Информационные материалы :: Состав вооруженных сил :: Первая мировая война

• Главная страница/
• Информационные материалы/
• ← Состав вооруженных сил

Авиационные части в русской армии появились в начале XX века и перед Первой мировой войной 1914–18 гг. входили в состав инженерных войск.

По линии снабжения авиационной техникой и имуществом авиационные части находились в ведении Главного военно-технического управления, при котором был создан специальный отдел, в котором также разрабатывались и программы развития российских военно-воздушных сил, а организация авиационной службы находилась в ведении отдела по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба. Несмотря на усилия ГВТУ и ГУГШ, высшие чины Военного министерства рассматривали аэроплан («самолет») как оружие малоэффективное, и поэтому на развитие авиации средств было отпущено крайне мало, даже в рамках Большой программы развития технических войск.

К началу мобилизации в июле 1914 года в русской армии насчитывалось 30 корпусных авиационных отрядов (гвардейский, гренадерский, 25 армейских, 3 сибирских), 1 полевой и 8 крепостных отрядов (для крепостей Гродно, Ковно, Осовец, Брест-Литовск, Новогеоргиевск, Карс, Владивосток и Севастополь). Корпусные отряды в плане технического обслуживания и эксплуатации были приписаны к шести авиационным ротам.

Офицерский состав авиационных частей получал подготовку, главным образом, в авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы. После предварительной теоретической подготовки, офицеры совершали ряд практических полетов на аэропланах; по окончании курса, получив звание пилота-авиатора, летчики зачислялись в авиационные отряды. Другим центром обучения являлась школа авиации Отдела Воздушного Флота, имевшая три класса: теоретический, общий и специальный. Теоретический курс офицеры проходили при Санкт-Петербургском политехническом институте, где они пользовались лабораториями аэрологической, аэродинамической и др.

После экзамена слушатели в общем классе в Севастополе проходили в течение четырех месяцев практический курс полетов и ремонта аэропланов, а затем, после экзамена на звание военного летчика, обучались в специальном классе полетам при обстановке военного времени, на дальние расстояния, причем им давались разные тактические задачи. По окончании всего курса, выдержав по особой программе специальный экзамен, офицеры получали звание «летчика-наблюдателя» и возвращались в свои части, откуда они могли быть откомандированы для участия в маневрах или для комплектования личного состава авиационных отрядов. Некоторая часть военных летчиков получала практическую подготовку в школах различных спортивных организаций, таких как авиационные школы Императорского Всероссийского аэроклуба, Московского общества воздухоплавания, Одесского и Саратовского аэроклубов, Киевского общества воздухоплавания.

Фактическая укомплектованность авиационных отрядов самолетами не соответствовала установленным нормам. К лету 1914 года в российской военной авиации насчитывалось 172 самолета (в т. ч. 48 в крепостных отрядах). К этому числу необходимо добавить еще 30 самолетов, находившихся в военных авиационных школах. Однако с началом мобилизации самолетный парк должен был пополниться машинами различных авиаклубов, и общее число самолетов в русской авиации, с учетом уже изготовленных к началу войны, составило 289 единиц. Еще 292 самолета, более современных конструкций, находились в стадии постройки на отечественных заводах.

В морском ведомстве в описываемый период организация воздушных сил находилась в процессе созидания. Лишь в 1913 г. гидроавиация была введена в состав службы связи морского ведомства, и в Петербурге, Ревеле и Севастополе производились опыты с гидроаэропланами.

Задачи

Несмотря на положительный опыт использования авиации в ходе Балканской войны 1912 г., в которой участвовала группа русских летчиков-добровольцев, российское военное руководство отводило самолетам в предстоящей войне только подсобную роль, в основном, для проведения разведки.

Организация

По табелю вооружения в корпусном авиационном отряде полагалось иметь 12 самолетов (6 запасных), а в крепостном отряде – 16 (8 запасных), автомобили для перевозки, автомобили-мастерские и обоз. Численность личного состава корпусного авиаотряда составляла около 38 человек (командир, 6 офицеров-летчиков, 6 мотористов, фотограф, мастеровые нижние чины). С началом боевых действий в состав авиаотрядов предполагалось включить и летчиков-наблюдателей, прошедших специальный курс обучения в авиационной школе.

Вооружение и снаряжение

Аэропланы, которые поначалу приобретались заграницей, а затем стали строиться в России, были преимущественно французских конструкций – бипланы А. Фарман и Вуазен, монопланы Ньюпор, Моран и Депердюссен; из немецких – бипланы Авиатик и монопланы Этрих; для службы морской авиации применялись, кроме обычных типов, летающие лодки Кертис и Левек и шестиместный Вуазен.

Собственная аэропланостроительная промышленность начала развиваться в России лишь перед самой войной, когда для нужд военного и морского ведомств стали работать заводы: Русско-Балтийский вагонный (авиационный отдел), Первое российское товарищество воздухоплавания, Дукс, В. А. Лебедева и др.

К июлю 1914 года на вооружении русской военной авиации состояли самолеты типа «Ньюпор-4», «Фарман-16» и несколько единиц типа «Моран-Парасоль», которые производились на семи отечественных предприятиях. Общая производительность этих авиационных заводов не превышала 30 – 40 ед. в месяц.

Большая часть находившихся в отрядах машин была сильно изношена, а отсутствие необходимого количества запасных частей затрудняло их эксплуатацию.

До самого начала войны самолеты не имели никакого вооружения, так как их предполагалось использовать только в целях разведки, а о возможности противодействия со стороны истребительной авиации противника никто в то время не задумывался.

Несмотря на то, что приоритет отдавался самолетам иностранных конструкций, отечественная авиационная наука не стояла на месте. Русские конструкторы создали ряд оригинальных проектов самолетов, которые по своим характеристикам не только не уступали иностранным образцам, но и превосходили их.

Ярким примером тому являлся первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» авиаконструктора И. И. Сикорского, построенный на Русско-Балтийском вагонном заводе. Весной 1914 г. военное ведомство заказало 10 таких машин со сроком изготовления к марту 1915 г., но к началу войны было изготовлено только 2. Экипаж самолета составляли: командир (офицер), второй пилот (фельдфебель), механик, моторист, штурман и 2 пулеметчика. Кроме 6 пулеметов, самолет мог нести несколько бомб. К сожалению, размеры и значительный вес аппарата лишали его достаточной скорости и подвижности и облегчали обстрел его неприятелем.

Разрабатываемый с 1913 г. новый тип бомбардировщика «Святогор» авиаконструктора В. А. Слесарева, к сожалению, так и не прошел испытаний и не был принят на вооружение.

Обмундирование и знаки различия

Авиационные части носили форму, введенную 3 января 1914 года. За исключением покроя мундира (однобортного, по типу виц-мундира гвардейской тяжелой кавалерии), она была схожа с формой инженерных войск: «ученые» красные выпушки на воротниках, пуговицы, пряжки поясных ремней и прочие детали фурнитуры из металла белого цвета, околыши фуражек, петлицы шинелей и воротники (только у офицеров) из черного сукна (бархата) с красными выпушками; к обычной эмблеме на пуговицах и пряжках (двуглавый орел) добавлялись скрещенные топоры с длинными рукоятями.

Повседневные погоны были из красного сукна; у офицеров – с серебристыми галунами, специальным знаком в виде пропеллера с крыльями, золотистыми звездочками по чинам и шифровками, а у нижних чинов – с теми же изображениями, но нанесенными желтой краской, с серебристыми или белыми нашивками по званиям. Шифровки из букв и цифр указывали на сокращенное наименование части.

Походные погоны были защитного (тускло-зеленого) цвета, у нижних чинов – с изображениями, нанесенными коричневой краской.

Офицеры, имевшие звания «военный летчик» носили на погонах вместо пропеллера с крыльями особый знак, указывавший на их квалификацию – черненого серебряного двуглавого орла с медальоном с вензелем Николая II на груди и мечом, пропеллером и бомбой в лапах.

Многие офицеры авиационных частей (летчики и наблюдатели) формально продолжали числиться в своих полках, батальонах или батареях, а потому носили свою обычную полковую форму, но с добавлением описанного выше знака (кому он полагался).

При служебной форме был положен синий китель флотского образца (у нижних чинов – синяя рубаха), но разрешалось носить и защитный, общеармейский. Еще одной необычной, «флотской» деталью костюма офицеров-летчиков был морской кортик.

Для полетов и службы на аэродромах использовалась особая складная шапочка – «пилотка», черная, с красными выпушками, серебристыми галунами и кокардой; впоследствии этот головной убор, претерпев небольшие изменения, станет самым распространенным в отечественных вооруженных силах. Кроме того, для полетов использовались утепленные кожаные куртка, шаровары и особый летный шлем.

Список авиационных частей к лету 1914 г.

Авиационные роты

• 1-я авиационная рота (Санкт-Петербург, Петербургский ВО)
• 2-я авиационная рота (Варшава, Варшавский ВО)
• 3-я авиационная рота (Киев, Киевский ВО)
• 4-я авиационная рота (Лида Виленской губ. , Виленский ВО)
• 5-я авиационная рота (Бронницы Московской губ., Московский ВО)
• 6-я авиационная рота (Одесса, Одесский ВО)

Авиационные отряды

• Авиационный отряд при Гвардейском корпусе
• Гренадерский корпусной авиационный отряд
• 1-й корпусной авиационный отряд
• 2-й корпусной авиационный отряд
• 3-й корпусной авиационный отряд
• 4-й корпусной авиационный отряд
• 5-й корпусной авиационный отряд
• 6-й корпусной авиационный отряд
• 7-й корпусной авиационный отряд
• 8-й корпусной авиационный отряд
• 9-й корпусной авиационный отряд
• 10-й корпусной авиационный отряд
• 11-й корпусной авиационный отряд
• 12-й корпусной авиационный отряд
• 13-й корпусной авиационный отряд
• 14-й корпусной авиационный отряд
• 15-й корпусной авиационный отряд
• 16-й корпусной авиационный отряд
• 17-й корпусной авиационный отряд
• 18-й корпусной авиационный отряд
• 19-й корпусной авиационный отряд
• 20-й корпусной авиационный отряд
• 21-й корпусной авиационный отряд
• 22-й корпусной авиационный отряд
• 23-й корпусной авиационный отряд
• 24-й корпусной авиационный отряд
• 25-й корпусной авиационный отряд
• 1-й Сибирский корпусной авиационный отряд
• 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд
• 5-й Сибирский корпусной авиационный отряд
• 3-й полевой авиационный отряд

Крепостные авиационные отряды

• Брест-Литовский крепостной авиационный отряд
• Осовецкий крепостной авиационный отряд
• Новогеоргиевский крепостной авиационный отряд
• Карсский крепостной авиационный отряд
• Владивостокский крепостной авиационный отряд
• Ковненский крепостной авиационный отряд
• Гродненский крепостной авиационный отряд
• Севастопольский крепостной авиационный отряд

История

Быстрые успехи в развитии конструкций аэропланов заграницей в начале XX века нашли живой отклик в России. Появившиеся в 1908 г. аэропланы и авиационный спорт получают широкое распространение. Во всех кругах общества растет интерес к воздухоплаванию и авиации. Комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования выделило в своем составе «Отдел Воздушного Флота» под председательством великого князя Александра Михайловича – российское военное воздухоплавание и авиация были многим обязаны этой организации, собравшей значительные средства на создание воздушного флота России. Ряд заводов постепенно начинают строить аэропланы (Русско-Балтийский вагонный завод, Товарищество «Авиата» В Варшаве, Первое Российское Товарищество Воздухоплавания и др.). После нескольких лет оживленной строительной и организационной деятельности, после некоторых колебаний, военное воздухоплавание достигло значительного развития, было включено в состав вооруженных сил и получило правильную организацию. К 1 января 1913 года имелось уже 12 корпусных, 1 полевой авиационных отрядов, объединенных в 3 авиационных роты, и 5 крепостных авиационных отрядов, по 6 аэропланов в каждом. В перспективе ГУГШ планировало иметь в соответствии с мобилизационным планом всего 40 корпусных, 10 полевых, 8 особых (для кавалерийских соединений) и 9 крепостных авиационных отрядов.

Описание подготовил Чернышов А.В.

Русская авиация в годы Великой войны

Русская авиация в годы Великой войны

Материал подготовила
К.О. Ситникова

Первая мировая война застала авиацию и воздухоплавание европейских стран в самом начале развития. В 1914 г. в России было 263 самолета – больше, чем у любой другой страны, но потенциальные возможности авиационной промышленности западноевропейских стран намного превосходили возможности Российской империи. За годы войны Франция, Англия и Германия сумели значительно увеличить производство самолетов – к концу войны Германия произвела 47 тыс. машин, Франция – 52 тыс., Великобритания – 48 тыс., а Россия – только 6 тыс. самолетов.

Самолетный парк Российского императорского воздушного флота состоял из машин отечественных и иностранных марок. Свыше двух третей самолетного парка составляли иностранные машины, преимущественно французские. Бо́льшая часть их была построена на заводах России по лицензии; остальные закуплены за границей. Наибольшее распространение получили французские модели самолетов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», «Моран» и отечественные самолеты «Лебедь», «Илья Муромец», «Анатра».

Военная авиация вела воздушную разведку, корректировала огонь артиллерии, подавляла и уничтожала живую силу и огневые средства противника, обеспечивала господство в воздухе путем воздушных боев и налетов на аэродромы. Самолеты предназначались для поддержки как сухопутных войск, так и военно-морского флота в составе морской авиации.

Бомбардировщики

Важную роль играла в войне зарождавшаяся бомбардировочная авиация. Среди отечественных самолетов особое место занимал первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец», созданный под руководством русского изобретателя и авиаконструктора И.И. Сикорского. Самолет был хорошо вооружен, имел кассеты для подвески бомб, бомбардировочные прицелы и механические бомбосбрасыватели, позволявшие выполнять одиночное и серийное бомбометание.

При нанесении бомбовых ударов по войскам и укреплениям противника бомбардировщики использовали фугасные или осколочные авиабомбы. Для поражения живой силы противника применялись также железные стрелы, которые летчик сбрасывал с самолета.

Морская авиация

Морская авиация оснащалась летающими лодками «М-5» и «М-9» авиаконструктора Д. П. Григоровича – лучшими гидросамолетами того времени. Они обладали хорошей мореходностью и свободно преодолевали высокую волну, что позволяло использовать их в открытом море. При необходимости они могли взлетать со снега и льда.

Военное воздухоплавание

Большое значение в годы войны имело военное воздухоплавание: дирижабли вели разведку и бомбардировку объектов противника, а привязные аэростаты использовались для корректировки артиллерийского огня и наблюдения за полем боя.

В ходе Первой мировой войны Российский императорский воздушный флот внес весомый вклад в борьбу с врагом. Однако отсутствие развитого машиностроения и металлургической промышленности, а также разобщенность частных заводов не позволили России, в отличие от других стран, модернизировать и значительно увеличить свой авиационный парк, необходимый для успешных действий армии.

К. К. Арцеулов

Арцеулов, Константин Константинович (17 (29) мая 1891(18910529), Ялта – 18 марта 1980, Москва) – русский летчик; приходился внуком по материнской линии знаменитому художнику-маринисту И. А. Айвазовскому. Награжден орденами Св. Владимира 4-й степени с мечами, Св. Анны 4-й степени и другими орденами.

Учился в Морском кадетском корпусе (1906—1908), но по состоянию здоровья в 1908 г. был отчислен. Решив пойти по стопам деда, пытался поступить в Академию художеств, но увлекшись авиацией, устроился простым рабочим на авиационной завод С. Щетинина. Одновременно с работой учился в летной школе и занимался планеризмом; поднимался в воздух на планерах собственной конструкции. В 1911 г. получил диплом пилота-авиатора.

В начале Первой мировой войны служил в кавалерии в чине прапорщика. В 1915 г. К. Арцеулову удалось перевестись из кавалерии в авиацию и сдать экзамен на военного летчика. Служил в 18-м корпусном авиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полетов. С 1916 г. –  летчик 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провел 18 воздушных боев.

Осенью 1916 г. Арцеулов впервые в истории русской авиации намеренно ввел самолет в штопор и вывел его из штопора. Вскоре после первых испытаний пилотажной фигуры русские военные летчики стали применять штопор в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в штопор. Обманутый противник, думая, что самолет сбит, прекращал стрельбу. Тогда авиаторы выводили машину из штопора и на бреющем полете уходили из зоны обстрела.

Во время одного из вылетов он встретил в воздухе германский «Альбатрос С.III»; завязался бой, и Арцеулов подбил машину врага. Самолет немного пострадал при падении, его привезли на аэродром и отремонтировали до состояния полетной пригодности. На этом трофейном «Альбатросе» Арцеулов совершал вылеты на разведку в расположение противника.

После Октябрьской революции К. К. Арцеулов продолжал готовить кадры военных летчиков (одним из его учеников был В. Чкалов), испытывал самолеты, работал в гражданской авиации.

А. А. Казаков

Казаков (Козаков), Александр Александрович (2 (14) января 1889 – 1 августа 1919) –  наиболее результативный русский ас-истребитель Императорского военно-воздушного флота в период Первой мировой войны. Казаков стал вторым в истории после П. Н. Нестерова летчиком, применившим воздушный таран, и первым, оставшимся после тарана в живых.

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии. В 1906 г. окончил Воронежский кадетский корпус, в 1908 г. – Елисаветградское кавалерийское училище. Был выпущен из училища корнетом в 12-й уланский Белгородский полк. В 1911 г. Казаков был произведен в поручики. В январе 1914 г. приступил к летной подготовке в первой в России Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию военного летчика.

С декабря 1914 г. проходил службу в действующей армии; служил в должности младшего летчика 4-го корпусного авиационного отряда.

18 марта 1915 г. А. А. Казаков совершил второй после П. Н. Нестерова воздушный таран. Во время маневра был сбит германский аппарат типа «Альбатрос», сам Казаков сумел благополучно посадить свою машину. За этот подвиг 27 июля 1915 г. был удостоен Георгиевского оружия.

В августе 1915 г. Казаков был назначен начальником 19-го корпусного авиационного отряда. С февраля 1917 г. исполнял обязанности командира 1-й боевой авиационной группы Юго-Западного фронта. Эта группа стала первым специальным истребительным соединением в русской авиации. Став ее командиром, Казаков продолжал летать на боевые задания.

8 декабря 1916 г. у Луцка Казаков в одиночку атаковал два вражеских самолета и сбил один из бомбардировщиков. За эту победу Казаков получил орден Св. Георгия 4-й степени.

За три года войны А. А. Казаков сбил лично 17 и в групповых боях еще 15 самолетов противника. Он был признан самым результативным российским летчиком-истребителем периода Первой мировой войны.

Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранен от командования. В июне 1918 г. он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 г. в Архангельске началось формирование 1-го Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром с присвоением чина лейтенанта Королевских военно-воздушных сил.

1 августа 1919 г. А. А. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме.

П. Н. Нестеров

Нестеров, Петр Николаевич (15 (27) февраля 1887 – 26 августа (8 сентября) 1914) – русский военный летчик, штабс-капитан. Основоположник высшего пилотажа «петля Нестерова». Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.

Родился в Нижнем Новгороде в семье офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса, где обучался с 1897 по 1904 год. После окончания корпуса в числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906 г., выдержав выпускные экзамены «на отлично», П. Н. Нестеров был произведен в подпоручики и по распределению направлен в 9-ю, Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду; служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.

Увлечение авиацией началось с 1910 г. В июле – августе 1911 г., находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Нестеров стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. он сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного летчика, и уже в сентябре 1912 г.  совершил первый самостоятельный полет; в 1913 г. Нестеров окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине. В мае 1913 г. он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте, а в июне переведен в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», который тогда приняли на вооружение русской армии.

Нестеров активно занимался конструкторской деятельностью: еще в 1910 г. спроектировал и построил планер, на котором летал. Позже, на основе изучения полета птиц, Нестеров разработал проект самолета без вертикального оперения. Несмотря на то, что военное ведомство отклонило его работу, усовершенствование машины продолжилось по личной инициативе, и летом 1913 г. проект был одобрен, хоть и без предоставления средств. В 1913 г. Нестеров разработал конструкцию 7-цилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолета, закончить который помешала Первая мировая война.

В 1914 г. П. Н. Нестеров был произведен в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом войны он отбыл на Юго-Западный фронт; его 11 авиаотряд принимал участие в боях за Львов. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда он ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку; разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты.

Осуществив за время войны 28 вылетов, 26 августа 1914 г. около городка Жолква Нестеров совершил свой последний подвиг – протаранил вражеский самолет системы «Альбатрос», в котором находились пилот Ф. Малина и пилот-наблюдатель барон Ф. фон Розенталь, проводившие воздушную разведку передвижения русских войск.

Осуществленный Нестеровым таран был первым в истории мировой авиации, а гибель отважного летчика по праву считается героической.

В 1914 г. на месте гибели П. Н. Нестерова у г. Жолква (с 1951 по 1992 – г. Нестеров) был сооружен монумент. Позднее, в 1980 г., здесь был построен мемориал памяти героя-авиатора: памятник с мертвой петлей, заканчивающейся взлетом вверх реактивного самолета.

И. И. Сикорский

Сикорский, Игорь Иванович (1889–1972) — русский и американский авиаконструктор, ученый, изобретатель. Создатель использовавшихся в Первую мировую войну четырехмоторного самолета «Русский витязь» (1913) и тяжелого четырехмоторного бомбардировщика и пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914).

С 1903 по 1906 г. учился в Петербургском морском училище. В 1907г. поступил в Киевский политехнический институт, где с 1908 г. посещал кружок воздухоплавания.

В 1908–1911 гг. построил свои первые два простейших вертолета соосной схемы (пара установленных параллельно винтов вращается в противоположных направлениях вокруг общей геометрической оси). В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции и поднял в воздух первый самолет своей конструкции С-2.

В 1911 г. И. И. Сикорский получил диплом летчика и продолжил работать над новыми конструкциями самолетов. В период с 1912 по 1914 г. были созданы самолеты «Гранд» («Русский витязь») и «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации.

27 марта 1912 г. на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту – 111 км/ч, с пятью – 106 км/ч. В 1915 г. Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения (С-XVI) для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника.

18 февраля 1918 г. И. И. Сикорский выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж, где предложил свои услуги французскому военному ведомству, заказавшему постройку пяти бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 г. заказ был аннулирован. В марте 1919 г. он эмигрировал в США, где в 1923 г. основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation».

И. И. Сикорский умер 26 октября 1972 г. и был похоронен в городке Истон, Коннектикут.

Д. П. Григорович

Григорович Дмитрий Павлович (1883–1938) – русский авиаконструктор, специалист по гидросамолетам.

Окончил Киевское реальное училище и Киевский политехнический институт.  В 1909 г. учился в институте в Льеже. В 1911 г. Григорович переехал в Санкт-Петербург.

С 1912 г. работал техническим директором завода «Первого Российского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинин и К°».

В 1913 г. сконструировал летающую лодку «М-1», ставшую первым в мире гидросамолетом.

После постройки серии экспериментальных летающих лодок, в 1914 г. создал новую модель «М-5», выпускавшуюся вплоть до 1923 г. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, который развивал скорость 128 км/час. Летающая лодка поступила на вооружение российского флота для разведки, а также как корректировщик артиллерийского огня.

Вслед за «М-5» Григорович строит более тяжелый гидросамолет «М-9», предназначенный для нанесения бомбовых ударов по кораблям и береговым объектам, принятый на вооружение в 1916 г.

В 1916 г. Григорович создал два сухопутных самолета серии «С-1» и «С-2». Самолет «С-2» представлял собой один из первых в мире самолетов-двухвосток. В том же году им был сконструирован и построен гидросамолет «М-20».

В июле 1917 г. Д. П. Григорович стал владельцем завода, отделившегося от завода С. С. Щетинина, на котором он раньше работал. В 1918 г. после национализации завода уехал в Севастополь. В конце 1924 г. Григорович переехал в Ленинград и работал на заводе «Красный летчик», где организовал отдел морского опытного самолетостроения, переведенный в 1927 г. в Москву.

В сентябре 1928 г. Д. П. Григорович был арестован и до 1931 г.  находился в заключении. Умер в 1938 г., похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы.

С. А. Ульянин

Ульянин, Сергей Алексеевич (1871–1921) – российский авиаконструктор, воздухоплаватель, военный летчик. Инициатор практического применения аэрофотосъемки в военном деле, создатель конструкции оригинального разборного самолета.

С. А. Ульянин родился в Москве в дворянской семье. Окончил 2-й Московский кадетский корпус имени императора Николая I. В 1892 г. завершил обучение в 3-м Александровском военном училище. Решив продолжить обучение, поступил в Авиационную школу Фармана во Франции, которую закончил в 1910 г. После этого Ульянин получил должность первого начальника Авиационного отдела. Летчик самостоятельно освоил несколько разных конструкций самолетов, таких как «Фарман-3», «Фарман-4», «Соммер», «Ньюпор», а также ПТА № 1, который сконструировал сам.

В 1895 г. увлекся конструкторским делом. Ульянин проводил работы с воздушными змеями  и вскоре стал ставить эксперименты по подъему специального фотоаппарата, сконструированного изобретателем лично.

В 1908 г. Ульянин изобрел фотографический аппарат, который осуществлял автоматическую запись фотограмметрических данных. После доработки аппарат получил широкое применение в военной промышленности и применялся на протяжении длительного времени в русской военной сфере.

В начале 1910 г. С. А. Ульянин вместе с братьями В. и А. Лебедевыми, коммерсантом В. А. Ломач создали Петербургское Товарищество авиации (ПТА). ПТА в феврале того же года удалось получить заказ от Главного Инженерного управления на «складной» самолет –  машина в разобранном виде должна перевозиться за войсками и приводиться в боевую готовность за два часа. 6 января 1911 г. завершена постройка военного биплана «ПТА № 1», модификации самолета «Фарман-4», отличавшейся от базовой модели уменьшенной площадью крыльев и гондолой для пилота и наблюдателя. Такой самолет мог спускаться на воду, беспрепятственно подниматься с помоста и опускаться на него на палубе корабля. Самолет был удостоен премии на Первой международной выставке воздухоплавания 1911 г. в Санкт-Петербурге.

Ульянин внес большой вклад и в техническое оснащение армии и флота. В октябре 1915 г. им была создана система телеуправления движущимися объектами, продемонстрированная комиссии Морского ведомства в манеже Адмиралтейства и признанная удачной. Дистанционно (по радио) управляемый катер прошел из Кронштадта в Петергоф.

Следующим изобретением Ульянина в 1915 г. стал гироскоп –  прибор, измеряющий изменение углов ориентации того тела, которое было с ним связано. Своими изобретениями Ульянин принес огромную пользу военно-промышленному развитию России, способствовал модернизации ее авиации и флота.

В 1916 г. С. А. Ульянин был назначен помощником образованного в России Управления Военного Воздушного Флота. В апреле 1917 г. назначен первым начальником Полевого Управления авиации и воздухоплавания при Штабе Верховного главнокомандующего. После революции 1917 г. Ульянин был отправлен за границу для ликвидации дел Закупочной комиссии, председателем которой он был, и для организации новой Авиационной информационной миссии в Англии, Италии и Франции. Узнав о начавшейся в России Гражданской войне, авиаконструктор решил остаться в Англии как эмигрант.

13 октября 1921 г. С. А. Ульянин скончался в Лондоне, где и был похоронен на кладбище Лэдуэл.

Самолет «Илья Муромец»

«Илья Муромец» – четырехмоторные самолеты, выпускавшиеся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913–1918 гг. Поставили ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.

Самолёт был разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского.

В 1913 г. «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетом. Он впервые в истории авиации был оснащен отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение.

К началу Великой войны было построено четыре «Ильи Муромца». В декабре 1914 г. императором Николаем II было утверждено постановление Военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец», ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Первый раз на боевое задание самолеты эскадры вылетели 14 февраля 1915 г. Различные модификации «Ильи Муромца» выпускались до 1918 года.

Самолет «Лебедь-Гранд»

Двухмоторный самолет конструкции инженера-изобретателя Л. Д. Колпакова-Мирошниченко «Лебедь-Гранд» с самого начала был задуман как дальний разведчик, средний бомбардировщик и большой истребитель. Конструкция «Лебедя» была значительно более совершенной, чем другие аналогичные машины: «Русский Витязь» завода «Руссо-Балт», аэропланы «Анатра» завода А. А. Анатры.

Стрелковое вооружение «Лебедя-Гранда» состояло из трех пулеметов. В одном из проектных вариантов вооружения значилась пушка калибра 37 мм и два пулемета. «Лебедь-Гранд» обладал хорошей аэродинамикой и полноценным вооружением, будучи ярко выраженным типом дальнего разведчика или среднего бомбардировщика, в зависимости от назначения, вариантов целевого оснащения и боевой нагрузки. В кабине помимо места летчика были оборудованы места для переднего и заднего стрелков, а также для фотографа. В пределах рабочего места аэрофотографа пол был опущен для удобства воздушной съемки через бортовые иллюминаторы, имелся специальный люк для ручного бомбометания.

Несмотря на явные преимущества данной модели, отрицательное отношение военного ведомства к машинам большого тоннажа не дало возможности довести «Лебедя-Гранта» до серийного производства.

Самолет «Анаде»

В 1916 г. военное ведомство приняло на вооружение самолет-разведчик простой и рациональной конструкции «Анаде» («Анатра-Д»). По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем мощностью 100 л. с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель, развивающий мощность до 110 л. с., и тогда самолет назывался «Анаклер».

Кабина наблюдателя была оснащена пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, самолет обладал функцией бомбометания, на борту могло находиться 25 – 30 кг бомб.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан Государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916–1917 гг. было выпущено 170 машин. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях Великой войны.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет.

Какое влияние оказала Первая мировая война на авиацию и боевые действия в воздухе?

Чарли Кейтч и Джош Блэр

Четверг, 7 декабря 2017 г.

• Авиация
• Возраст 9–11 лет (KS2)
• Возраст 11-14 лет (KS3)

Используйте эти источники, чтобы изучить влияние Первой мировой войны на авиацию и боевые действия в воздухе.

ССЫЛКИ И ТЕМЫ ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ

Первая мировая война, авиация, STEM

1. Какую роль сыграла авиация в начале войны?

© IWM (Q 66016)

B.E.2. биплан

В начале Первой мировой войны такие самолеты, как B.E.2, в основном использовались для разведки. Из-за статичного характера позиционной войны самолеты были единственным средством сбора информации за пределами вражеских траншей, поэтому они были необходимы для обнаружения, где базируется враг и что он делает.

© IWM (FLA 394)

Message Streamer

Эти ранние самолеты не были оснащены радиоприемниками, но сообщения о передвижении войск противника должны были передаваться быстро. Пилоты могли либо сбрасывать сообщения в утяжеленных сумках, либо использовать стримеры сообщений, чтобы передавать сообщения силам на земле. Эта лента сообщений была сброшена 9 сентября 1914 года во время битвы на Марне.

© IWM (PHO 26)

Камеры разведки

По мере развития и усложнения траншейных систем пилотам становилось все труднее точно записывать происходящее на земле, и в начале 19 года была введена официальная аэрофотосъемка.15. Первые экспериментальные фотографии были сделаны вручную, но воздушная разведка была наиболее эффективной при использовании камер, прикрепленных к самолету, таких как эта камера типа C.

© IWM (Q 8533)

Изучение аэрофотоснимков немецких позиций, февраль 1918 г.

Аэрофотоснимки

Воздушная разведка была опасной работой. Для фотографирования вражеских позиций пилот должен был лететь прямо и горизонтально, чтобы наблюдатель мог сделать серию перекрывающихся изображений. Это делало их легкой мишенью. Здесь мы видим серию перекрывающихся изображений, которые превращаются в большую карту немецких позиций под Аррасом 19 февраля.18.

2. Как развивался воздушный бой?

© IWM (AIR 232)

Снаряды

Сначала большинство самолетов не были вооружены, хотя некоторые пилоты несли с собой оружие, включая пистолеты и гранаты. Однако они имели ограниченное применение, так как сам корпус самолета делал стрельбу из любого оружия затруднительной и опасной. В то же время были нанесены грубые удары по войскам на земле. Подобные дротики и другие опасные предметы использовались обеими сторонами. Обычно их сбрасывали пачками с самолетов, так как этот способ обеспечивал широкое рассредоточение.

© IWM (MOD 349)

Модель Fokker Eindecker

По мере роста важности наблюдения с воздуха обе стороны разработали тактику, позволяющую сбивать вражеские самолеты и защищать свои. К 1915 году на самолеты устанавливали пулеметы, стреляющие вперед, но настоящий прорыв произошел с изобретением прерывателя, который позволял пулеметам вести огонь через движущиеся лопасти винта. Первый был установлен на Fokker Eindekker, как и эта модель.

© IWM (Art.IWM ART 3071)

Воздушный бой

На протяжении 1916 и 1917 годов воздушные боевые действия развивались от одиночных боев до все более крупных соединений самолетов и патрулей. Командиры патрулей пытались обеспечить себе элемент неожиданности, располагаясь над противником перед атакой. В этот момент отряды распадались на отдельные собачьи бои. «Воздушные асы» прославлялись как герои и использовались их правительствами для пропаганды.

3. Какую подготовку прошли летчики?

© IWM (HU 94502)

Недостаточная подготовка

Некоторые люди прошли всего несколько часов обучения, прежде чем их отправили на активные миссии из-за постоянно растущего спроса на пилотов. В результате продолжительность базового обучения была минимальной, поэтому было важно, чтобы их инструкции были простыми для понимания. Эта короткая подготовка привела к большим потерям, так как неопытность в воздухе часто оказывалась фатальной.

© IWM (Арт.IWM PST 5277)

Популярный пост

Многие считали быть пилотом гламурной ролью, которая унесла бы их с передовой. Авиация привлекала молодых, энергичных новобранцев, которые стремились обучиться этому новому способу ведения войны. По мере того, как самолеты становились все более сложными, они считались передовыми технологиями. Бои воздух-воздух развивались по мере того, как устойчивость уступала место маневренности, а летать на самолетах становилось все труднее.

4. Какие люди были летчиками во время Первой мировой войны?

© IWM (Q 67780)

Красный барон

Манфред фон Рихтгофен родился в 1892 году в аристократической прусской семье. После службы в немецкой армии на Западном фронте в мае 1915 года он перешел на военную службу. стал самым результативным асом войны с 80 официальными победами, а позже получил командование «Летающим цирком», подразделением, состоящим из элитных немецких летчиков-истребителей. Погиб в бою 19 апреля.18 и похоронен англичанами со всеми воинскими почестями.

© IWM (Art.IWM ART 2364)

Сержант Моттерсхед от Коуэна Добсона

Томас Моттерсхед работал механиком в начале войны и поступил на службу в Королевский летный корпус. В январе 1917 года он находился в дозоре со своим наблюдателем лейтенантом Гауэром, когда они столкнулись с двумя немецкими истребителями. Во время боя их самолет загорелся, но Моттерсхед пролетел над британскими позициями, маневрируя самолетом таким образом, чтобы не допустить, чтобы пламя нанесло вред Гауэру. Их самолет рухнул при посадке, и Моттерсхед оказался в ловушке среди горящих обломков. В результате полученных травм он скончался в больнице. Он был единственным унтер-пилотом, награжденным Крестом Виктории.

© IWM (Art.IWM ART 2979)

Майор Дж. Б. Маккадден от Уильяма Орпена

Джеймс Маккадден присоединился к Королевскому летному корпусу в качестве механика в 1913 году, когда ему было всего 18 лет. Он стал одним из самых результативных британских летчиков-истребителей Первой мировой войны, одержав 57 побед. Весной 1918 года Маккадден был награжден Крестом Виктории и после короткого отдыха был отправлен обратно на Западный фронт, чтобы взять под контроль свою собственную эскадрилью. Он погиб в авиакатастрофе 9 сентября.Июль 1918 г.

5. Какими еще способами развивалась воздушная война?

© IWM (Q 67698)

Разрушение противника

Авиация также использовалась для поддержки наземных войск. Наземные удары были направлены на нарушение сил противника на фронте, часто в ходе активных боев. Во время наземных атак взрывчатые вещества, такие как гранаты и бомбы, сбрасывались с малой высоты для обеспечения точности, а по наземным целям велся огонь из пулеметов.

© IWM (Q 27521)

Бомбардировка

Тактическая бомбардировка с воздуха, или поражение целей на поле боя, стала важной частью войны. Бомбардировки как военных целей, так и более стратегических объектов, таких как заводы и базы в тылу, вскоре стали обычным явлением. На этом аэрофотоснимке видно, как британские бомбы падают на цель в тылу врага.

© IWM (Q 67529)

Bristol Braemar Mk. I

Самолеты становились больше по мере роста потребности в бомбардировщиках. Эти самолеты могли нести большое количество взрывчатых веществ и сбрасывать их на стратегические цели, такие как заводы и верфи. Они зависели от большой дальности и надежности, поскольку цели часто находились далеко в тылу врага. К концу войны авиация сильно развилась и усовершенствовалась.

6. Как воздушные бомбардировки изменили ситуацию в тылу?

© IWM (Арт. IWM PST 12052)

Домашняя опасность

С 1915 года воздушные налеты самолетов и дирижаблей приносили реалии войны в тыл. Они стали общей угрозой с атаками, направленными как на гражданские, так и на промышленные районы. Использование дирижаблей Zeppelin вызвало страх по всей Британии, и правительство использовало этот страх, чтобы помочь вербовке. Со временем были разработаны зажигательные боеприпасы, которые могли сбивать дирижабли, что упростило защиту, но воздушные налеты продолжались до конца войны.

© IWM (Documents.5508)

Цеппелины

Ранние британские ПВО были неадекватны против немецких атак, и многие рейдеры вернулись домой нетронутыми. Это письмо было написано Патриком Бландстоуном в 1916 году. В нем описывается ночь, когда лейтенант Уильям Лиф Робинсон стал первым человеком, сбившим дирижабль над Британией, используя комбинацию разрывных и зажигательных пуль, которые пробили обшивку дирижабля и подожгли вытекающий газ.

© IWM (Документы.5508)

Цеппелины

Ранние британские ПВО были неадекватны против немецких атак, и многие рейдеры вернулись домой целыми и невредимыми. Это письмо было написано Патриком Бландстоуном в 1916 году. В нем описывается ночь, когда лейтенант Уильям Лиф Робинсон стал первым человеком, сбившим дирижабль над Британией, используя комбинацию разрывных и зажигательных пуль, чтобы пробить обшивку дирижабля и поджечь вытекающий газ.

Загрузки

Powerpoint

Какое влияние оказала Первая мировая война на авиацию и боевые действия в воздухе. ppt

PDF

Стенограмма письма.pdf

Как использовались самолеты в Первой мировой войне

Несмотря на то, что самолеты были относительно новым изобретением, гонка за превосходство в воздухе началась во время Первой мировой войны. Оригинал: 10 февраля 2022 г.

Бригадный генерал Билли Митчелл в кабине самолета-преследователя Томаса Морса, около 1910-х гг. Предоставлено: Bettmann Archive/Getty Images

К началу Первой мировой войны самолет существовал немногим более десяти лет, но обе стороны конфликта быстро осознали преимущества создания летающих боевых машин и неустанно работали на протяжении всей войны, чтобы развиваться быстрее. , более крупные и смертоносные истребители и бомбардировщики. Понятие «господство в воздухе» было неслыханным до 19 века.14, но к концу Великой войны победа в войне в небе стала тактической необходимостью.

Самолеты Первой войны предназначались для разведки

ullstein bild/Getty Images

Двухместный разведывательно-боевой самолет на военно-морском аэродроме Германии, где воздушный стрелок проверяет пулемет.

Основной военной ролью самолетов в Первой мировой войне была разведка, говорит Джон Гуттман, историк военной авиации, автор более дюжины книг о самолетах и ​​летчиках-истребителях времен Первой мировой войны. Воздушные шары использовались военными более века, чтобы увидеть поле боя с высоты птичьего полета, в том числе во время Гражданской войны в США, но самолеты с неподвижным крылом времен Первой мировой войны могли летать глубоко в тылу врага. отслеживать передвижения войск и картографировать местность.

«Это был двухместный самолет с пилотом, который управлял полетом, и наблюдателем впереди, который держал бинокль и делал записи», — говорит Гуттман.

Рукописные рисунки и наблюдения на лету не всегда были точными, но оказались критически важными в некоторых ранних операциях. В 1914 году, например, британские самолеты-разведчики Королевского летного корпуса предупредили британских и французских командиров о том, что немецкие войска готовятся к осаде Парижа через Бельгию. Армии союзников смогли обойти немцев с фланга, что привело к битве на Марнах, ставшей решающей ранней победой.

Вскоре на разведывательные самолеты установили камеры, которые делали десятки аэрофотоснимков, которые впоследствии обрабатывались и склеивались для создания панорамных карт поля боя. Эти все более четкие и увеличенные изображения давали полевым командирам беспрецедентную информацию для позиционирования артиллерии и планирования передвижения войск.

Первые воздушные бои и летающие асы

Universal History Archive/Universal Images Group/Getty Images

Пилоты на немецком моноплане Fokker Eindecker атакуют авиаторов на французском биплане Voisin, c. 1915 на этой иллюстрации.

В начале Первой мировой войны самолеты-разведчики были такой новинкой, что вражеские пилоты махали друг другу рукой, пересекая линию фронта. Но вскоре до них дошло стратегическое значение самолетов-шпионов, а вместе с ним и жгучее желание сбить самолеты противника с неба.

«До 1915 года не существовало такого понятия, как истребитель, — говорит Гуттман. «Но после Марны военачальники стали серьезно относиться к идее устранения другого парня».

В начале стычек медлительные самолеты-разведчики стреляли друг в друга из табельных пистолетов и винтовок. Наземные бригады начали устанавливать пулеметы перед местом наблюдателя, но из-за винта, крыльев и стоек их было трудно навести.

Прорывным изобретением стало «прерывающее устройство» или «синхронизирующее устройство», которое позволило переднему пулемету безопасно стрелять непрерывным потоком пуль через вращающиеся лопасти пропеллера самолета. Все, что нужно было сделать пилотам, это навести нос самолета на противника и открыть огонь.

Инженеру голландского происхождения Энтони Фоккеру приписывают разработку первой синхронизированной передачи для немецкой армии, которую он установил на одноместный Fokker E-1 в 1915 году. Легкий самолет был настолько маневренным и смертоносным, что союзники прозвали его « Фоккер Бич».

Впервые самолеты поднялись в воздух специально для ведения боя воздух-воздух, а французы стали называть «л’асом» или асом любого летчика, сбившего пять и более вражеских самолетов. Хотя у этих асов не было недостатка в мастерстве и смелости, победителями в большинстве ранних «воздушных боев» становились пилоты, летающие на лучших технологиях.

«С того момента, как истребители стали практичными, это стало настоящим началом гонки вооружений за превосходство в воздухе», — говорит Гуттман. «Характеристики самолета, его простота в управлении, его вооружение, его скороподъемность — все это стало факторами в постоянной борьбе за то, чтобы придумать что-то лучшее, чем то, что было у противника».

Инженеры союзников ответили созданием собственных одноместных истребителей, таких как британский Sopwith Camel, названный так из-за горбовидной выпуклости на фюзеляже, предназначенной для размещения двух синхронных пулеметов, установленных спереди.

Когда компания Sopwith представила трехкрылый «триплан», немцы ответили Fokker DR-1, любимцем не кого иного, как Манфреда фон Рихтгофена, страшного «Красного барона», которому приписывают 80 официальных убийств до его красного , трехкрылый истребитель был окончательно сбит в 1918 году.

Дирижабли Zeppelin бомбят гражданские цели

MPI/Getty Images

Плакат правительства США, демонстрирующий примеры британских и немецких дирижаблей и самолетов, чтобы общественность могла укрыться, если увидит врага самолет, с. 1915.

Мы обычно связываем воздушные бомбардировки с тактикой блицкрига нацистской Германии во время Второй мировой войны, но первая кампания целенаправленных бомбардировок произошла в 1915 году, когда Германия отправила высотные дирижабли Zeppelin для ночных бомбардировок гражданских объектов в Лондоне и Эдинбурге.

Наполненные водородом цеппелины, изначально использовавшиеся для разведки, летали на высоте 11 000 футов и могли отключать двигатели для внезапных атак. Британская общественность осудила «детских убийц», и военные, наконец, развернули истребители, вооруженные зажигательными пулями, чтобы поджечь массивные цеппелины.

Первые бомбардировщики начали свою карьеру как самолеты-разведчики, которые оснащались все большим количеством оружия, поскольку им приходилось пробиваться из тыла врага. Гуттман говорит, что самые большие самолеты-разведчики, такие как четырехмоторный российский гигант, известный как «Илья Мурамец», начали нести бомбы, чтобы сбрасывать их на врага «в качестве последнего оскорбления».

Немцы взяли страницу из русского справочника и построили свой собственный массивный бомбардировщик под названием Zeppelin Staaken R.VI, биплан с размахом крыла более 138 футов, на борту которого находилось до девяти членов экипажа. Внушающий страх немецкий бомбардировщик совершал рейсы в Лондон и Париж, сбрасывая бомбы весом более 2200 фунтов, включая прямое попадание в лондонский Королевский госпиталь Челси.

Все готово для роли большой авиации во Второй мировой войне

К концу Первой мировой войны было «бесспорно», говорит Гуттман, что самолеты — это оружие будущего. К 1918 году бомбардировщики союзников уже летали группами, чтобы атаковать немецкие заводы по производству боеприпасов вдоль французской границы, а немецкие истребители были развернуты для ведения эпических воздушных сражений.