На каком самолете юрий гагарин совершил свой последний полет – На каком из этих самолетов Юрий Гагарин совершил свой последний полет?

когда и на каком самолёте Юрий Гагарин совершил свой первый самостоятельный полёт?

Юрий Алексеевич Гагарин
родился 9 марта 1934 года в селе Клушино Гжатского района Смоленской области, недалеко от города Гжатск, который ныне переименован в Гагарин. По происхождению является выходцем из крестьян: отец — Алексей Иванович Гагарин (1902 —- 1973) плотник, мать Анна Тимофеевна Матвеева (1903 —- 1984) — свинарка. Детство он прожил в деревне Клушино. 1 сентября 1941 года, пошёл в школу, но 12 октября деревню заняли немцы и учёба прервалась. Два года деревня была оккупирована немцами. 9 апреля 1943 года, деревню освободила Красная армия, и учёба в школе возобновилась.

24 мая 1945 года, семья Гагариных переехала в Гжатск (ныне Гагарин) . В мае 1949 года, Гагарин окончил шестой класс Гжатской средней школы и 30 сентября поступил в Люберецкое ремесленное училище №10. Одновременно, поступил в вечернюю школу рабочей молодежи, седьмой класс которой окончил в мае 1951 года, а в июне окончил с отличием училище по специальности формовщик-литейщик.

В августе 1951, Гагарин поступает в Саратовский индустриальный техникум и 25 октября 1954 года впервые пришёл в Саратовский аэроклуб. В 1955 году, Юрий Гагарин добился значительных успехов, закончил с отличием учёбу и совершил первый самостоятельный полет на самолете Як-18.
27 октября 1955 года, Гагарин был призван в армию и отправлен в Оренбург в 1-е военно-авиационное училище летчиков имени К. Е. Ворошилова. 25 октября 1957, Гагарин училище закончил.

В 1959, женился на Валентине Ивановне Горячевой.

9 декабря 1959 года, Гагарин написал заявление с просьбой зачислить его в группу кандидатов в космонавты. Уже через неделю его вызвали в Москву для прохождения всестороннего медицинского обследования в Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале. В начале следующего года последовала еще одна специальная медкомиссия, которая признала старшего лейтенанта Гагарина годным для космических полетов. 3 марта 1960 года приказом Главнокомандующего ВВС Константина Андреевича Вершинина зачислен в группу кандидатов в космонавты, а с 11 марта приступил к тренировкам.

otvet.mail.ru

Последний полет. Юрий Гагарин – человек-легенда

Последний полет

После защиты дипломной работы в Академии Жуковского Ю. А. Гагарин приступил к летной практике – тренировочным полетам на самолете МИГ-15 УТИ.

В период с 13 по 22 марта он совершил 18 полетов общей продолжительностью 7 часов.

На 27 марта был назначен последний контрольный полет с летчиком-инструктором В. С. Серегиным.

27 марта 1968 года мир узнал о страшной трагедии – гибели первого космонавта планеты. Это случилось в небе Владимирской области около деревни Новоселово. Незадолго до гибели Гагарину исполнилось 34 года.

Погода в то утро была пасмурная. Строгий предполетный медицинский контроль оба летчика про шли успешно. Самолет и наземный комплекс наблюдения были тщательно подготовлены к полету.

В 10.19 самолет с позывными 625-й, пилотируемый Гагариным и Серегиным, поднялся в воздух. По заранее намеченному плану им предстояло совершить два полета в зону и по кругу продолжительностью по 30 минут каждый. Полет должен был проходить между верхним и нижним слоями облаков, где была хорошая видимость. Итак, истребитель взлетел, с экипажем поддерживалась постоянная радиосвязь, на командном пункте за самолетом постоянно следили радиолокационные станции. Все проходило по плану, о чем свидетельствуют данные радиообмена с летчиками.

В 10.30 Гагарин сообщил об окончании задания и попросил разрешения развернуться и лететь на базу. Это было его последнее сообщение, связь с самолетом вдруг оборвалась. Трудно было предположить, что же могло случиться с 625-м. Но, когда, по расчетам, у самолета кончилось топливо, все, кто был на аэродроме, поняли – произошло что-то серьезное. В зону пилотирования немедленно были высланы вертолеты.

Поиск продолжался более 3 часов. Наконец в

14.50 одному из вертолетов удалось обнаружить обломки самолета МИГ-15 УТИ примерно в 65 км от аэродрома. К месту падения тут же были высланы специалисты.

Вот как описывает помощник главкома ВВС по космосу генерал-полковник авиации И. П. Каманин то, что он увидел: «Самолет упал в густом лесу, угол падения приблизительно 47–50, скорость в момент удара о землю была 660–680 км/ч. При ударе и последовавшем взрыве самолет развалился на мелкие части. Передняя часть самолета ушла в землю примерно на 4 метра. Крылья, хвостовое оперение, подвесные топливные баки и кабина разрушились и были разбросаны в полосе 300 на 200 м. По некоторым признакам стало ясно, что экипаж погиб и что погибшие это Ю. А. Гагарин и В. С. Серегин».

Удар был такой силы, что пятитонный самолет разлетелся вдребезги. Детали УТИ МиГ-15 залиты топливом, перемешаны со снегом и землей. Солдаты раз за разом прочесывали лес. В восточном, южном и западном направлениях – до 5 км от воронки, в северном, откуда подлетал самолет, – до 12 км. К середине апреля в радиусе 3 км начисто вытоптана молодая трава.

В. С. Серегин

Там, где упал самолет, грунт просеивают мелким ситом. В результате произведенных поисковых работ удалось обнаружить и собрать 95 % деталей, частей и агрегатов самолета. Обычно разыскивают процентов 40. А найти хотя бы 60 % – уже невероятная удача! Найденное позволило сделать вывод, что все или почти все устройства, узлы, приборы и агрегаты на самолете были и в момент столкновения с землей нормально работали. Что же могло быть причиной гибели летчиков? Чтобы ответить на этот вопрос тогда, необходимо было собрать воедино все имеющиеся факты и провести тщательный анализ полета. Но в 1968 году этого сделано не было. Правительственная комиссия после недолгого изучения собранных фактов дала заключение о том, что МИГ-15 УТИ, пилотируемый Гагариным и Серегиным, при выполнении учебного полета в зоне сорвался в штопор и, совершив несколько витков при выводе из крутого пикирования, врезался в землю.

В записях одного из спасателей было зафиксировано следующее: «Угол падения самолета составлял 61–80°, тангаж – 150, курс падения – 120°, крен правый – 35°, вертикальная скорость падения на выводе—720 км/час». Зафиксировано было также, что двигатель и все системы самолета до удара о землю работали нормально. Это же, кстати, впоследствии подтвердила и экспертиза. И еще один интересный вывод был сделан технической экспертизой: фюзеляж самолета находился на поверхности земли, не был «углублен», а это означало – летчик боролся до последней минуты, он пытался все-таки посадить самолет. Замки фонарей и катапульты также были целы и находились на месте.

Было установлено то, что нижний край облачности в районе падения находился на высоте 400 метров вместо обещанных метеопрогнозом 800–900. Именно 200–300 метров не хватило летчикам для окончательного выхода из пикирования. Но из-за чего же самолет свалился в штопор? По мнению комиссии, самолет столкнулся с шаром-зондом метеорологической

службы. Реальных доказательств эта версия не имела, так как остатков шара-зонда не было найдено в радиусе 3 километров от места падения. Однако не все члены комиссии были согласны с такими выводами, так как самолет, пилотируемый таким опытным летчиком, как В. С. Серегин, в случае непредвиденных обстоятельств мог совершить вынужденную посадку, или в крайнем случае экипаж мог катапультироваться. Но в 1968 году дополнительному расследованию не дали ход.

Известно, что в расследовании происшествия приняли участие около двухсот экспертов. Вывод, подписанный Брежневым и Косыгиным, тогда так и не опубликовали: «Наиболее вероятной причиной гибели был резкий разворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом. Менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб».

Вся информация о расследовании специально созданной правительственной комиссией была засекречена, часть ее остается таковой до сих пор.

Что же произошло? Было и есть много версий на этот счет. Проверялись все версии гибели самолета, все без исключения. И версия столкновения с метеорологическим зондом – кстати, в результате поиска в том районе было найдено около восьмидесяти воздушных метеошаров диаметром от восьми до шестнадцати метров с передатчиками весом до килограмма, но даты запуска зондов не совпадали с датой катастрофы. И версия столкновения самолета с птицей. И версия террористического акта. И версия грубой ошибки, допущенной во время пилотирования. Но все эти версии (как и другие) после проверок отпали. Поиски доказательств продолжались до 15 мая 1968 года. Вначале район прочесывали шестьсот человек, потом число сократилось до двухсот, но все равно гребенка прочесывания была широкая и очень плотная. Когда сошел снег, место падения самолета прочесали еще раз. И – ни одного аргумента в пользу той или иной версии.

Многих данных для расследования не доставало, а некоторым фактам не уделялось достаточного внимания. Выводы комиссии и последовавшее официальное заключение не были убедительными, что послужило поводом к возникновению множества слухов и легенд, от самых фантастических до вполне реальных.

В середине 1980-х годов в прессе начали появляться публикации о гибели Гагарина и Серегина, в которых высказывали свою точку зрения члены правительственной комиссии, ученые, военные и просто свидетели тех печальных событий. Среди них – доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР профессор Сергей Белоцерковский, летчик-космонавт Алексей Леонов и другие известные деятели.

Спустя более 15 лет после катастрофы Белоцерковским было проведено детальное исследование причин гибели Гагарина и Серегина. Оно продолжалось несколько лет, и в нем принимали участие многие ученые, летчики и просто люди, желающие помочь в разрешении этой трудной проблемы. В процессе расследования была задействована современная вычислительная техника, проводились уникальные эксперименты.

Автор исследования подчеркивает, что причин, которые могли повлиять на полет Гагарина и Серегина, могло быть несколько. Отдельно они не представляли опасности, но их совокупность оказалась смертельной для экипажа. Сергей Белоцерковский отрицает то, что самолет был неисправен и что летчики не были готовы к полету. Также отрицается столкновение самолета с шаром-зондом, стаей диких птиц и тому подобным, то есть отрицаются основные выводы официальной комиссии по расследованию.

По его мнению, основной причиной потери управляемости самолетом стало опасное сближение самолета Юрия Гагарина с другим самолетом, проходившим облет после ремонта в соседней зоне. Именно после попадания «625-го» (позывной Гагарина) в струю от впереди летящего самолета мог произойти срыв в штопор. Находясь в трудном положении из-за плохой видимости в облаках, пилоты начали выводить самолет из штопора. Их действия были умелыми и единственно правильными в этой ситуации. Но из-за ошибки метеослужбы в определении высоты нижнего края облачности самолет вышел из облаков на меньшей высоте, чем предполагалось. Летчики сделали все возможное для спасения себя и машины, но им не хватило 250–300 метров высоты, заключает Белоцерковский.

В гибели Юрия Гагарина и командира особого авиаполка Владимира Серегина виноват летчик другого самолета – «Су-11», нарушивший полетное задание. Такое мнение высказал космонавт Алексей Леонов на пресс-конференции 24 марта 2003 года в Центральном доме журналиста, посвященной 35-й годовщине со дня гибели первого космонавта.

Эксперты до сих пор спорят о причинах авиакатастрофы у владимирской деревни Новоселово. Но, судя по всему, им уже так и не удастся однозначно ответить на этот вопрос. Согласно статистике, обстоятельства каждой десятой авиакатастрофы остаются до конца не выясненными. Авиакатастрофа, в которой погиб Юрий Гагарин, вошла в эти 10 %.

Первые герои космоса

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Последний полёт Юрия Гагарина — Хмурый полдень XXI век

27 марта 1968 года произошла катастрофа самолёта «МиГ-15УТИ», в результате которой погибли лётчики — Герой Советского Союза, первый космонавт планеты Земля, полковник Гагарин Ю.А. и Герой Советского Союза лётчик-испытатель полковник Серёгин В.С.


Полет в зоне выполнялся на высоте 4200 м между двумя слоями облаков: верхний располагался на высоте около 4500 м, верхняя кромка нижнего слоя – 1500 м, нижняя кромка — на высоте порядка 500-600 м (возможно, и 400 м), под нею — осадки в виде дождя и снега. В процессе выполнения полетного задания в зоне Гагарин Ю.А. доложил о завершении выполнения задания и запросил у руководителя полетов разрешение на возвращение на аэродром с курсом 220°. Такое разрешение было получено. Погода непрерывно ухудшалась. После того как самолет, видимо, находившийся в сложном положении, пробил нижний слой облаков и летчики, очевидно, увидели землю, они начали энергичный вывод машины из пикирования, но им не хватило около 100-150 м высоты. Самолет столкнулся с землей в 10 ч 43 мин в 18 км от города Киржач у деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области. Экипаж погиб. Причина аварии до конца не выяснена.


Официальные выводы комиссии были таковы: экипаж из-за изменившейся в полёте воздушной обстановки (подробности не уточнялись) совершил резкий манёвр и сорвался в штопор. Несмотря на попытки лётчиков вывести машину в горизонтальный полёт, самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб. Отказов или неисправностей техники обнаружено не было. Химический анализ останков и крови лётчиков посторонних веществ не выявил.



Отдельно работала комиссия КГБ, выяснявшая «по своей линии», не была ли катастрофа результатом заговора, теракта или злого умысла. Комиссия КГБ обнаружила многочисленные нарушения в работе наземного персонала аэродрома.


К 50-летнему юбилею полёта Гагарина в космос были рассекречены выводы госкомиссии о возможных причинах его гибели. Наиболее вероятной причиной падения самолёта, согласно данным архива президента РФ, является резкий манёвр уклонения от шара-зонда или, что менее вероятно, для предотвращения схода в верхний край облачности. Манёвр в результате привёл к попаданию самолёта в закритический режим полёта и к падению.


Отсутствие внятной опубликованной официальной версии и объективных доказательств порождало целый ряд предположений и неофициальных версий гибели лётчиков. Эта тема продолжает волновать общественную мысль до сих пор.


По данным комиссии, примерно за минуту до столкновения Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Ему предстояло делать разворот со снижением, при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолёт оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.



По одной из наиболее реалистичных версий, выдвинутой Николаем Фёдоровичем Кузнецовым, Серёгину последнее время нездоровилось: его часто рвало и он жаловался на сердечные боли. Во время выполнения виражей Серёгину снова стало плохо, очевидно произошёл сердечный приступ. Он расстегнул ремни кресла и ремни парашюта. Гагарин, выполняя пилотаж, не сразу заметил состояние инструктора. Тело Серёгина, перемещаясь по кабине, сдвинуло из нейтрали органы управления и это заблокировало некоторые из них. Бросать друга в беде и сразу катапультироваться, Юрий не стал. Боролся до конца и почти 10 мин ходил кругами над Новосёлово, пытаясь эволюциями самолёта привести в чувство Серёгина.


Широко растиражирована версия космонавта Леонова о том, что причиной гибели экипажа Гагарина послужил другой самолет. Вместе с тем, документального подтверждения версия А.А. Леонова не имеет. В российском Федеральном архивном агентстве (Росархив) отмечают, что все документы следственной комиссии, которые хранятся в Архиве Президента Российской Федерации, были полностью рассекречены в 2011 году, и информации о каких-то новых рассекреченных документах в Росархиве нет.


Версия Игоря Кузнецова. В последние годы широкое распространение в СМИ получила версия бывшего сотрудника НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники, полковника ВВС в отставке Игоря Кузнецова. В соответствии с его анализом, в самолёте МиГ-15УТИ мог остаться полуоткрытым один из вентиляционных кранов. Нарушение герметичности кабины было обнаружено только на высоте в 3—4 тысячи метров. Чтобы предупредить кислородное голодание, лётчики резко попытались снизить самолёт до рекомендованного инструкцией уровня в 2 тысячи метров, но быстрый перепад давления вызывал у них потерю сознания. Версия оспаривается другими специалистами, в том числе из-за того, что маловероятно, чтобы такие опытные лётчики поддались панике; у того же Гагарина бывали куда более серьёзные происшествия;

разгерметизация на такой высоте не является особым случаем в полёте и не представляет угрозы для экипажа. Во время Второй Мировой войны лётчики многократно совершали пикирование на негерметичных самолётах с высоты около 4000 м до высот, близких к поверхности земли, и не испытывали при этом нарушений здоровья и работоспособности.

Версия Владимира Аксёнова. В день гибели Юрия Гагарина, 27 марта 1968 года, Аксёнов проходил вместе с ним на аэродроме предполётное медобследование, но полетел на другом самолёте. Версия Аксёнова сводится к тому, что экипаж Гагарина и Серёгина, совершив ошибку в сложных метеоусловиях, не сориентировался в обстановке, что и привело к падению и гибели самолёта. Лётчик-космонавт уточняет, что метеоусловия в день авиакатастрофы были сложными, но вполне приемлемыми для выполнения лётных заданий. «Облачность в этот день была необычной: нижний край почти сплошных облаков был на высоте примерно 600 метров над землёй. Затем до высоты 4 тысяч метров облачность была плотная, с небольшими разрежениями. Над верхним краем никаких облаков: чистое небо и очень хорошая видимость. Нам показали даже фотографии верхнего края, сделанные с самолёта-метеоразведчика», — отмечает Аксёнов.


По его словам, последнее сообщение с борта самолёта Юрия Гагарина было о том, что они вместе с Владимиром Серёгиным закончили выполнение лётного задания, которым они занимались над верхним краем облачности, то есть на высоте более 4 тысяч метров.


Аксёнов полагает, что своё сообщение лётчики сделали, вероятнее всего, после выхода из заключительной фигуры, на небольшой скорости в спокойном полёте, но находясь ещё на достаточно большой высоте. После этого им необходимо было выполнить значительное снижение, а затем подготовиться и проходить облачный слой.

Версия Э. А. Шершера. Инженер-полковник в отставке, ветеран ВВС Эдуард Александрович Шершер по результатам проведённого им исследования пришёл к выводу, что вероятной причиной катастрофы явилось столкновение самолёта с землей в результате несвоевременного выхода из пикирования при выполнении фигур высшего пилотажа, не указанных в полётном задании. Катастрофе способствовали сложная метеообстановка (сплошная многослойная облачность с нижней кромкой на высоте около 600 м), многочисленные нарушения требований «Наставления по производству полётов» и «Курса боевой подготовки истребительной авиации», в том числе выполнение пилотажа с подвесными баками.


mikhaelkatz.livejournal.com

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ ГАГАРИНА. 100 великих загадок истории

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ ГАГАРИНА

27 марта 1968 г. в авиационной катастрофе погибли Ю.А. Гагарин и лётчик-инструктор В.С. Серёгин. Они выполняли обычный тренировочный полёт. Для выяснения причин катастрофы была создана авторитетная комиссия, в работе которой, помимо других, принимали участие доктор технических наук, лауреат Государственных премий СССР С. Белоцерковский и лётчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза, кандидат технических наук, лауреат Государственной премии СССР А. Леонов, материалы которых и используются в этом рассказе.

— Их гибель была полной неожиданностью, — рассказывают участники комиссии. — Казалось бы, всё было предусмотрено: полёт совершался на хорошо проверенном, весьма надёжном учебно-тренировочном самолёте-истребителе УТИ МиГ-15. Проверяющим был командир части — опытный, отлично подготовленный лётчик-испытатель 1-го класса Серёгин, а сам Гагарин был готов к куда более сложным полётам, нежели тот, который они совершали. И всё же произошла катастрофа…

В правительственной комиссии по расследованию катастрофы были равноправно представлены две разные службы. Одна отвечала за расследование подготовки, организации, безопасности полётов и готовности к ним лётчиков; другая — за авиационную технику, её надёжность, правильную эксплуатацию. Кроме того, была образована группа научно-технических экспертов — как постоянных, так и привлекаемых для консультаций по отдельным вопросам. Объективность расследования была предельной.

Совершенно бесспорных, достоверных причин катастрофы, строго говоря, установлено не было. Поэтому дать однозначное объяснение тому, что произошло, было действительно очень сложно.

В результате сам собою сформировался пассивный выход из трудного положения — позиция умолчания. Это было удобно и не требовало ни от кого активных действий.

С тех пор среди людей, далёких от авиации и космонавтики, а иногда, что греха таить, и имеющих отношение к ним, но обладающих богатой фантазией, не подкреплённой в должной мере добросовестностью, нередко возникали и возникают различного рода домыслы. Слухи и лживые версии время от времени то затихают, то начинают муссироваться с новой силой. Такова цена тех издержек, которые приходится нести, когда отсутствует достоверная, правдивая информация.

Мы хорошо знали Юрия Алексеевича и Владимира Сергеевича. Для одного из нас это были неповторимые ученики по Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, для другого — самые верные товарищи и близкие друзья. Мы почти 20 лет тщательно изучали все обстоятельства их гибели. И теперь настало время рассказать обо всём, что связано с последним полётом Гагарина и Серёгина.

Кому не приходила в голову мысль: почему не сохранили Гагарина? Почему не запретили ему летать?

Тем, кто знал его близко, ответ ясен: возможно, он остался бы живым, но только перестал бы быть Гагариным.

Вот что писал Юрий Алексеевич на страницах «Комсомольской правды» в мае 1963 г.: «Во все времена и эпохи для людей было высшим счастьем участвовать в новых открытиях. Разве можно лишать человека счастья? Ведь не памятник живой человек. Не хочу быть памятником».

И он летал, прыгал с парашютом, много занимался на тренажёрах. Лётчик и космонавт, он прекрасно понимал, сколь опасна его работа, его профессия. И опасность была не гипотетической. Гагарин тяжело переживал гибель Владимира Михайловича Комарова, дублёром которого он был. Но и это не могло заставить Гагарина отойти от любимого дела.

Отношение Гагарина к проблеме «летать или не летать» чётко выражено в рапорте, который он подал 2 декабря 1967 г. начальнику Центра подготовки космонавтов генерал-майору авиации Н.Ф. Кузнецову.

«…Прошу Вашего ходатайства перед руководством ЦПК об освобождении меня от обязанностей заместителя начальника по лётно-космической подготовке до 1 мая 1968 г.

Указанное время необходимо для сдачи последней экзаменационной сессии в академии имени профессора Н.Е. Жуковского, работы над дипломным проектом и его защиты.

Считаю морально неоправданным находиться на должности заместителя начальника по лётно-космической подготовке, не имея возможности летать самому и контролировать лётную подготовку подчинённого состава.

02.12.1967 г. Полковник Ю.А. Гагарин».

Генерал Кузнецов, в свою очередь, обратился к своему начальнику генерал-полковнику авиации Н.П. Каманину со следующим предложением:

«…В связи со сложившейся в данное время обстановкой считаю целесообразным предоставить полковнику Гагарину Ю.А. необходимое время для завершения учебного процесса в академии имени профессора Н.Е. Жуковского.

Самостоятельный полёт на боевом самолёте и дальнейшие тренировочные полёты перенести в наиболее благоприятные метеорологические условия весенне-летнего периода 1968 года.

Генерал-майор авиации Н.Ф. Кузнец».

8 декабря Каманин дал согласие.

Гагарин взялся за учёбу в академии. К началу января все экзамены были сданы. Хотя значительная часть дипломной работы была выполнена им уже раньше, однако немало ещё и предстояло сделать. Около полутора месяцев Юрий Алексеевич безвыездно с раннего утра до позднего вечера работал в академии, нередко оставаясь ночевать в общежитии.

Дипломную работу Гагарин защищал в один день с Г.С. Титовым — 17 февраля 1968 г. Защита прошла успешно, можно сказать, с триумфом, хотя обстановка была совсем не простая. Гагарину был вручён инженерный диплом с отличием. Государственная экзаменационная комиссия отметила высокий научный уровень представленной работы, и его, единственного из всего отряда космонавтов-выпускников академии имени Н.Е. Жуковского, рекомендовали в заочную адъюнктуру академии.

После защиты появилась возможность приступить к работе и к тренировочным полётам. Гагарин возобновил полёты уже 13 марта. Свой предпоследний полёт он совершал 22 марта 1968 г.

26 марта в полном соответствии со строгими законами авиационной жизни на подмосковном аэродроме проходила так называемая предварительная подготовка к полётам. Назначена она была на 15 часов. Гагарин прибыл на неё заблаговременно. Без дела не сидел — что-то проверял по таблицам, уточнял, переносил в планшет. Вскоре прозвучала команда:

— Всем на предварительную подготовку!

Юрий Алексеевич одним из первых вошёл в класс и сел за первый стол. Лётчик-инструктор капитан Хмель провёл с ним подготовку в полном объёме. Затем Гагарина проверил командир эскадрильи подполковник Устименко и подтвердил полную готовность к полётам. После контрольного полёта с Серёгиным на самолёте УТИ МиГ-15 Гагарин должен был совершить два самостоятельных вылета на одноместном истребителе МиГ-17 с бортовым номером 19. Причём предусматривалась простейшая программа: два полёта по кругу, каждый продолжительностью 30 минут.

27 марта Серёгин, как обычно, минут за 5 до начала рабочего дня был уже на месте.

Предполётная подготовка началась в 9 часов 15 минут. Проводил её Серёгин. По окончании занятия Серёгин утвердил полётный лист, составленный и подписанный Гагариным. Тот положил его в правый карман куртки, и они направились к приготовленному для них самолёту с бортовым номером 18.

Приняли рапорт от техника о готовности самолёта к полёту. Осмотрели самолёт. Расписались в журнале готовности к полёту. Заняли места в кабинах. Гагарин — в передней, Серёгин — в задней.

Начался обычный радиообмен с руководителем полёта, который вёл Гагарин (его позывной номер был 625). Каждое действие лётчика производилось только по команде. В 10 часов 19 минут Гагарин поднял самолёт в воздух. В 10 часов 30 минут, закончив упражнение в зоне, Юрий Алексеевич доложил об этом руководителю и попросил разрешение взять курс 320 (на возвращение).

После этого радиообмен прекратился.

Ни на какие запросы 625-й не отвечал.

Примерно через минуту произошла катастрофа — самолёт столкнулся с землёй…

Радиообмен, который ведётся руководителем полётов с лётчиками, записывается на магнитофонную ленту. Запись позволяет не только дословно восстановить содержание переговоров, но и содержит ещё два вида очень важной информации: точный хронометраж и запись живой речи.

Приводим содержание переговоров Гагарина и руководителя полётов (РП). В левом столбце отмечается время (часы, минуты, секунды). Средний столбец указывает, кто ведёт передачу, в правом приводится её дословный текст.

10.08.00 625 625, борт 18, прошу запуск

РП 625, разрешаю запуск

10.15.10 625 625, прошу на полосу

РП запрещаю 625

625 понял

10.17.33 РП 625, на взлётную

625 понял

10.18.42 625 625 к взлёту готов

10.18.45 РП взлёт разрешаю 625

625 выполняю

10.19.40 625 выполняю первый

РП понял вас

10.20.45 625 625 со второго уход на рубеж

РП разрешаю

625 вас понял

10.21.46 625 625 с рубежа с набором до 4200

РП 625 разрешаю

625 понял, выполняю

РП переход на третий

10.21.50 625 понял

10.22.16 625 625, с рубежа в зону 20, с набором до 4200

РП разрешаю двадцатую до четырёх

625 понял вас

10.23.56 РП за облака выйдете, доложите

10.24.00 625 625 между облаками

РП понял

10.25.50 625 625 зону 20 занял, высота 4200, прошу задание

РП понял вас, разрешаю

625 понял вас, выполняю

10.30.10 625 задание в зоне 20 закончил, прошу разрешение разворот на курс 320

РП 625, разрешаю

625 понял, выполняю

Магнитофонная запись переговоров помогла установить два очень важных конкретных факта. Во-первых, силовая установка самолёта работала около 23 минут: с 10 часов 8 минут, когда был разрешён запуск двигателя, до 10 часов 31 минуты. Во-вторых, продолжительность полёта равна примерно 12 минутам.

Последний полёт Гагарина и Серёгина происходил между двумя слоями почти сплошной облачности. Нижний занимал высоту от 500–600 м примерно до 1500, а верхний — от 4500 до 5500.

Самолётом, на котором совершили последний полёт Гагарин и Серёгин, был УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18.

УТИ МиГ-15 — это двухместный учебно-тренировочный дозвуковой истребитель с одним турбореактивным двигателем РД-45Ф. В носовой части фюзеляжа расположены две герметические кабины: обучаемого (первая) и инструктора (вторая). Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями. Катапультироваться можно, только сбросив фонарь. Для этого под ним размещены пиропатроны. При отказе пиропатронов замки можно открыть и вручную.

Система управления самолётом даёт возможность инструктору, находящемуся в задней кабине, контролировать действия ученика и исправлять его ошибки.

На самолёте с бортовым номером 18 для увеличения продолжительности полёта было установлено два подвесных бака ёмкостью по 260 л. Аэродинамические и лётные характеристики (кроме, естественно, дальности полёта) самолёта из-за этого ухудшаются, однако незначительно. Зато несколько ужесточаются ограничения, накладываемые на допустимые режимы полёта.

Далее мы не раз будем пользоваться очень важным понятием — «перегрузка». Чем сильнее лётчику нужно искривить траекторию полёта, тем больше перегрузка. При её росте возрастают и силы, действующие на самолёт. Поэтому максимально возможные перегрузки ограничены. Так, у самолёта УТИ МиГ-15 (без подвесных баков) предельно допустима восьмикратная. За эту грань в обычных условиях переходить нельзя — прежде всего ломаются крылья.

Перегрузки опасны не только технике, но и человеку: внезапно возросший вес не выдерживают мышцы, скелет, сосуды. Перегрузка «8» в направлении «голова — таз» в большинстве случаев является предельной для экипажа. Мало кто даже из хорошо тренированных лётчиков и космонавтов может работать при более значительных перегрузках (10–12), причём обычно лишь 5-10 секунд. Правда, известны случаи, когда во время тренировок и испытаний удавалось выйти на ещё большие нагрузки (15 и даже выше). Но, во-первых, это исключительные показатели, а во-вторых, человек может находиться в столь экстремальных условиях всего 1–2 секунды.

УТИ МиГ-15 — самолёт дозвуковой. Максимальная скорость полёта на нём не должна превышать 1070 км в час у самолёта без подвесных баков, а с баками — 700 км в час. На максимальной скорости летают редко. Упражнения, запланированные Гагарину в последнем полёте, обычно выполняются при скоростях до 500–600 км в час.

Нормальный полёт происходит при небольших углах атаки, когда воздух плавно обтекает крыло. При угле в 12° уже возникает тряска самолёта и при увеличении угла атаки замедляется рост подъёмной силы. 16° — критическое значение: подъёмная сила, достигнув максимальной величины, перестаёт расти, а тряска усиливается. Это важно знать, чтобы понять происходившее незадолго до катастрофы.

Выход на большие углы атаки обычно сопровождается резким креном. Происходит, как говорят лётчики, сваливание самолёта на крыло.

Наиболее опасное последствие этого — переход в штопор: самолёт быстро теряет высоту, плохо управляем, вращается.

УТИ МиГ-15 довольно надёжно выводится из штопора, однако для этого лётчик должен иметь достаточный запас высоты и времени. Так, по инструкции, выполнение штопора с учебной целью разрешается только по специальному заданию, в простых метеоусловиях, при хорошей видимости, с высоты 7000 м.

Практический потолок самолёта — около 15 км, продолжительность полёта (на высоте 5 км) — примерно 1 час 30 минут без подвесных баков и 2 часа 20 минут с баками, дальность полёта соответственно — 680 и 960 км.

Результаты разносторонних исследований двух подкомиссий были собраны и обобщены в 30 солидных томах, в которые вошли подробные данные анализов, расчётов, мнений экспертов, опросов свидетелей, выводов, заключений, скреплённые подписями авторитетных учёных, военачальников, лётчиков, космонавтов, инженеров, врачей…

Подход был столь многоплановым, разносторонним, тщательным, привлечено было так много объективных показателей, что любая попытка использовать недостоверные сведения немедленно приводила к противоречиям.

Основное внимание комиссии было уделено авиационной технике (и всему, что имело прямое или косвенное отношение к её состоянию и работоспособности), а также вопросам подготовленности лётчиков, организации полётов, соблюдению мер безопасности.

Прежде всего надо было выяснить — эту ли технику следовало использовать при тренировке космонавта № 1?

Анализ отказов и лётных происшествий по всем типам учебно-тренировочных самолётов-истребителей дал однозначный ответ на вопрос о надёжности тренировочных самолётов этой серии: УТИ МиГ-15 в то время был самым надёжным из всех подобных летательных аппаратов.

Тогда возникло сомнение: а может быть, данный экземпляр самолёта (с бортовым номером 18) был хуже других? Самые квалифицированные лётчики-инструкторы, летавшие на разных самолётах УТИ МиГ-15, единодушно выделили № 18 как лучшую машину.

Технические характеристики летательного аппарата тоже были в пользу самолёта № 18. Так, например, неизрасходованный ресурс по самолёту и двигателю у него был более 30, а по оборудованию — свыше 60 процентов.

Изучению подвергались состояние и организация эксплуатации авиационной техники в данной части. Вначале это было скрупулёзное, даже придирчивое рассмотрение, как ведётся документация по вопросам эксплуатации. Затем всему инженерно-техническому составу учинили экзамены: достаточно ли они подготовлены и умеют ли правильно эксплуатировать самолёты? И, наконец, был проведён выборочный контроль фактического состояния авиационной техники. При этом не забыли проверить, кондиционны ли топливо и масло, которыми заправляют самолёты.

После этого комиссия сделала вывод: «Подготовка самолёта к полёту 27.3.68 г. произведена в полном объёме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».

Гораздо труднее было определить состояние самолёта, его двигателя, работу оборудования во время полёта, вплоть до удара о землю.

Однако научные методы расследования позволили объективно установить, казалось бы, невозможное. Было доказано не только то, что все системы на летательном аппарате функционировали безотказно до конца, но даже восстановлены все основные количественные показания приборов.

Один из способов, который был тогда применён, — анализ отпечатков стрелок приборов на циферблатах, которые остаются при сильных ударах. Таким образом, удалось установить время падения самолёта (по двум часам — бортовым в кабине Гагарина и его наручным), восстановить показания авиагоризонта, узнать обороты двигателя, углы отклонения рулей высоты и так далее.

Результатом данных работ стали следующие выводы комиссии:

«На самолёте разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полёте не имелось. Разрушение самолёта произошло при ударе о землю. Все изломы и деформации характерны для разрушений от однократно приложенной нагрузки. Следы усталостного разрушения деталей и элементов конструкции отсутствуют».

«Пожара и взрыва на самолёте в полёте не было. Противопожарная система в полёте не использовалась».

«Двигатель в момент столкновения с землёй работал».

«Электрическая сеть самолёта находилась под током от генератора ГСН-3000».

«Командная радиостанция РСИУ-3М была включена… Электропитание на станцию подавалось».

«Кислородная система… была исправна».

Особо выделим одно очень важное заключение комиссии:

«Попытка катапультироваться лётчиками не предпринималась».

В качестве примера поясним, каким образом был установлен этот факт, на чём основывается данное заключение комиссии.

Ручки, с помощью которых при катапультировании производится аварийное сбрасывание подвижных частей фонаря, оставались в исходном положении. Штоки цилиндров, подбрасывающих фонарь, также были в исходном положении. Пиропатроны системы аварийного сброса фонаря не срабатывали. И ещё ряд подобных признаков.

Мы уже говорили, что по отпечаткам стрелок на циферблатах приборов были восстановлены их показания в момент удара самолёта о землю. Так было установлено, что двигатель работал, имея 9-10 тысяч оборотов в минуту. Кроме того, стали известны значения скорости полёта и снижения, время удара о землю.

Делалось всё возможное, чтобы использовать несколько независимых источников информации. Вот некоторые характерные примеры.

Сразу после установления места падения самолёта были приняты меры для сохранения обстановки в нетронутом виде. Кроме того, немедленно начались фотографирование, тщательные измерения, аккуратный сбор и учёт всех частей самолёта…

По вершинам срубленных самолётом берёз удалось достаточно точно установить угол наклона его траектории перед ударом о землю.

Размеры ямы, образовавшейся при ударе, позволили независимо от показаний приборов специальными расчётами определить скорость полёта самолёта.

Очень важно было знать время удара о землю. Вот что сказано по данному вопросу в заключении комиссии.

«Время, зафиксированное при разрушении часов, составляет примерно 10 часов 30 минут. Это подтверждается отметками часовой и минутной стрелок наручных часов марки „Super Automatik“, а также минутной стрелки авиационных бортовых часов первой кабины».

Специалисты, оценив погрешность их данных (например, анализом динамики полёта), установили наиболее вероятное время гибели лётчиков: 10 часов 31 минута.

Не менее строго и придирчиво изучалась организация полётов. Было проверено соблюдение порядка подготовки к полётам отдельных экипажей, части в целом и других частей близлежащих районов. Изучались версии о столкновении с другим самолётом, шаром-зондом, запускаемым для получения данных о состоянии атмосферы, с птицами.

Подразделения солдат несколько раз прочёсывали округу в поисках шара или останков птиц, пострадавших при столкновении. Были изучены многие документы, регламентирующие полёты. Сопоставлены проводки радиолокаторами самолётов, летавших в это время в данном районе. Версии о столкновении были отвергнуты.

Тщательно анализировался уровень подготовки Гагарина и Серёгина. Все заключения были однозначны и категоричны: оба лётчика были подготовлены хорошо.

Члены комиссии придирчиво отбирали все достоверные сведения. Сопоставляли показания очевидцев. Например, чтобы уточнить, кто был на предварительной подготовке 26 марта и на предполётной 27-го, попросили участников нарисовать, кто где сидел. В результате было установлено, что Гагарин был на обеих и, как всегда, активно работал за первым столом.

Весьма полная, объективная и важная информация была получена при всесторонних медицинских исследованиях.

Во-первых, медики проанализировали магнитофонную запись речи Гагарина за минуту до гибели, изучив динамику её частного спектра. Во-вторых, они установили, в каких позах находились лётчики при ударе (по отпечаткам обуви и пальцев рук). В-третьих, произвели тщательное и разностороннее обследование останков лётчиков, в том числе анализ крови.

Достоверно установлено, что за минуту до гибели Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих лётчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем, ноги у того и другого лётчика были на педалях. Никаких следов отравления ядами, газами не было, так же как и признаков характерных повреждений от взрыва или пожара.

Как ни кощунственна сама мысль, что они могли совершить полёт нетрезвыми, но и она не осталась обойдённой.

Был произведён тщательный химический анализ останков и крови лётчиков. После тщательного изучения было установлено отсутствие в останках и крови 8 летучих веществ, 10 тяжёлых металлов, а также барбитуратов, алкалоидов, этилового алкоголя, метилового алкоголя. Выявлено также, что содержание в мышечных тканях углеводов, гликогена и молочной кислоты было в пределах нормы.

Естественно, перед заключением о состоянии лётчиков результаты последних анализов сопоставлялись с нормальными, содержащимися в их медицинских книжках.

Итак, что случилось в полёте? Прежде всего изложим те факты, которые можно считать установленными твёрдо и достоверность которых у нас не вызывает сомнений.

Никаких оснований для подозрений в любом виде диверсии (взрыв, пожар, отравление лётчиков и т. д.) нет. Ни одна часть самолёта до удара о землю не была разрушена, все детали его, вплоть до самых мелких, были найдены на месте падения, в образовавшейся глубокой яме. До конца полёта экипаж был работоспособен, энергично боролся за спасение своих жизней и самолёта.

Версия о недостаточной подготовленности лётчиков, о проявлении ими легкомыслия, недисциплинированности не имеет под собой никаких оснований. Организация полёта, сам полёт, подготовка лётчиков и материальной части проводились в полном соответствии со всеми инструкциями и наставлениями.

Может быть, причиной катастрофы было столкновение двух самолётов? Или их самолёта с чем-нибудь ещё: шаром-зондом, птицей? И эта версия была отвергнута: никаких следов столкновения не найдено, останков птицы или частей разбитого шара-зонда во всей округе не обнаружено.

Естественно, одной из главных проблем было исследование работоспособности авиационной техники в полёте. Не было ли разрушений, отказов, которые могли послужить причиной катастрофы? Нет. Авиационная техника на этот раз не подвела. Даже тогда, когда, борясь за жизнь на последнем участке полёта, Гагарин и Серёгин довели перегрузку до 10–11.

Так что же могло произойти в полёте, что могло стать причиной катастрофы?

До последнего доклада Гагарина руководителю полётов ничего опасного или просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал.

Напомним, что Гагарин и Серёгин летали между двумя слоями облачности в зоне, где совсем не была видна линия горизонта или, во всяком случае, наблюдалась плохо, с перерывами. При рассмотрении последнего этапа полёта важно понимать, в каких погодных условиях он протекал.

Комиссии удалось получить достоверную информацию о положении самолёта перед самым ударом о землю. Прибыв после катастрофы, на месте гибели лётчиков были немедленно произведены замеры угла наклона траектории на данном участке, а также размеры ямы, образовавшейся при ударе. Последнее помогло рассчитать скорость удара о землю. Эти данные дублировались показаниями приборов самолёта, расшифрованными по отпечаткам стрелок на циферблате.

Несложными расчётами были получены все недостающие параметры движения летательного аппарата, характеризующие его положение перед ударом о землю:

Угол атаки самолёта? = 20°, угол наклона траектории с горизонтом? = -50°, угол тангажа? = -30°. Скорость полёта самолёта V = 190 м/с, вертикальная составляющая скорости Vy = 145 м/с, перегрузка — около 10.

Таким образом, самолёт находился на запретном (закритическом) режиме, при котором крыло обтекается ненормально (со срывом потока и тряской).

Специалисты по динамике полётов, используя указанные данные, произвели ряд расчётов, дублируя их в двух организациях.

Из 12-минутного полёта нам известно всё мало-мальски существенное о первых 11 минутах.

Практически удалось установить состояние самолёта и действия лётчиков при выходе из нижнего слоя облаков. Здесь полёт совершался при ещё большем угле наклона траектории (угол наклона траектории достигал -70° или даже -90°), т. е. самолёт отвесно (или почти отвесно) пикировал. Видимо, как только лётчики сориентировались по естественному горизонту, они стали максимально энергично выводить машину из пикирования.

Мы не можем, однако, дать однозначный ответ на последний вопрос: как и почему самолёт попал в такую ситуацию?

Получив разрешение от руководителя полётов на возвращение, Гагарин должен был делать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением и при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолёт оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.

Три наиболее вероятные причины могли быть виной этому.

При подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма рваный, с языками облаков, лётчики могли принять такой язык за неожиданно возникшее препятствие: летящий самолёт или шар-зонд. Строго говоря, там действительно могло быть какое-то препятствие, например стая птиц. И хотя точно установлено, что столкновения не было, но исключить сближения нельзя. А оно могло привести к резкому манёвру со взятием ручки на себя, выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолёта.

Второй из возможных причин могло быть попадание в след пролетавшего самолёта. С концов крыла у каждого самолёта сбегают так называемые свободные вихри (иногда их называют вихревыми жгутами, или концевыми вихрями), и образуется как бы смерч. Лётчики хорошо знают, что при полёте строем, при дозаправке в воздухе одного самолёта другим нельзя попадать в сферу действия концевых вихрей. С мощным воздействием закрученного потока справиться почти невозможно: самолёт кренится и выбрасывается из зоны вихревого движения воздуха.

По мере удаления от самолёта концевые вихри слабеют, рассасываются, действие их ослабевает. Однако на расстояниях до 2–3 км (а для тяжёлых самолётов и раза в полтора больших) вихревое движение сохраняется и попадание в центральную часть жгута остаётся опасным. Таким образом, если здесь пролетал самолёт даже за 15–20 секунд до этого, то его вихревой след мог вызвать резкий крен и сваливание.

Ещё одной причиной выхода самолёта на закритические углы атаки мог оказаться восходящий вертикальный поток воздуха, который при горизонтальном полёте увеличивает углы атаки. Правда, для этого он должен быть довольно интенсивным. Так, при скорости полёта 100 м в секунду возрастание угла атаки на 5–6° получается при восходящем потоке 10 м в секунду. Скорее всего, самолёт шёл со снижением, тогда и горизонтальный порыв ветра мог вызвать рост угла атаки (за счёт составляющей скорости ветра, перпендикулярной направлению полёта).

В условиях приближающегося в тот день холодного фронта исключать рассмотрения подобные явления в атмосфере нельзя.

Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, а может быть, и всех трёх.

Следует отметить, что, когда не виден естественный горизонт, как и было в этот раз, пилотирование затруднено и пространственная ориентировка ведётся только по приборам.

Однако резкий манёвр, особенно если он сопровождался выходом на большие углы пикирования, мог привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. В этом случае правильно оценить своё пространственное положение лётчики смогли бы, только выйдя из облачности, т. е. лишь на высоте около 500–600 м. Для выхода из штопора или отвесного пикирования такого запаса высоты недостаточно.

Подводя итог всему сказанному, можно предположить, что, доложив руководителю полётов о завершении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Гагарин после исходящей спирали стал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком манёвре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки, углов крена.

Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолёт испытал воздействие, о котором речь шла выше. Скорее всего, это привело к сваливанию на крыло, чему способствовали подвеска дополнительных баков под ним.

Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба лётчика не только не растерялись, но и сделали всё возможное для спасения, мгновенно выработав самый верный, оптимальный способ действий.

В течение нескольких секунд Гагарин и Серёгин, сохраняя чёткость согласованных действий, боролись за жизнь, хотя и находились под воздействием огромных перегрузок. Такое посильно только очень мужественным, здоровым людям, отлично тренированным лётчикам, — заканчивают свой рассказ С. Белоцерковский и А. Леонов. — Сделав всё возможное, они погибли. Им не хватило всего 250–300 м высоты, всего лишь 2 секунд полёта. Как это мало, но как это дорого стоит в авиации и космонавтике!

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

info.wikireading.ru

Прерванный полёт Юрия Гагарина

Из-за столкновения с каким-то объектом, их самолёт  вошёл в штопор и летел вниз с бешенной скоростью. Выровнять самолёт не было никакой возможности, до земли оставались считанные секунды. В кабине самолёта  было двое —  первый космонавт мира, герой Советского Союза – полковник Юрий Гагарин и его друг, пилот, герой Советского Союза — полковник Владимир Серёгин.
До сегодняшнего дня так и неясно, почему обычный учебный полёт накануне нового космического старта по «Лунной программе» , превратился в последний полёт космонавта Гагарина. Существует немало противоречивых версий этой трагедии, но что на самом деле произошло в то утро 27 марта 1968 года до сих пор не знает никто. Предполагается, что по не выясненным причинам рядом с местом полёта МИГа –15, на котором летел Гагарин, был зафиксирован  скоростной  реактивный самолёт Су- 11. Почему его полёт был именно в квадрате учебного полёта Гагарина становится  очевидным, лишь после глубокого анализа жизненного пути Гагарина. Так кем же был это человек, человек столь удивительной судьбы?Юрий Гагарин родился 9 марта 1934 года в простой крестьянской семье,  в селе  Клушино, неподалёку от городка Гжатск. Кто из мальчишек не мечтал в детстве стать космонавтом? Да почти, что  каждый, но не каждому было суждено покорить космический простор…С самого раннего детства Юрий мечтал о полётах и с каждым днём  его мечта становилась всё ближе и ближе. К своей мечте Юрий Гагарин  шёл  постепенно. В возрасте 17 лет он поступил в Саратовский индустриальный техникум, который закончил с отличием, там же впервые он  пришёл в аэроклуб, где совершил свой первый взрослый полёт на самолёте Як-18. Потом была служба в армии, где Гагарин приобрёл все необходимые  будущему космонавту навыки, что и позволило ему  в декабре 1960 года подать заявку с просьбой о зачислении его в группу будущих космонавтов. Пройдя медкомиссию, Гагарин приступил   к тренировкам, участвуя в программе СССР по подготовке космонавтов. Всё складывалось удачно: работа, семья, перед Гагариным открывались новые возможности и новые горизонты.
Советский Союз в те годы вёл постоянное соревнование с американцами   за право первого выхода на орбиту Земли, поэтому процесс подготовки к первому космическому полёту проводился в режиме строгой секретности и спешки, ввиду того, что  были данные о том, что американцы также  планировали  полёт человека в космос на  середину апреля 1961 года.
И вот, пройдя все необходимые тренировки, 12 апреля 1961 года  Юрий Гагарин получил шанс покорить звёздное пространство. Корабль «Восток-1» стартовал с космодрома Байконур и это ознаменовало собой новую эру, эру человека в космосе и не просто человека, а советского человека, чтобы в очередной раз доказать всему миру силу и доблесть СССР. Гагарин провёл на орбите  в общей сложности 108 минут, которые изменили всю его жизнь.
Успешно вернувшись на Землю, Гагарина ожидали многие почести: повышение в звании, ему дали майора, раличные поездки, в том числе и зарубеж, знакомства с высокопоставленной элитой советского времени и активные застолья. В свои 27 лет, Гагарин был самым желанным гостем в мире. Его широкую, светлую  улыбку узнавали повсюду, все хотели с ним пообщаться, сфотографироваться, а также  и выпить за здоровье всех близких и родных. За то время, что прошло после его приземления, Гагарин посетил около 30 зарубежных стран, стал членом различных мировых почётных обществ и  обладателем разного рода наград. Сама королева Великобритании Елизавета II, нарушая все правила этикета, захотела сфотографироваться с первым космонавтом Земли во время его визита в Англию в июле 1961 года.
Все эти встречи, застолья, бесконечные перелёты и обязанности, естественно негативно отразились на здоровье Юрия Гагарина. Он набрал вес, начал утрачивать навыки пилотирования, перестал заниматься спортом, но лишь только мысль о новом космическом полёте могла заставить его взять себя в руки и  привести себя в форму. Так оно и случилось.
В 60-е годы Советский Союз вынашивал новую идею высадки советского человека на Луну. Проводились исследования, испытания,  расчёты, строился корабль  «Союз –1» и всё это, конечно же, происходило на фоне соревновательной гонки между двумя супердержавами мира – СССР и США. Американцы также готовились к полёту на Луну.
В  1967 году СССР планировал запустить космический корабль «Союз 1» в рамках той же «Лунной программы». Однако корабль был ещё «сырым» в техническом плане и требовал серьёзных доработок. Но советское правительство во главе с  генеральным Секретарём ЦК КПСС Леонидом Брежневым думало иначе. Советское правительство думало лишь о своём престиже на мировой политической арене  и о возможности завоевания космического пространства и, конечно же, на фоне таких глобальных планов, никто не думал о безопасности космонавтов.  И в апреле того же года  стартовал корабль «Союз – 1» на борту которого находился близкий друг и товарищ Гагарина Владимир Комаров. Накануне запуска Гагарин лично связывался с Брежневым и предупреждал его о том, что корабль не просто не готов к полёту, а  и просто небезопасен. Но на политическую карту был поставлен мировой престиж  СССР. В итоге корабль разбился, а близкий друг Гагарина Владимир Комаров погиб. Вот тогда и Юрий Гагарин стал очень неудобной персоной в чьей-то игре, потому как многое знал о причинах катастрофы и мог про это рассказать всему миру и, учитывая его мировую популярность и авторитет среди людей, ему бы конечно же поверили и СССР выглядел бы не лучшим образом. Этого допустить было нельзя. За месяц до трагического учебного полёта Гагарина, на него были совершены покушения: трижды в машине лопался трубопровод. ведущий к бензонасосу. Дважды поломку замечали, на третий раз тоже всё обошлось, хоть машина и загорелась. Таким образом, вопрос о смерти первого космонавта мира был лишь вопросом времени.
Гагарин, помимо общественной деятельности, учился ещё в Военно-Воздушной Академии им.Н.Е. Жуковского. За это время он утратил навыки лётной практики и собирался наверстать упущеннное, приступив к полётам сразу же после защиты дипломной работы. Это был МиГ-15 УТИ (учебно –тренировочный истребитель). С 13 по 22 марта Гагарин совершил 18 полётов и ему, перед самостоятельными полётами оставалось ещё два, которые он должен был совершить со своим лётчиком- инструктором – Героем Советского Союза Владимиром Серёгиным.
27 марта 1968 года в 10.18 Гагарин и Серёгин стартовали с подмосковного аэродрома в Щёлково. Учебный полёт планировался на 20 минут, однако уже через 4 минуты Гагарин запросил разрешения на посадку, потом связь прервалась.
В данных правительственной комиссии, в которой принимал участие известный космонавт А.А.Леонов, было сказано следующее: «самолёт Гагарина и Серёгина перевернуло и бросило в плоский штопор воздушной волной от другого самолёта». Далее приводились различные факторы, которые могли привести к трагедии: от плохих погодных условий до неисправности самолёта и личном непрофессионализме лётчиков, у которых было мало лётных часов и, что  они попросту не справились с управлением самолётом. Данные расследования правительственной комиссии также не дали определённых результатов.
На момент смерти Юрию Гагарину было всего 34 года. Светлый, храбрый, добрый и отзывчивый, с открытой улыбкой на лице – таким его запомнили мы, таким его помнит весь мир.


Если вам понравился сайт или данная статья, пожалуйста добавьте этот код в свой блог, сайт, на страницы любимого форума, в социальные закладки, твиттер или просто отправьте ссылку другу. Это будет лучшая награда нам за то что мы делаем.
<a href="http://20th.su/2009/08/24/prervannyj-polyot-yuriya-gagarina/">Прерванный полёт Юрия Гагарина</a>

20th.su

Юрий Гагарин и 108 минут полёта…

Гагарин Юрий Алексеевич — советский лётчик-космонавт, Герой Советского Союза, кавалер высших знаков отличия ряда государств, почётный гражданин многих российских и зарубежных городов.

12 апреля 1961 года Юрий Гагарин стал первым человеком в мировой истории, совершившим полёт в космическое пространство.

Ракета-носитель «Восток» с кораблём «Восток», на борту которого находился Гагарин, была запущена с космодрома Байконур. После 108 минут пребывания в космосе Гагарин успешно приземлился в Саратовской области, неподалёку от города Энгельса. Начиная с 12 апреля 1962 года день полёта Гагарина в космос был объявлен праздником — Днём космонавтики.

Полет в космос

Кроме Гагарина, были ещё претенденты на первый полёт в космос, всего их было двадцать человек (Группа ВВС № 1). Они не были лучшими пилотами страны, претендентов отбирал сам Королёв, важен был рост, вес и здоровье: возраст не должен был превышать 30 лет, вес — 72 кг, а рост — 170 см (рост Гагарина был 165 см, иногда приводится другое значение — 157 см). Только при таких характеристиках космонавт мог поместиться в первом космическом корабле «Восток», так как размеры и вес корабля были сильно ограничены мощностью ракеты-носителя «Восток».

Кроме того, требовалось, чтобы космонавт был членом КПСС (Гагарин вступил в КПСС летом 1960 года).

Марк Галлай — человек, который готовил их к полёту — однажды сказал: «В любом авиационном полку можно было набрать двадцать таких лётчиков…». Из двадцати претендентов отобрали шестерых, Королёв очень торопился, так как были данные, что 20 апреля 1961 года своего человека в космос отправят американцы. И поэтому старт планировалось назначить между 11 и 17 апреля 1961 года. Того, кто полетит в космос, определили в последний момент, на заседании ГК, ими стали Гагарин и его дублёр Герман Титов. Было подготовлено три сообщения ТАСС о полёте Гагарина в космос. Первое — «Успешное», второе на случай, если он упадёт на территории другой страны или в мировом океане — «Обращение к правительствам других стран», с просьбой помощи в поиске, и третье — «Трагическое», если Гагарин не вернётся живым.

Старт корабля «Восток-1» был произведён в 09:07 12 апреля 1961 года по московскому времени с космодрома Байконур. Выполнив один оборот вокруг Земли в 10:55:34 на 108 минуте, корабль завершил плановый полёт (на одну секунду раньше, чем было запланировано). Позывной Гагарина был «Кедр». Из-за сбоя в системе торможения спускаемый аппарат с Гагариным приземлился не в запланированной области в 110 км от Сталинграда, а в Саратовской области, неподалёку от Энгельса в районе села Смеловка. Там такого высокого гостя никто не ждал. В 10:48 радар близлежащего военного аэродрома засёк неопознанную цель — это был спускаемый аппарат, — а чуть позже, за 7 км до земли, в соответствии с планом полёта Гагарин катапультировался, и целей на радаре появилось две. До шестого возвращения советского космонавта из полёта космонавт приземлялся на землю не в спускаемом аппарате, а парашютным способом — отстреливался, как парашютист.

Первыми людьми, которые встретили космонавта после полёта, оказались жена лесника Анна Акимовна Тахтарова и её шестилетняя внучка Рита. Вскоре к месту событий прибыли военные из близлежащей части. Одна группа военных взяла под охрану спускаемый аппарат, а другая повезла Гагарина в расположение части. Оттуда Гагарин по телефону отрапортовал командиру дивизии ПВО: «Прошу передать главкому ВВС: задачу выполнил, приземлился в заданном районе, чувствую себя хорошо, ушибов и поломок нет. Гагарин».

Встреча на земле

Тем временем из Энгельского аэропорта вылетел вертолёт Ми-4, в его задачу входило найти и подобрать Гагарина. Они первыми и обнаружили спускаемый аппарат, но Гагарина рядом не было, ситуацию прояснили местные жители, они сказали, что Гагарин уехал на грузовике в Энгельс. Вертолёт взлетел и взял курс на город. По дороге с него увидели грузовик, с которого махал руками Гагарин. Гагарина подобрали и вертолёт полетел на базу в Энгельсский аэропорт, передав радиограмму: «Космонавт взят на борт, следую на аэродром». На месте посадки Гагарину была вручена его первая награда за полёт в космос — медаль «За освоение целинных земель». Впоследствии, такая же медаль вручалась на месте посадки и многим другим космонавтам.На аэродроме в Энгельсе Гагарина уже ждали, у трапа вертолёта было всё руководство базы. Ему вручили поздравительную телеграмму Советского правительства. На «Победе» Гагарина повезли в диспетчерский пункт, а затем в штаб базы, для связи с Москвой.К полудню на аэродром Энгельс с Байконура прибыли два самолёта: Ил-18 и Ан-10, на которых прибыли заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант Агальцов и группа журналистов. В течение трёх часов, пока устанавливали связь с Москвой, Гагарин давал интервью и фотографировался. С появлением связи он лично доложил Брежневу и Хрущёву о выполнении полёта. После доклада Гагарин сел на самолёт Ил-14 и полетел в Куйбышев (сейчас Самара). Было принято решение во избежание шумихи сесть где-нибудь подальше от города. Но пока глушили двигатель и монтировали трап, народу собралось неимоверно много, подъехало местное партийное руководство. Когда смонтировали трап, первым вышел из самолёта Гагарин, он поприветствовал собравшихся. Гагарина увезли на обкомовскую дачу на берегу Волги. Там он принял душ и нормально поел. Через три часа после прилёта в Куйбышев Гагарина, туда же прилетели Королёв и ещё несколько человек из Госкомиссии. В 9 часов вечера накрыли праздничный стол и отметили удачный полёт Гагарина в космос.

Жизнь и карьера после полета

108 минут полёта навсегда изменили жизнь Юрия Гагарина. Лётчик истребительного авиационного полка в одночасье стал одним из самых знаменитых людей в мире. Настолько велико было желание советских людей встретиться с первым космонавтом, что в течение трёх лет встречи и поездки отнимали у Юрия Гагарина большую часть времени. По свидетельству Н. П. Каманина, дополнительную нагрузку создавало то, что такие встречи часто сопровождались застольем. Гагарин ежедневно подвергался натиску со стороны родственников, друзей, министров, маршалов, академиков и других «больших» людей. Всем хотелось выпить с Гагариным за дружбу, за любовь и за тысячи других поводов, и выпить «до дна». Было много ситуаций, когда Гагарин чудом избегал тяжёлых несчастий (в октябре 1961 года Юрий чуть не поплатился жизнью за попытку «вести себя как все»). Эти ситуации были связаны со встречами за столом, с поездками на автомашинах и катерах, с выездами на охоту с высоким начальством. Юра имел очень крепкий характер, он стойко держался в любой обстановке, но такая жизнь не могла не сказаться на нём. В результате Гагарин набрал лишние 8-9 килограммов веса, перестал систематически заниматься спортом. Только подготовка к новому космическому полёту, полёты на самолётах и необходимый для этого режим могли остановить этот процесс. Мемориальная доска в честь Юрия Гагарина, 21 января 1971 года В 1964 году Гагарин стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов. Он также вёл большую общественно-политическую работу, являясь депутатом Верховного Совета СССР 6-го и 7-го созывов, член ЦК ВЛКСМ (избран на 14-м и 15-м съездах ВЛКСМ), президентом Общества советско-кубинской дружбы. Гагарин учился в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского и поэтому некоторое время не имел лётной практики, также сказывалась и общественная деятельность. Первый после перерыва самостоятельный вылет на МиГ-17 он совершил в начале декабря 1967 года. Приземлился со второго захода из-за неверного расчёта на посадку, характерного для лётчиков низкого роста, имевших перерыв в полётах. Это стало поводом для опасений властей потерять популярного героя в случае аварии. Гагарин был дублёром Владимира Комарова в полёте на корабле Союз-1, полёт закончился гибелью космонавта. Главной задачей этого полёта была отработка отечественной лунной программы. Юрий приложил немало усилий для осуществления лунных космических полётов и сам до своей гибели состоял членом экипажа одного из готовящихся лунных кораблей. Гагарин не мог самостоятельно летать на истребителе, будучи заместителем начальника ЦПК по лётной подготовке и поэтому добился направления на восстановление квалификации как лётчик-истребитель.

Трагическая гибель

После защиты дипломной работы в академии Жуковского, Ю. А. Гагарин приступил к лётной практике — тренировочным полётам на самолёте МиГ-15УТИ (учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением — «спарка»). В период с 13 по 22 марта он совершил 18 полётов общей продолжительностью 7 часов. Перед самостоятельными вылетами ему оставались последние два контрольных полёта — с лётчиком-инструктором, командиром полка, Героем Советского Союза Владимиром Серёгиным. 27 марта 1968 года в 10:18 Гагарин и Серёгин взлетели с подмосковного аэродрома Чкаловский в Щёлково. На момент взлёта условия видимости были нормальными — нижняя кромка облаков была в 900 м над землёй. Выполнение задания в пилотажной зоне должно было занять не менее 20 минут, но уже через четыре минуты (в 10:30) Гагарин сообщил на землю об окончании задания, запросил разрешения развернуться и лететь на базу. После этого связь с самолётом прервалась. Когда стало ясно, что у самолёта уже должно было закончиться топливо, в зоне полётов начались поиски, которые продолжались более 3 часов. В 14:50 одному из вертолётов удалось обнаружить обломки самолёта МиГ-15УТИ примерно в 65 км от аэродрома, в районе деревни Новосёлово, в 18 км от города Киржач Владимирской области. Утром следующего дня на ветке нашли клочок лётной куртки Гагарина с талонами на питание. Позже был обнаружен бумажник с водительскими правами и фотографией Королёва. Для расследования катастрофы была создана Государственная комиссия, но даже после многомесячной работы сотен специалистов комиссия не смогла однозначно объяснить причины трагедии. В результате отчёт комиссии был засекречен и его детали известны только из статей и интервью отдельных её членов. По сей день причины и обстоятельства катастрофы не являются выясненными. Существует ряд противоречивых версий случившегося. Перед полётом в космос Ю. Гагарин составил прощальное письмо — на случай, если погибнет. Это письмо вручили жене после его гибели под Киржачом. В СССР был объявлен общенациональный траур. Это был первый случай в истории СССР, когда день траура был объявлен в случае смерти человека, не являвшегося на момент смерти действующим главой государства.

Официальная и альтернативные версии гибели

Для расследования причин катастрофы была создана Государственная комиссия. Отдельно работала комиссия КГБ, выяснявшая «по своей линии», не была ли катастрофа результатом заговора, теракта или злого умысла.

Были собраны 95% самолёта и оборудования. С телами пилотов было сложнее — их разметало от удара машины о землю, в результате которого образовалась воронка диаметром 6 м и глубиной 2,7 м. Опознание обоих лётчиков было произведено по отдельным фрагментам тел. Анализ отпечатков стрелок кабинных и наручных часов Гагарина показал, что катастрофа произошла в 10:31, то есть через 50-70 секунд после последнего радиообмена с Гагариным. Официальные выводы комиссии были таковы: экипаж из-за изменившейся в полёте воздушной обстановки (подробности не уточнялись) совершил резкий манёвр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полёт, пилоты столкнулись с землёй и погибли. Отказов или неисправностей техники обнаружено не было. Химический анализ останков и крови лётчиков посторонних веществ не выявил. Комиссия КГБ обнаружила многочисленные нарушения наземного персонала аэродрома.

Отсутствие внятной официальной версии и объективных доказательств породило целый ряд предположений и неофициальных версий гибели Гагарина и Серёгина. Эта тема продолжает волновать умы до сих пор. Среди таких альтернативных, противоречащих официальным утверждениям и источникам, версий есть как версии о гибели в ходе того же тренировочного полёта, так и совершенно иные версии, оспаривающие гибель и имеющие политическую подоплёку.

Очень полюбилась широким массам трудящихся версия о том, что Гагарин с Серёгиным перед полётом выпили по стакану водки. По официальным источникам эта версия опровергается заключением о том, что алкоголь в крови обоих пилотов обнаружен не был.

Также существуют утверждения, что у Гагарина возник конфликт с высшим руководством страны. После этого, по одним версиям, была организована гибель Гагарина, по другим — официально объявленная катастрофа была фальсификацией, а Гагарин был тайно арестован спецслужбами и после небольшой пластической операции на лице помещён в одну из провинциальных психиатрических больниц.

Ещё одни предположения гласят, что Гагарин сам подстроил катастрофу, сымитировав свою смерть, после чего ещё много лет прожил под чужим именем в посёлке в Оренбургской области, где погиб в результате несчастного случая на охоте уже весьма пожилым человеком.

Ещё одна конспирологическая версия о малом «советском лунном заговоре» содержит обоснования и некоторые аргументы того, что Гагарин погиб не в ходе тренировочного полёта на учебном самолёте, а несколькими днями ранее на новом космическом корабле советской лунно-облётной программы.

vmireinteresnogo.com

Полет Гагарина — это… Что такое Полет Гагарина?


Полет Гагарина

Координаты: 45°55′00″ с. ш. 63°20′00″ в. д. / 45.916667° с. ш. 63.333333° в. д. (G)45.916667, 63.333333

 п·о·р Восток-1
Эмблема

Полётные данные корабля
Название корабля Ласточка
Ракета-носитель Восток 8К72К
Орбитальный модуль Восток 3KA
Стартовая площадка Байконур площадка 1
Запуск 12 апреля 1961
06:07 UTC
Посадка 12 апреля 1961
07:55 UTC
Место посадки К Северо-Западу от д. Смеловка (Саратовская обл.)
Длительность полёта 1 час 48 мин.
Количество витков 1
Пройденное расстояние 41 тыс. км.
Апогей 327 км.
Перигей 181 км.
Наклонение 64,95°.
Период обращения 89,34 мин.
Масса 4,73 т;
Полётные данные экипажа
Членов экипажа 1
Позывной «Кедр»
Посадка 1
Место посадки К Северо-Западу от д. Смеловка (Саратовская обл.)
Длительность полёта 1 час 48 мин.
Количество витков 1
Фотография экипажа

Связанные экспедиции

Восток-1 («Восток») — космический корабль из серии «Восток», первый космический аппарат поднявший человека на околоземную орбиту.

На корабле «Восток» 12 апреля 1961 года лётчик-космонавт СССР Юрий Алексеевич Гагарин совершил первый в мире полёт в космическое пространство. Старт корабля состоялся с космодрома Байконур в 9 часов 7 минут московского времени (06:07:00 UTC). Корабль выполнил один оборот вокруг Земли и совершил посадку в 10 часов 55 минут (07:55:00 UTC) в районе деревни Смеловка Саратовской области.

Параметры полёта

  • Масса аппарата — 4,73 т;
  • Длина (без антенн) — 4,4 м;
  • Максимальный диаметр — 2,43 м.
  • Наклонение орбиты — 64,95°.
  • Период обращения — 89,34 мин.
  • Перигей — 181 км.
  • Апогей — 327 км.

Конструкция

Двигатель для третьей ступени ракеты-носителя комического корабля «Восток-1» [1][2] был создан на основе двигателя РД0105 в Воронеже на предприятии Кострукторского бюро химавтоматики (КБХА).

Описание полёта

Первый полёт проходил в автоматическом режиме при котором космонавт был как бы пассажиром корабля. Тем не менее, в любой момент он мог переключить корабль на ручное управление. Интересно, что советские психологи, не зная, как будет себя вести человек при длительном воздействии невесомости, придерживались мнения, что космонавт может потерять над собой контроль и неминуемо захочет вести корабль вручную, поэтому цифровой код, позволяющий отключить автоматику, лежал в специальном конверте. Считалось, что корректно считать и ввести этот код космонавт сможет только будучи вменяемым.

Запуск «Востока-1» 12 апреля 1961 г. подтвердил высокий технический и научный уровень СССР и ускорил развитие космической программы в США. Полёт подтвердил возможность нормального пребывания человека в космическом пространстве. Юрий Алексеевич Гагарин стал одним из самых известных людей планеты.

См. также

Примечания

  1. История КБХА
  2. Воронежцы. Знаменитые биографии в истории края.. — Воронеж: Издательский дом «Кварта», 2007. — С. 520. — 413 с. — ISBN 978-5-89609-105-9

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Полесская сечь
  • Полет Дэвида Копперфильда

Смотреть что такое «Полет Гагарина» в других словарях:

  • Последний полет Гагарина. Неразгаданная тайна — Последний полет Гагарина. Неразгаданная тайна …   Википедия

  • Полет в космос монгольского космонавта Жугдэрдэмидийна Гуррагчи — 22 марта 1981 года в 17 часов 59 минут (мск) с космодрома Байконур был произведен запуск космического корабля Союз‑39 с международным экипажем на борту в составе командира корабля Героя Советского Союза, летчика‑космонавта СССР, полковника… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Полет корабля НАСА «Аполлон-11» 16-24 июля 1969 года — 16 24 июля 1969 года американский космический корабль Аполлон 11 совершил полёт, в ходе которого жители Земли впервые в истории совершили посадку на поверхность Луны. Старт ракеты носителя Сатурн 5 , которая вывела корабль Аполлон 11 на орбиту,… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • 40 лет со дня гибели первого космонавта Юрия Гагарина — Ровно 40 лет назад, 27 марта 1968 года не вернулись из тренировочного полета на МиГ 15УТИ первый космонавт планеты Юрий Гагарин, готовившийся к полету по лунной программе СССР, и его наставник Владимир Серёгин, который в Великую Отечественную… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • проспект Юрия Гагарина —       Имя первого космонавта планеты Юрия Алексеевича Гагарина (1934–1968) носит магистраль, которая проходит от Благодатной улицы до Московского шоссе в Московском районе. Первоначальное ее название – Нарымский проспект – известно с 1914 года.… …   Санкт-Петербург (энциклопедия)

  • Первый космонавт Земли. Факты и легенды — Юрий Гагарин родился 9 марта 1934 года в селе Клушино Гжатского района Смоленской области. Родители потомственные смоленские крестьяне, колхозники. В 1941 году начал учиться в средней школе села Клушино, но учебу прервала война. После окончания… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • КОСМИЧЕСКИЕ ПОЛЕТЫ ПИЛОТИРУЕМЫЕ — Пилотируемый космический полет это передвижение людей в летательном аппарате за пределами земной атмосферы по орбите вокруг Земли или по траектории между Землей и другими небесными телами с целью исследования космического пространства или… …   Энциклопедия Кольера

  • Гагарин, Юрий Алексеевич — Юрий Алексеевич Гагарин …   Википедия

  • Иосиф (Чернов) — В Википедии есть статьи о других людях с именем Чернов, Иван. Митрополит Иосиф Митрополит Алма Атинский и Казахстанский 28 сентября 1960 …   Википедия

  • Nikolai Kamanin — Nikolai Petrovich Kamanin Born 18 October 1908 Melenki, Vladimir Oblast Died 11 March 1982 …   Wikipedia


dic.academic.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *