для военной разведки.
Когда они получили первый контракт на военный самолет от правительства США в феврале 1908, он призывал к самолету, способному перевозить двух человек со скоростью не менее 40 миль (65 км) в час на расстояние 125 миль (200 км). Самолет, поставленный ими в июне 1909 года, значился как «Самолет № 1, дивизия тяжелее воздуха, воздушный флот Соединенных Штатов».
Самыми грозными летательными аппаратами до Первой мировой войны были дирижабли, а не самолеты. Дирижабли представляли собой большие самоходные летательные аппараты, состоящие из жесткого металлического каркаса, обтянутого тканью, внутри которого находились газовые баллоны, содержащие газ легче воздуха, например водород. Самыми амбициозными образцами этого типа кораблей были огромные дирижабли, спроектированные и построенные в Германии графом Фердинандом фон Цеппелином. Типичный дирижабль мог нести пять 50-килограммовых (110-фунтовых) фугасных бомб и 20 2,5-кг (5,5-фунтовых) зажигательных бомб, в то время как большинство военных самолетов не имели какого-либо вооружения и предназначались только для разведки.
Эксперименты с вооружением самолетов проводились скачкообразно после 1910 года, когда Август Эйлер получил немецкий патент на пулеметную установку. Методы бомбардировки развивались одновременно. 30 июня 1910 года американским конструктором Гленном Кертисом были сброшены муляжи бомб на цель в виде корабля. За этим испытанием последовало сбрасывание настоящей бомбы и разработка первого бомбового прицела. В Англии Королевский летный корпус (RFC) оснастил некоторые из своих самолетов бомбодержателями, которые представляли собой своего рода стеллаж для труб рядом с кабиной наблюдателя, в котором небольшие бомбы удерживались штифтом. Штифт вытягивали над мишенью, дергая за веревку. Это было примитивно, но работало. Впоследствии военно-морское крыло RFC с некоторым успехом попыталось сбросить торпеды с гидросамолетов Short и Sopwith, и вскоре были предприняты усилия по разработке средств для запуска и подъема таких кораблей на борт. В 1910–11 биплан Curtiss летал с и на деревянные платформы, установленные над палубами стоящих на якоре крейсеров ВМС США, а в мае 1912 года пилот военно-морского крыла RFC управлял бипланом Short S.
27 с HMS Hibernia , в то время как корабль шел со скоростью 10,5 узлов. В следующем году старый крейсер Hermes был оснащен короткой палубой, с которой взлетали гидросамолеты на колесных тележках, которые устанавливались под их поплавками и опускались, когда машины поднимались в воздух.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
Таким образом, к 1914 году разведывательная, бомбардировочная и палубная авиация развивались, и некоторые из них использовались в боевых действиях. Первое использование самолета на войне было 23 октября 1911 года, во время итало-турецкой войны, когда итальянский пилот совершил часовой разведывательный полет над позициями противника возле Триполи, Ливия, на моноплане Blériot XI. Первый бомбардировочный налет произошел спустя девять дней, когда пилот сбросил четыре гранаты на турецкие позиции. Первые разведывательные фотосъемки позиций противника были сделаны 24–25 февраля 19 г.